Первые гоночные автомобили СССР

Роль спортивных и гоночных автомобилей в научно-техническом прогрессе автомобилестроения весьма велика и подтверждается многолетней практикой ведущих фирм. Важность для советских заводов работы в этом направлении отметили в статье, помещенной 27 апреля 1940 года на страницах “Правды”, академик Е. А. Чудаков, конструктор А. А. Микулин и инженер В. А. Кульчицкий. В начале 20 века работа над гоночными и спортивными машинами в СССР велась на невысоком уровне. Это были конструкции, созданные любителями в кустарных условиях. Их работа сводилась преимущественно к изготовлению двухместного открытого кузова без крыльев и установке его на шасси легкового автомобиля (ГАЗ-А или ГАЗ-М1). Иногда производилась умеренная форсировка серийного двигателя, направленная на повышение степени сжатия и удаление глушителя.

Пожалуй, наиболее характерным представителем самодельных гоночных автомобилей является “ГАЗ-А-Спорт” ленинградца А. И. Гиреля. Он удлинил базу машины, изготовил двухместный кузов с килем сзади. Установив на автомобиль двигатель ГАЗ-М1, увеличил степень сжатия до 5,5, применил два карбюратора и четыре короткие выхлопные трубы. При мощности около 55 л.с. и уменьшенном передаточном числе главной передачи Гирель в июле 1937 года достиг на дистанции 1 км с хода скорости 127,6 км/ч. Любопытно, что такими же мощностью и скоростью располагал гоночный “Руссо-Балт” 24 годами раньше.
Тем же путем пошли ленинградцы Г. А. Клещев и П. Н. Трусилло. Но они сочли нужным опустить раму относительно центров колес на 90 мм, изготовили новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4. Увеличенные клапаны, поднятая до 5,1 степень сжатия, установка двух карбюраторов и четырех коротких выпускных труб позволили Клещеву в сентябре 1938 года на дистанции 1 км с хода развить скорость 143,2 км/ч. Более сложную реконструкцию шасси ГАЗ-А и двигателя ГАЗ-М1 произвел коллектив Центрального автомотоклуба СССР в 1937 году по проекту инженера В. И. Ципулина. Рама ГАЗ-А в задней части заметно выгнута наверх, сохранена подвеска задней оси на поперечной рессоре. Передняя ось подвешена на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах и, как и задняя, снабжена гидравлическими амортизаторами ГАЗ-MI.
Значительно наклонена против серийного расположения рулевая колонка. Обтекаемый открытый двухместный кузов выполнен из стальных панелей на деревянном каркасе.. Его ширина — 1025 мм. Бензобак расположен за сиденьем водителя. Днище автомобиля закрыто обтекаемым поддоном. На двигателе ГАЗ-М1 была установлена экспериментальная алюминиевая головка со степенью сжатия, увеличенной до 6,0. Мощность — 60 л.с. при 3100 об/мин. Соответственно форсированному двигателю этот автомобиль, получивший наименование ГАЗ-ЦАКС, оснащен редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, что позволяло достичь скорости 135 км/ч. Габарит: длина — 4200 мм, ширина — 1670 мм, высота — 1200 мм; база 2930 мм; размер шин — 28X4,75″. Масса в снаряженном состоянии — 900 кг.

Заводы подключились к постройке спортивных машин позже. В 1938 году на ГАЗе под руководством Е. В. Агитова был построен гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ1. Он не представлял собой ничего нового — повторял путь, пройденный ленинградскими самодеятельными конструкторами. В машине использовано шасси ГАЗ-MI, “одетое” в открытый двухместный кузов без крыльев, подножек, фар и ветрового стекла. В октябре 1938 года испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода.
Последовавшая модернизация машины предусматривала установку шести цилиндрового (3485 см3) двигателя ГАЗ-11, форсированного до мощности около 100 л.с. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, масса которой была 1100 кг. Но, очевидно, тогда еще недостаточно оценивали роль вращающихся колес в набегающем потоке воздуха. Установка на них обтекателей помогла бы существенно улучшить скоростные показатели машины. В сентябре 1940 года А. Николаев в заезде на 1 км со стартом с хода показал среднюю скорость 161,9 км/ч. Но сам по себе это был невысокий результат — ведь в том же 1940 году на ГА3-11-73 с закрытым кузовом удалось достичь 140,077 км/ч, что говорит не в пользу аэродинамических свойств ГАЗ-ГЛ1.

Тем не менее изучение работы двигателя ГАЗ-11 в форсированном режиме представляло определенный практический интерес. Девять лет спустя, в 1949 году, двигатель ГАЗ-11, примененный на автомобиле ГАЗ-12 (ЗИМ), развивал мощность 90 л.с. и по тепловой напряженности стоял примерно на одном уровне с силовой установкой ГАЗ-ГЛ1. Другой завод — ЗИС — благодаря инициативе молодых инженеров во главе с А. И. Пухалиным построил спортивный автомобиль “ЗИС-101 А-Спорт”. На нем стоял форсированный двигатель ЗИС-101 А увеличенной мощности (141 л.с. при 3300 об/мин) с карбюратором МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Спортивный двухместный кузов со всем оборудованием (освещение, тент, ветровое стекло, бамперы) имел оригинальные формы (дизайнер В. Н. Ростков) и мог рассматриваться как вариант перспективного легкового автомобиля ЗИС.

Подвеска колес еще оставалась зависимой, рессорной, но уже имела спереди и сзади стабилизаторы поперечной устойчивости. На километровке с хода “ЗИС-101 А-Спорт” достиг средней скорости 162,4 км/ч. Результат сам по себе тоже невысокий, если сопоставить со средней скоростью, показанной тогда же на ЗИС-102 — 153 км/ч ГАЗ-ГЛ1 с менее мощным двигателем. Тем не менее это были первые скромные шаги в постройке спортивных машин. Создание более быстроходных конструкций даже на этом этапе уже упиралось в отсутствие специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов, алюминия для изготовления легких кузовов. Но начало все же было положено.

Загрузить Adobe Flash Player
Эта запись была опубликована в рубрике История России. Добавить в закладки ссылку.

Комментирование закрыто.