Блог Самарских Краеведов

15 августа 1918 года Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 года объявил все имущество завода АМО собственностью республики. Предприятия “Руссо-Балт” в Филях, “В. А. Лебедев” в Ярославле и “Русский Рено” в Рыбинске национализированы 19 февраля 1919 года. Началось восстановление и дооборудование предприятий. Например, Руссо-Балтийский завод в Филях к концу 1919 года был достроен: в его помещениях смонтировали оборудование, вели подготовительные работы к производству автомобилей. Но заводов, хоть в какой-то мере оснащенных для производства автомобилей, кроме АМО и филевского “Руссо-Балта”, в стране не было. Предприятия АМО (Москва), “Руссо-Балт” (Фили), “В. А. Лебедев” (Ярославль), “Русский Рено” (Рыбинск), “Бекос” (Мытищи), “Аксай” (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики “Ильин” в Москве, “Иван Брейтигам” в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 года под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, которому предстояло централизованно управлять их работой. А работа сводилась к одному — капитальному или среднему ремонту. Машины привозили с так называемых автомобильных кладбищ, разбирали на запчасти, порой из нескольких автомобилей комплектовали один. За 1919 год АМО отремонтировал 66 автомобилей, бывший завод Лебедева — 130, а “Русский Рено” — 124. Значительную часть поступавших на восстановление машин составляли американские “Уайт” — грузоподъемностью 1,5, а также 3,0 т. Например, в 1919 г. АМО получил от военного ведомства заказ на ремонт 250 трехтонных “Уайтов”. Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью.
Действительно, грузовиков “Уайт” в России оказалось немало. Их ремонтировал помимо АМО, завода Лебедева и “Русского Рено” также и Путиловский завод в Петрограде. В его составе находилась так называемая автомобильная мастерская — цех, где собирали бронеавтомобили, переделывали на полугусеничный ход легковые и грузовые автомобили. Осенью 1919 года завод получил задание переоборудовать на полугусеничный ход по системе А. Кегресса партию бронеавтомобилей “Остин”. К этому времени Кегресс уже уехал из России на родину, где начал сотрудничество с фирмой “Ситроен” по внедрению своего изобретения. Один из его помощников, работавших с ним на Путиловском заводе, А. Елизаров, продолжил его дело. В общей сложности Путиловский завод сумел изготовить 182 комплекта гусеничных движителей и оборудовать ими автомобили. Путиловский завод, как “Аксай”, “Русский Рено”, “Пузырев”, “Бекос” и другие предприятия в дальнейшем отошел от автомобильного дела. Что же касается московского АМО, то помимо собственного ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он осваивал постепенно все более широкий ассортимент запасных деталей и узлов, необходимых для ремонта “Уайтов”.

Так, он отливал блоки цилиндров и картеры, производил поршни, кольца и водяные насосы, клапаны и пружины к ним, радиаторы. Только в 1920 году амовцы еще не освоили выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов. Потом на АМО стали изготовлять коробки передач для “Уайтов”, но собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х годов вплотную подошел к производству автомобилей. Учитывая большую потребность в автомобилях, которую испытывала страна, комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В. В. Куйбышева в марте 1921 года приняла решение организовать объединение ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили семь предприятий. В решении комиссии содержался весьма важный вывод, который имел историческое значение для развития советской автомобильной индустрии: признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе. Перед ЦУГАЗом стояла нелегкая и в то же время почетная задача — освоить выпуск на своих заводах автомобилей.

Первым стал Броне-танково-автомобильный завод (1-й БТАЗ, бывший “Русско-Балт” в Филях), входивший в объединение “Пром-бронь”. К концу августа 1921 года в цехах уже работали 196 станков, кузница, инструментальный цех, термическое отделение и завод приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 года начали изготовлять детали и узлы для собственного производства легковых автомобилей.
Первый советский “Руссо-Балт” был собран предприятием 8 октября 1922 года. Он представлял собой усовершенствованный “Руссо-Балт-С24-40″ 18 серии: распределительный вал, сделанный заодно с кулачками, новая рама ветрового стекла, алюминиевые защитные диски на колесах, наличие генератора для электрического освещения, трубчатый передний бампер. Все детали автомобиля, за исключением подшипников качения, карбюратора и магнето, изготовлены у нас в стране из отечественных материалов. Машина была подарена председателю ВЦИК М. И. Калинину. Вслед за этим автомобилем из ворот 1-го БТАЗ вышли еще четыре такие же машины. Две из них прошли испытания в 1923 году во время Всесоюзного автомобильного пробега (1990 км). К сожалению, из-за изменения профиля производства 1-го БТАЗ дальнейший выпуск машин прекратился. Все имевшиеся на заводе заготовки и детали поступили на 2-й Бронетанково-автомобильный завод объединения “Промбронь” в Москве. Там началась подготовка к выпуску следующей серии автомобилей, которые намечалось оснастить более современными кузовами. До 1926 года изготовили 22 однотипных легковых машины. Но основная работа 2-го БТАЗ заключалась в ремонте автомобилей и постройке кузовов (в частности, в 1928 — 1930 гг. завод изготовлял кузова для малолитражных автомобилей НАМИ-1, а также для автобусов).

Из заводов, входивших в ЦУГАЗ, “Русский Рено” и “Бекос” в начале 20-х годов перешли в другие отрасли промышленности, а 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (бывший “В. А. Лебедев”) и 4-й Государственный автозавод в Москве (бывший “Ильин”) вели капитальный ремонт автомобилей. Завод АМО выпускал наполовину сделанные заново грузовики “Уайт-АМО”. Две такие машины приняли участие во Всероссийском испытательном пробеге 1923 года по маршруту Москва — Вышний Волочек — Москва (629 км) и завоевали специальный приз “Сибторга”, присуждавшийся за наибольшую экономичность грузовику, восстановленному на русских заводах и не получившему ни одного штрафного очка. Успехи АМО в ремонте грузовиков были бесспорны: пришло время начать выпуск собственных машин. К подготовке производства грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5 т АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 года. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882—1940), опытный инженер, о котором И. А. Лихачев, ставший в 1926 году директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь один Ципулин по-настоящему знал автомобиль.

Ципулин родился в Калуге. Окончил в 1910 году Московское высшее техническое училище. Получив диплом, стажировался на автомобильном заводе “Даймлер” в Германии. В годы гражданской войны служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт. Ципулин стал там не только искусным водителем, но и разносторонним специалистом — конструктором, технологом, эксплуатационником. С 1920 по 1928 год он работал на АМО: управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства первых советских грузовиков АМО-Ф-15, участвовал в многочисленных испытательных пробегах. Ципулину в начале 1924 года предстояла сложная работа. Требовалось уточнить и переработать старые чертежи, пустить в ход многие ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент. Первую машину собрала бригада слесарей под руководством Николая Степановича Королева (1892—1984) в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытательную поездку на ней совершил сам Ципулин. Днем 6 ноября закончили сборку последнего, десятого, автомобиля из этой партии. Все грузовики АМО-Ф-15 выкрасили в красный цвет. Право вести их на праздничной демонстрации по Красной площади получили лучшие сборщики.
Впереди колонны трудящихся завода АМО двигались десять новых грузовиков. Головным, украшенным лозунгом “Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина”, управлял В. И. Ципулин, вторую машину вел Н. С. Королев. Следовавшие на Красную площадь десять АМО-Ф-15 вызвали живейший интерес у окружающих. Машины эти несли русскую марку на радиаторе, крышках блока цилиндров и клапанов, а также крышке распределительных шестерен, пробке сапуна, коробке передач, ступицах колес. Все детали были изготовлены из отечественных материалов. АМО-Ф-15, формально говоря, не был первым советским автомобилем. Какой же считать первым: несколько десятков “Руссо-Балтов”, которые в 1918 году выпустил Петроградский филиал РБВЗ? Но фактически они были лишь собраны в советское время, а их детали, а тем более заготовки, сделаны до октября 1917 года. С этой точки зрения первым послереволюционным автомобилем должен быть “Пром-бронь-С24-40″. Свидетельство тому слова М. И. Калинина, произнесенные 8 октября 1922 года при передаче ему первого экземпляра машины БТАЗ № 1. Партия этих автомобилей полностью изготовлена уже в советское время. Правда, они повторяли в деталях “Руссо-Балт-С24-40″ 18 серии, то есть модели 1915 года.

Но и конструкция первых грузовиков АМО тоже не являлась самостоятельной — вела происхождение от ФИАТа модели 1915 года. Поэтому можно называть первым советским легковым автомобилем “Промбронь-С24-40″, выпущенный 8 октября 1922 года, а первым советским грузовым автомобилем — АМО-Ф-15, изготовленный 1 ноября 1924 года. Однако традиционно отсчет истории советского автомобилестроения ведется с момента постройки на АМО в конце 1924 года первых десяти грузовиков. Несколько слов о конструктивных особенностях АМО-Ф-15. На нем стоял четырехцилиндровый (4396 см3, 35 л.с. при 1400 об/мин) двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Тягу воздуха через радиатор создавал маховик, спицы которого имели форму вентиляторных лопастей. Поэтому обязательным условием нормальной работы охлаждения было плотное (без щелей) прилегание боковин капота к каркасу. Картер и масляный поддон двигателя, как и картер коробки передач, отлиты из алюминиевого сплава. Четырех ступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, а все ее валы лежали не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости; рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Шестерни в коробке передач перемещались на шлицах, а не на валу квадратного сечения, что нередко встречалось в те годы. Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса.
Первый грузовик АМО отличался довольно большим дорожным просветом (225 мм) и обладал хорошей проходимостью. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку). Отштампованные из листовой стали балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы “Т”. Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была не жесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Довольно жесткая по тем временам рама из стального листа толщиной 6 мм являла собой образец тщательной инженерной проработки. Машина первоначально не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с грушей. Колесная база машины — 3070 мм, колея передних и задних колес —1400 мм. При снаряженной массе 1900 кг автомобиль мог перевозить 1,5 т груза. Его скорость достигала 50 км/ч, и он расходовал около 28 л бензина на 100 км пути.

Первоначально (по чертежам 1916 года, подписанным директором завода Д. Д. Бондаревым) АМО-Ф-15 был точной копией ФИАТ-15-тер, однако уже образцы 1924 года заметно отличались от прототипа. Конструкторы машины во главе с В. И. Ципулиным уменьшили диаметр маховика, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Иной стала форма радиатора — его площадь увеличили, чтобы двигатель не “кипел” на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыхающихся деревянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали штампованными дисковыми колесами, установили карбюратор типа “Зенит-42″, выпускавшийся на 4-м Государственном автомобильном заводе, пересмотрели конструкцию сцепления, изменили расположение бензобака (сначала он находился над коленями водителя, затем — под сиденьем), форму подножек. На основе действовавших тогда стандартов и имевшегося на заводе оборудования все метрические резьбы прототипа были заменены на дюймовые. Кроме того, все допуски на обработку деталей и посадки сопрягаемых деталей пришлось привести в соответствие с более совершенными нормами советского завода.

АМО-Ф-15 первых серий отличался от грузовиков выпуска 1927—1928 годов. На этих машинах уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами, задней стенкой, которые лучше защищали водителя от непогоды. Рычаги ручного тормоза (тогда его не называли ни рабочим, ни стояночным) и переключения передач были перенесены в кабину. Машина получила упрощенный рулевой механизм, а шести дисковое сухое сцепление заменило прежнюю конструкцию “мокрого” типа с 41 диском. На АМО-Ф-15 1928—1931 годов появились такие полезные усовершенствования, как электрические стартер, освещение и сигнал — все фирмы “Сцинтилла”. В это же время отказались от ненадежного и сложного вакуум-аппарата и вернулись к подаче бензина в карбюратор самотеком, смонтировав бензобак под капотом. Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 года отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они его успешно выдержали: ни одна машина не имела в пути поломок. Еще одним экзаменом для грузовиков АМО стал Всесоюзный испытательный пробег 1925 года, в котором приняли участие многие иностранные фирмы. Он стартовал в Ленинграде 18 августа.

Его маршрут шел через Тверь, Москву, Тулу, Харьков, Ростов-на-Дону, Армавир, Пятигорск, Тифлис, Пятигорск, Рос-тов-на-Дону, Харьков и финишировал в Москве. Грузовым автомобилям предстояло пройти укороченный маршрут Ленинград — Москва— Курск — Москва длиной 1635 км. Две машины АМО под стартовыми номерами “106″ (водитель В. И. Ципулин) и “107″ (А. С. Рупневский) успешно выдержали испытания. Как писал журнал “Мотор” (1925. № 17—18, с. 316): “Наш завод АМО впервые и весьма серьезно конкурировал с иностранцами… Хорошие результаты, показанные русскими машинами АМО служат доказательством прочных конструкций не только для эксплуатации по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам”. После пробега в Москве на территории Центрального парка культуры и отдыха 24 сентября 1925 года была открыта первая советская автомобильная выставка. Ее экспонатами стали машины, принимавшие участие в пробеге, а также некоторые виды продукции наших предприятий. Посетителей особенно привлекали два грузовика АМО-Ф-15. Наряду с ними были показаны шасси грузовика АМО-Ф-15, 14-местный автобус АМО-Ф-15, фургон для перевозки денег, изготовленный 2-м БТАЗ на шасси АМО-Ф-15, двигатель “Уайт-АМО”.

Демонстрировался на выставке и легковой “Руссо-Балт”, изготовленный объединением “Промбронь”. Были также выставлены 26-местный автобусный кузов, построенный 2-м БТАЗ на шасси трехтонного грузовика “Паккард” и легковой автомобиль “Паккард” с полугусеничным движителем A. Кегресса, изготовленным в России. Начав выпуск грузовиков, АМО постоянно его наращивал: за 1925 год он сделал 113 машин, а за 1926 — уже 342. В декабре 1924    года на заводе работало 1224 человека (в 1923—928 человек), а к октябрю 1925 года число рабочих достигло 1507 человек. С марта 1925 года АМО развернул непрерывное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день. До начала производства модели Ф-15, то есть до 1924 года, на АМО планировали выпускать модернизированные грузовики “Уайт” грузоподъемностью 3 т. Выпуск для них двигателей мощностью 30 л.с. и коробок передач завод освоил в 1922—1923 годы. Изготовление рамы не представляло технологических сложностей — она склепывалась из кусков стандартизированного прокатного стального швеллера. Задний мост для этого грузовика спроектировали новый: не с цепной, а с карданной передачей, полностью разгруженными полуосями и двойным редуктором. Его разработка шла под руководством B. И. Ципулина.

Когда АМО освоил выпуск модели Ф-15, планы производства трехтонных грузовиков оставили, но завод еще продолжал поставлять запчасти для ранее восстановленных им “Уайтов”, моторы и коробки передач. А весь капитальный ремонт “Уайтов” в это время сосредоточился на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле. Туда АМО передал все чертежи и приспособления, а также специальный инструмент для восстановления грузовиков. Осенью 1924 года инженеры 1-го ГАРЗ приступили к проектированию своей первой машины — 3-тонного грузовика. Они взяли за основу не только модель, модернизированную специалистами АМО “Уайт”, но также двигатель и коробку передач, которые рассчитывали получать из Москвы. Самостоятельно делать эти агрегаты завод не мог — не хватало необходимого оборудования. Однако задний мост, рулевое управление, тормоза, раму все-таки изготовляли в Ярославле, кооперируясь с другими предприятиями. Рама из стандартных прокатных швеллеров получилась прочной, но тяжелой. При снаряженной массе 4,5 т (как у грузовиков грузоподъемностью 5 т) первый ярославский автомобиль Я-3 был достаточно прочен, чтобы перевозить не 3, как намечали сначала, а 5 т, но двигатель “Уайт-АМО” оказался слабоват даже для трехтонки.
Чтобы при сравнительно маломощном двигателе обеспечить достаточный крутящий момент машине, масса которой с грузом составляла 7,5 т (вдвое больше, чем масса АМО-Ф-15 с полной нагрузкой), главный конструктор 1-го ГАРЗ В. Данилов пожертвовал скоростью. Для этого передаточное число редуктора заднего моста он увеличил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15. Я-3 не слыл скороходом, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег толщиной до 15 см Редуктор заднего моста у него был двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических шестерен, которые были сделаны прямозубыми и при работе издавали сильный шум. Поскольку прототипом для ярославской модели стал “Уайт”, отличавшийся, как все американские машины, левым расположением руля, то и Я-3 стал первым советским автомобилем с левым расположением руля. При рабочем объеме 3684 см3 двигатель “Уайт-АМО” развивал мощность 30 л.с. при 1400 об/мин. Для охлаждения служили большой радиатор и вентилятор для тяги воздуха через радиатор. Поэтому на Я-3 боковины капота не глухие, как на АМО-Ф-15, а с восемью отдушинами каждая. Зажигание — от магнето. Подача топлива — самотеком из бака под сиденьем водителя. Четырех ступенчатая коробка передач типа “Уайт” уже оснащалась качающимся, а не кулисным рычагом переключения передач.

Зависимая подвеска всех колес Я-3 на продольных полу эллиптических рессорах следовала давним традициям. Но задние рессоры не передавали толкающих усилий на раму. Эти функции выполняли две толкающие штанги. При колесной базе 4200 мм (она сохранилась неизменной на всех ярославских двухосных грузовиках вплоть до 1942 года) автомобиль имел следующие размеры: длина — 6500 мм, ширина — 2460 мм, высота — 2550 мм. Удивительно, что при тогдашних скромных возможностях кабину первого ярославского грузовика изготовили из дуба и отлакировали, а сиденья обили натуральной кожей! Невероятен и тот факт, что при левом расположении руля левый борт кабины был занят кронштейном запасного колеса, а единственная дверь находилась справа. Таким образом, чтобы сесть за руль, водителю приходилось перешагивать через рычаги переключения передач и тормоза, располагавшиеся в середине кабины. Я-3 оснащался ацетиленовыми фарами и гудком-грушей, шинами размером 38X7. Имея снаряженную массу 4500 кг, он развивал скорость 30 км/ч и расходовал в среднем около 40 л бензина на 100 км пути. Кстати, машины грузоподъемностью 3 т и выше в те годы еще нечасто комплектовались, подобно Я-3, пневматическими шинами.
Первые два грузовика Я-3 были готовы к 7 ноября 1925 года. Они успешно прошли испытания по маршруту Ярославль — Ростов — Ярославль, после которых завод приступил к их серийному производству. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для сидения. Три таких автобуса эксплуатировались в 1927—1928 годах в Москве. В общей сложности с 1925 года до середины 1928 года изготовлено 160 машин Я-3. Ярославский грузовик нуждался в мощном двигателе. Поэтому лишь только открылась возможность, завод начал покупать заграничные двигатели и коробки передач. Так, на Я-4 грузоподъемностью 4 т ставили немецкий двигатель “Мерседес” (он выпускался в 1928—1929 годах) в 70 л.с., а на Я-5 грузоподъемностью 5 т (1929—1934 гг.) — американский “Геркулес”.
Мотор “Мерседес” позволил перевозить груз до 4 т, а полная масса Я-4 возросла до 8,7 т. Но столь тяжелый грузовик очень сложно было остановить тормозами с механическим приводом, действовавшими только на задние колеса. Выход В. В. Данилов нашел в вакуумном усилителе “Бош-Девандр”, встроенном в привод тормозов. Новый, более длинный двигатель выдвинулся немного вперед но в то же время и заставил подвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате длина Я-4 выросла до 6635 мм. Увеличившаяся снаряженная масса (4700 кг) означала переход на шины 40X80, рассчитанные на более высокую нагрузку. Кроме того, конструкция машины претерпела ряд других изменений. Так, толкающие усилия на раму стали передаваться трубой карданного вала, упирающегося своим передним сферическим шарниром в шаровую опору на поперечине рамы. Расширилась кабина: в ней появилось место для трех человек, а в левом борту — дверь. Для подачи топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, служил вакуум-аппарат. Машин Я-4 сделали 137 штук по числу полученных двигателей. С началом поставки моторов “Геркулес” ярославские грузовики уже получили полностью закрытую кабину, электрические освещение и стартер, усовершенствованный рулевой механизм. В блоке с двигателем поступали американские же сцепления и коробки передач.

Шести цилиндровый двигатель “Геркулес” рабочим объемом 7020 см развивал мощность 93,5 л.с. при 2200 об/мин. Соответственно возможностям двигателя было уменьшено до 8,0 передаточное число главной передачи. Я-5 при снаряженной массе 4750 кг и таком же габарите, как Я-4, развивал скорость до 50 км/ч, а расход топлива у него был 43 л на 100 км. Нужно отметить, что Я-5 явился первым советским автомобилем, оснащенным дисковым тормозом. Правда, он был стояночным и действовал на карданный вал.
Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ — так назывался с 1926 по 1933 годы) изготовлял также автобусные шасси Я-6 (они имели по сравнению с грузовиком Я-5 удлиненную до 4780 мм базу), рассчитанные на установку 27—35-местного кузова. В конце 20-х годов ведущие автомобильные заводы мира начали массовое производство цельнометаллических, сварных кузовов легковых моделей и грузовиков. Отечественная автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних кузовных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х годов образовался ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших кузовных мастерских “Иван Брейтигам”, а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода “Русский Рено”. ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и как следовало из рекламы 1923 года, изготовлял автомобильные двигатели. Наряду с перечисленными предприятиями ремонтом и постройкой кузовов по моделям 1923 года для легковых автомобилей занимались и бывшие авторемонтные мастерские В. А. Лебедева в Петрограде. В последствии помещения ПОГАРЗ в корпусах “Русского Рено” стали базой завода “Красный Октябрь”, который выпускал в 30-е годы запасные части к автомобилям и с 1933 года — мотоциклы Л-300.
Основой кузовного производства тогда считалось изготовление автобусных кузовов. Шасси для них либо импортировали, либо получали с отечественных заводов, либо брали капитально отремонтированные шасси старых грузовиков. Ведущую роль играл кузовной цех АМО, который возглавлял И. Ф. Герман. Там в 1919 — 1922 годах делали автобусы на шасси “Уайт”. Затем с 1925 года наряду с собственными шасси использовали шасси “Лейланд”, “Рено” и в больших количествах “Заурер”. Выпуск небольших партий (от нескольких штук до нескольких десятков) кузовной отдел АМО вел почти до середины 30-х годов. Наряду с АМО постройкой автобусных кузовов занимались и другие предприятия. В их числе находился и завод имени Дзержинского в Одессе, который ставил в 1927—1929 годах свои кузова на шасси, получаемые из Италии. Среди других предприятий следует отметить кузовные мастерские Закавтопромторга в Тбилиси: в 1928—1930 годах они устанавливали открытые автобусные кузова на шасси ФИАТ-507 Ф, “Лянча”, с пятью или шестью рядами сидений (соответственно 22 и 28 мест). Таких машин мастерские сделали несколько десятков. Авторемонтные мастерские Союз-транса в Ростове-на-Дону в 1930 году построили 14 автобусов на шасси Я-6 с 32 местами для сидения и 23 открытых автобуса для курортной местности на шасси “Форд-АА” и Я-6.

К концу 20-х годов 2-й БТАЗ в Москве отошел от автомобильной к другой отрасли промышленности. Аналогичные ему небольшие предприятия, как экипажная фабрика “Крюм-мель”, бывшие кузовные мастерские “Отто” и объединение ПОГАРЗ в Петрограде, переросли в авторемонтные заводы. Другие, строительство которых началось в 1916 году, — “Аксай” в Ростове-на-Дону, “Бекос” в Мытищах, “Руссо-Балт” в Филях и “Русский Рено” в Рыбинске — были дооборудованы и изменили производственный профиль. Автомобилестроению Советской республики остались три небольших предприятия — АМО и “Спартак” (бывшая автомобильно-экипажная фабрика П. П. Ильина) в Москве и недостроенный В. А. Лебедевым автомобильный завод в Ярославле. Среди тех предприятий новой автомобильной промышленности в конце 20-х годов ведущую роль сохранял московский завод АМО. Его развитие быстро пошло вперед с приходом нового директора Ивана Алексеевича Лихачева (1896—1956). Его человеческие качества, организаторский талант, любовь к автомобилю помогли превратить АМО из небольшого заводика в современное промышленное предприятие. Видный хозяйственный и государственный деятель И. А. Лихачев начинал свою трудовую деятельность механиком на Путиловском заводе. В годы первой мировой войны служил шофером и с тех пор сохранил любовь к автомобилю.

На АМО он пришел молодым еще человеком — ему было всего 30 лет. Директором завода АМО (впоследствии в 1933 году переименованного в ЗИС) Лихачев был с 1926 по 1939 год и с 1940 по 1950 год — в общей сложности 23 года. За освоение новых моделей в 1948 году он удостоен Государственной премии. И. А. Лихачев находился на должностях наркома машиностроения (1939 год), министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (1953—1956 годы). Он награжден пятью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, медалями. Когда на АМО пришел молодой энергичный новый директор, он довольно быстро навел на предприятии порядок, он добился ритмичности работы, выполнения плана. Всячески поддерживал инициативу по созданию новых модификаций базовой модели, ее совершенствованию. Именно с его приходом был модернизирован АМО-Ф-15 (условно—машина второй серии). В 1925 году появился на свет первый образец кареты “скорой помощи” на шасси АМО-Ф-15. На следующий год удалось наладить производство 14-местных автобусов, изготовить 10 машин “скорой помощи” и 12 пожарных линеек (с 1927 года). Кроме того, АМО построил партию почтовых автобусов.
Нельзя обойти вниманием и легковые штабные автомобили на шасси АМО-Ф-15, которых в 1927 году построили девять штук. У них был открытый восьмиместный кузов, двускатные задние колеса, электрическое освещение с четырьмя фарами (двумя большими, основными, и двумя вспомогательными). И наконец АМО освоил выпуск шасси для бронеавтомобилей БА-27.
Производство автомобилей на АМО неуклонно росло. Так, в 1927 году оно составляло 407 машин, в 1928 — 692, в 1929 — 1293, а в 1930 — 3227 машин. На обложке первого номера журнала “За рулем”, начавшего выходить с 1928 года, под снимком машины была помещена подпись “От тысячи — к миллиону”. Уже в 1930 году московский завод АМО оставил позади итальянский ФИАТ, который построил тогда 2901 грузовик. И все же завод АМО был не в состоянии удовлетворить спрос быстро развивающегося народного хозяйства. Да и выпускавшаяся им модель (АМО-Ф-15) значительно отставала по техническому уровню от грузовых автомобилей того времени. Необходимо было расширить завод и начать выпуск более современного автомобиля.

В 20-е годы 20 века СССР прежде всего были необходимы грузовики и автобусы. Недостающая техника — тяжелые грузовики, автобусы, легковые машины закупались у зарубежных фирм “Бюссинг”, “Греф-Штифт”, СПА, “Лянча”, ФИАТ, “Штейр”, “Даймлер-Бенц”, “Форд”, “Заурер”, “Фомаг”, “Роллс-Ройс”, “Рено”, “Амилькар” и др. И не было ничего удивительного в том, что в автомобильном парке страны доля отечественных машин оставалась малой, несмотря на усилия АМО и ЯГАЗ. Внимание к легковым автомобилям как к средству индивидуального транспорта концентрировалось на простых, легких и экономичных малолитражках. Их видели на испытательных пробегах 1923 и 1925 годов, они встречались и в крупных городах СССР в виде отдельных образцов ( “Ситроен”, “Опель”, “Ганомаг”) или малых партий (“Амилькар”).

Идею такого автомобиля пытался реализовать изобретатель И. А. Юшков еще в 1915 году. Тогда он построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом, а друг за другом — тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа. Рулевой механизм — установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы, связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л.с. От него крутящий момент через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного образца дело не двинулось.

Тринадцать лет спустя с аналогичным предложением выступил инженер Э. М. Кубицкий. Изготовленная им в единственном экземпляре машина прошла испытания летом 1928 года. Ее создатель тоже, как и Юшков, попытался сделать предельно простой и дешевый автомобиль для деревни — “автотелегу”. Это была двухместная машина без дифференциала. Она оснащалась фрикционной трансмиссией типа “Метц”. Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Значительно более серьезным был проект К. А. Шарапова ( 1899—1980), известный как НАМИ-1.
С тех пор как появился на свет автомобиль, множество конструкторов пыталось создать маленькие и дешевые машины, удобные для владельцев, экономичные и в то же время надежные. Попытки сделать уменьшенную копию традиционного автомобиля обычно приводили к тому, что получалась машина с не равнопрочными деталями или узлами. А их усиление в конечном счете сводило на нет все преимущества “легкой” по первоначальному замыслу конструкции. Стремление перейти от простоты к примитивизму — его продемонстрировали не только Юшков и Кубицкий, но и их многочисленные “двойники” за рубежом, всегда оборачивалось технической неудачей. Таких машин появилось немало в 1918—1922 гг. во Франции, Германии, Италии, но все оказались “факираали на час”. “Очевидно, здесь нужны какие-то необычные решения”, — заключил московский студент Шарапов, приступая в 1926 году к своей дипломной работе, темой которой являлся малолитражный автомобиль.

Выдвинутая им концепция оказалась плодотворной — принесла ему диплом инженера и приглашение на должность конструктора в единственный тогда в Советском Союзе научно-исследовательский центр автомобильной промышленности — НАМИ, где с помощью его сотрудников дипломный проект Шарапова превратился в комплект технической документации для производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Он получил обозначение НАМИ-1.
Необходимость в организации научно-технического центра, который бы вел научные исследования по автомобильной технике, проектировал отдельные узлы и целые машины, испытывал зарубежные и отечественные образцы, возникла с начала становления советской автомобильной промышленности. До Октябрьской революции такой организации в стране не существовало, если не считать образованной в 1910 году военным министерством Учебной автомобильной роты, которая занималась испытаниями техники, составлением технических условий для армейской приемки. Так в ноябре 1918 года при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована НАЛ — научная автомобильная лаборатория. В состав ее основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских, И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ).

Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля. Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая Российская малолитражка, но и как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта и Е .В. Чарнко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 года, а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 года) завод “Спартак” собрал первый образец. Дорожные испытания НАМИ-1 (еще без кузова) проходили 8 и 15 мая 1927 года. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 года была выставлена заводом на традиционную гонку Москва — Ленинград — Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.

В испытательном пробеге Москва — Севастополь — Москва в сентябре 1927 года стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же, 1927 года на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1. Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод “Спартак”. Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал — их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ. “Спартак” в 1928 году выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929 — 156 и 1930— 160. Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы, оказалось неспособным.

Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). Шарапов оценил достоинства такой рамы чехословацкого автомобиля “Татра-11″, с которым он смог познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 года, и сделал должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см3, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л.с., а с 1929 г. — 22 л.с. при 2800 об/мин. Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес Шарапов сделал независимой по схеме “качающиеся полуоси” с поперечной рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четверть эллиптических рессорах.

Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1, — предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким — 70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний — в правом. При базе 2800 мм длина НАМИ-1 составляла 3700 мм, ширина автомобиля — 1450 мм, высота с поднятым тентом — 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700 кг. Наибольшая скорость — 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива — 9 — 10 л/100 км. Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.

Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР. В 1929 году НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер. НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля. Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги “Курс устройства автомобиля”, вышедшей в 1931 году.

С весны 1927 года до октября 1930 года “Спартак” выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые “Форды” с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, “Спартак” играль роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе “Форд-АА”. Поскольку прежний “Спартак” не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 году было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым. Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода. Планы развернуть в 1928—1929 годах выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде также не осуществились.

К. А. Шарапов до 1938 года продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензовых двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. Арестованный в конце 30-х годов по ложному обвинению, Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С 1954 по 1960 год он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей. В 1960 году в возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.

Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем молодой советской школы конструирования автомобилей. НАМИ-1 не был модернизированным вариантом моделей ФИАТ или “Уайт”, не являлся модификацией дореволюционного “Руссо-Балта”. Да, в машине использована идея хребтовой рамы “Татры”, но она была творчески развита, дополнена собственными техническими решениями (вынесенные из колес к главной передаче тормоза, оригинальная конструкция подвески передних колес и др.). И в этом — особая роль этого автомобиля и его конструктора в истории советского автомобилестроения. В конце 20-х годов народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 году производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня. Программу коренного перевооружения советской промышленности, в том числе автомобильной, сформулировал первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1928/29— 1931/33 гг.), который после всестороннего обсуждения в печати и на собраниях в мае 1929 года утвердил 5-й Всесоюзный съезд Советов.

В 1928—1929 годах первый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности завершился. Три небольших завода (АМО, “Спартак” и ЯГАЗ) давали стране машины. Их выпускалось немного: 1712 в 1929 году и 4226 в 1930 году, и в целом это количество было каплей в море. Но, объективно говоря, многие европейские известные фирмы делали меньше машин, чем предприятия СССР. Так ЯГАЗ выпустил в 1930 году 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали в том же году такие “именитые” немецкие фирмы, как “Бюссинг” (450 машин), МАН (400 машин) или “Магирус” (350 машин). Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу — массовому производству автомобилей.

Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в эти годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае к 1928 году такую технологию внедрили у себя французские заводы “Ситроен”, “Рено”, “Берлие”, английский “Моррис”, итальянский ФИАТ, немецкие “Опель” и “Бреннабор”. Подавляющее большинство европейских предприятий, включая АМО, “Спартак” и ЯГАЗ, вели сборку машин на стапелях, широко использовали универсальные станки. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределяли малые масштабы выпуска и высокую себестоимость.

Для широкой автомобилизации СССР необходимы были сотни тысяч машин в год. Следовательно, единственный выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии. Она была хорошо освоена заводами США. Более того, применительно к ней американские инженеры создали и конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям высокое качество изготовления, следовательно, и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США более напоминали русские, нежели европейские. Это соображение хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР: к 1929 году самой распространенной маркой в СССР был “Форд”, а в целом американские машины составляли треть парка.

Кстати, американские промышленники быстро оценили конъюнктуру — в начале 1928 года руководители фирм “Форд”, “Додж”, “Виллис-Оверланд” опубликовали в журнале “За рулем” свои соображения об автомобилизации СССР. В этой связи уже в конце 1928 года начались переговоры сначала с Г. Фордом, а затем с представителями “Дженерал моторе”. Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество с вложением своего капитала, чтобы построить современный завод производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация “Дженерал моторе” предлагала техническое содействие и право использования конструкции одной из моделей “Шевроле” (иными словами, покупку лицензии) и кредит. При этом вторая фирма стояла за весьма скромные масштабы выпуска — 12,5 тыс. автомобилей в год.

Несмотря на острую необходимость в автомобилях, советские экономисты отказались от привлечения иностранных капиталов в автомобилестроение. Любой важный шаг, любое принципиальное решение в этом случае пришлось бы увязывать с американским партнером, который мог иметь свои взгляды на развитие советской экономики и транспорта в частности. И тогда 4 марта 1929 года ВСНХ СССР издал известный приказ № 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже Горький), срок строительства определили в 3 года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 года.

Почему выбрали именно Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, дешевизна подвоза сырья водным путем, близость уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ — вот доводы, предопределившие выбор. Переговоры с Фордом, однако, продолжались. Его фирма в после кризисный период находилась в тяжелом экономическом положении, и крупный контракт с нашей страной являлся для нее существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 года между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от “Форд мотор компани” техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей “Форд” и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами.

В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили “Форд-А” и грузовики “Форд-АА” на общую сумму 72 млн. руб. Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод “Гудок Октября”, которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Первые машины вышли из его ворот в феврале 1930 года. Любопытный факт — на головном автомобиле этой первой колонны, грузовике “Форд-АА” образца 1928 года с односкатными задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 года) радиатором, был укреплен плакат: “Выполняем пятилетку. Первый советский “Форд”. Впоследствии “Гудок Октября” стал филиалом Горьковского автомобильного завода.

Второе автосборочное предприятие — завод имени КИМ (позжее АЗЛК) вырос в Москве и вступил в строй с ноября 1930 года. В противоположность “Гудку Октября” он строился заново как современное предприятие, был рассчитан на годовой выпуск 24 тыс. машин. Оба собирали “Форд-А” и “Форд-АА”, то есть модели, которые после окончания строительства предстояло выпускать основному заводу в Нижнем Новгороде. Тогда фордовские детали должны были постепенно уступать место отечественным. Надо отметить, что “Гудок Октября” со второй половины 1931 года начал монтаж и трехосных грузовиков “Форд-Тимкен”. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Однако он нуждался в серьезной реконструкции — это было настоятельное требование жизни. Вопрос о расширении АМО, увеличении объема производства 10 января 1928 года рассматривался на совместном совещании Совнаркома СССР и Совета труда и обороны (СТО).

Летом 1928 года в США отправилась правительственная комиссия для переговоров с фирмой “Автокар” об оказании технической помощи в организации массового производства грузовых автомобилей. Выбор пал на “Автокар” модели “СА” грузоподъемностью 2,5 т как на наиболее удачную конструкцию американской машины этого класса. Однако она не изготовлялась полностью фирмой “Автокар”, а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлял завод “Геркулес”, сцепления — “Лонг”, коробки передач — “Браун-Лайп”, рулевые механизмы “Росс”, карданные валы и шарниры “Спайсер”, передние и задние оси — “Тимкен”, колеса — “Бадд”, рамы — “Парши”, гидравлические тормоза — “Локхид”. Остальные детали и сборка были делом завода “Автокар”.

Сама по себе модель обладала немалым запасом прочности, являлась очень выносливой и долговечной. Для ее производства нужно было, однако, новейшее оборудование, и для закупок его, а также составления плана реконструкции АМО в мае 1929 года был заключен договор с американской проектной организацией Брандта. Он предусматривал реконструкцию завода на выпуск 25 тыс. грузовиков в год при затратах валюты около 7 млн. руб. Договор предусматривал, что к 30 июня 1930 года все цеха и завод в целом вступят в строй. Однако лишь в ноябре 1929 года Брандт представил, и то лишь предварительный проект реконструкции. Он имел много недостатков, и в начале лета 1930 года договор пришлось расторгнуть. Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало 25 января 1930 г. правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы.

Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 года выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930—1931 годах шла сборка из американских узлов “Автокаров”, которым был дан индекс АМО-2. Когда 25 октября 1931 года из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: “…если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный… завод стоит сегодня 87 миллионов рублей”.

Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32 300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов. Эксплуатация столь разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широчайшей номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она дала конструкторам и эксплуатационникам богатейший опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным конструкциям советских заводов, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации.

Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация, произведенная в очень короткие сроки, перестройка отрасли для работы на оборону, организация производства на новых местах вошла незабываемой страницей в историю советского автомобилестроения. Все этапы этой работы: демонтаж оборудования, выгрузка на новых местах, установка оборудования и налаживание производства были исключительно трудными и требовали не человеческого напряжения. Монтажные работы на новых площадках нередко совмещались по времени с началом выпуска отдельных деталей. Высокие координация организационных работ, самоотверженность и дисциплина сыграли здесь весьма большую роль. Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 года, и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу.

В Миассе на выросшем среди леса автомоторном заводе (“УралАЗ”) в апреле 1942 года началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5, в июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 года развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 года освоил Ульяновский филиал ЗИСа (“УльЗИС”, впоследствии УАЗ). В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 года возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа — “УралЗИС”. Он с июля 1944 года стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В.

Таким образом, в 1942 и 1943 годах эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и “УльЗИСа”, а с 1944 их изготовляли ЗИС и “УралЗИС”. Заводы ЗИС, “УльЗИС”, “УралЗИС”, предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899—1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки. Изменение профиля предприятий, их эвакуация, разрушения поломали и без того несовершенную инфраструктуру нашего автомобилестроения. Так, южная металлургическая база — основной поставщик тонкого стального листа — оказалась на временно оккупированной территории.

Многие предприятия-смежники из-за повреждений, вызванных бомбардировками вражеской авиации, не всегда были в состоянии дать автомобильным заводам нужные комплектующие изделия. В то же время предприятия, выпускавшие в предвоенные годы карбюраторы, приборы электрооборудования, шины, аккумуляторы, стеклоподъемники, контрольно-измерительные приборы, резинотехнические изделия вынуждены были также выполнять заказы авиационной, танковой и других отраслей промышленности. Вполне естественно, что дефицит времени и отсутствие производственных возможностей диктовали совершенно определенную техническую политику. Новых моделей не разрабатывали — использовали инженерный задел предвоенного периода. И если обстоятельства требовали постановки на производство каких-то иных машин, предпочтение отдавалось предельно простым конструкциям, максимально унифицированным с уже освоенными моделями.

С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 года была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельно деревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый “вагонкой”. Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки. В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой.

Такими же фарами оснащали танки и самоходки, и поскольку предприятия-смежники работали уже на пределе возможностей, пришлось скрепя сердце ставить по одной фаре на машину. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 года в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе. Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 года был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами. Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6.

На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 года по май 1945 года ЗИС, “УльЗИС” и “УралЗИС” выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 года вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки.
ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зарывание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55—60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же — 45 км/ч. Габарит: длина — 6095 мм, ширина — 2360 мм, высота — 2950 мм; дорожный просвет — 395 мм. Производство ЗИС-42 началось в сентябре 1942 года, и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сонкин удостоен Государственной премии СССР. В период 1942—1944 годы изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Кроме ЗИС-42 в 1942 году ЗИС создал другую конструкцию полугусеничного тягача. На машине АТ-14 были установлены два силовых агрегата (двигатели с коробками передач) ЗИС-16 и узлы гусеничного хода от легкого танка Т-70. Тягачи получились громоздкими, и завод изготовил их только десять экземпляров. Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64. На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 года, группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 года, а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.
Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа — он же командир и стрелок, позади него и чуть выше. Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00—16 дюймов с крупными грунтозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом.

Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию. Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л.с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина — 3660 мм, ширина — 1680 мм, высота — 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея — 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 года на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.

БА-64 и БА-64Б зарекомендовали себя удачными машинами, и за их создание В. А. Грачев в апреле 1942 года был удостоен Государственной премии. Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины – БА-64В и БА-64Г (декабрь 1942 года), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 года), без башенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 году. Модернизация затронула в конце 1942 году джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л.с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-М был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос.

Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг. Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л на 100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени “Виллис-МБ” и “Форд-ГПВ”.

В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т.е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили “Виллис” и “Форд” располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость. Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина — 3345 мм, ширина — 1720 мм, высота (с поднятым тентом) — 1700 мм, база — 2100 мм.

Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 году, что нашло отражение в его индексе — ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 год изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 годы — около 5300 машин. Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, не откидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 года ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Своего индекса эта упрощенная модификация не имела.

Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102 300 с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18—19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 года автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия.

ГАЗ в конце 1943 года возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и других автомобилей на их базе, а также конструктивно “сырой” полугусеничной машины ГАЗ-60 было прекращено. Свернули и выпуск легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, которые до лета 1943 года завод делал малыми партиями, — не хватало тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей. В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: “Форд”, “Шевроле”, “Додж”, и др. Что касается ЯАЗа, то он в очень небольших количествах продолжал делать грузовики ЯГ-6А вплоть до начала 1942 года. В конце того же года завод получил задание освоить выпуск гусеничного тягача для буксировки артиллерийских систем. Его конструкцию в 1941 году разработал НАТИ.

Производство этих машин — они получили индекс Я-11 — с двумя шестицилиндровыми двигателями ГАЗ мощностью по 70 л.с. планировалось развернуть в июне 1943 года. Однако разрушенный вражескими бомбардировщиками моторный цех ГАЗа не мог обеспечить ЯАЗ двигателями. Необходим был другой двигатель. И тогда вспомнили о начавшихся перед самой войной переговорах с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ. Ему предстояло выпускать семейство двухтактных дизелей “Джиэмси”. Поставки из США входивших в это семейство четырехцилиндровых двигателей модели “4-71″ мощностью 110 л.с. решили проблему силовой установки ярославского тягача. Переконструированный под новый двигатель, он получил индекс Я-12 и начал выпускаться уже в августе 1943 года. Эта машина обладала высокой маневренностью, хорошей проходимостью и развивала на шоссе скорость 37 км/ч, а на грунтовой дороге — 16 км/ч.

Тягачи Я-12, которые служили для буксировки орудий корпусной артиллерии массой до 5 т, резко повысили их подвижность и тем самым коренным образом изменили тактические возможности этого вида артсистем. Но поставки импортных дизелей вскоре прекратились, и коллектив ЯАЗа реконструировал тягач под установку шестицилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-5МФ мощностью 95 л.с. Новая модель получила индекс Я-1ЗФ. Московский завод имени КИМ в первые месяцы войны изготовил небольшое количество штабных автомобилей на шасси КИМ-10 с упрощенным кузовом. Осенью 1941 года завод эвакуировали в Свердловск, где он влился в предприятия, изготовлявшие танки. В Москве же, в корпусах завода имени КИМ, шел ремонт танковых дизелей, изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу. В заключительный период войны конструкторские бюро автомобильной промышленности вновь обратились к новым разработкам.

Они касались как военных машин, так и моделей, производство которых предстояло начать после победы над врагом. Весьма оригинальную машину построил на ГАЗе В. А. Грачев. Ориентируясь на прототипы послевоенного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-бЗ, опытные образцы которого испытывались еще в 1940—1941 годах, он разработал проект КСП (колесной самоходной пушки), известной так же как ГАЗ-68. Ее первый и единственный экземпляр был готов в мае 1944 года. В низком, открытом сверху бронекорпусе размещалась 76,2-мм пушка. Водитель сидел справа. Силовой агрегат (двигатель ГАЗ-202, разновидность ГАЗ-11 мощностью 85 л.с.) размещался сзади. Все колеса — односкатные, причем привод на передние был постоянным, а на задние отключаемым. При боевой массе 5340 кг ГАЗ-68 развивал на шоссе скорость 77 км/ч и обладал весьма хорошей проходимостью. Однако когда в ноябре 1944 года закончились испытания этой машины, острой необходимости в ней со стороны армии уже не было.

Другая интересная разработка ГАЗа — полугусеничная модификация броневика БА-64Б. Вместо задних ведущих колес, по предложению инженера С. С. Строева, его в начале 1943 года оснастили цепным лыжно-гусеничным движителем, идею которого выдвинул выдающийся отечественный инженер и изобретатель С. С. Неждановский, получивший 31 августа 1925 года патент на изобретение такого движителя. Полугусеничный броневик БА-643 уверенно шел по снежной целине, преодолевая подъемы 18°. Однако недостаточно высокие показатели базовой модели применительно к использованию такого гусеничного хода не позволили продолжать опытные работы. Другое направление полугусеничных автомобилей развивали специалисты ЗИСа. Этот завод построил несколько полугусеничных машин АТ-8 и АТ-14, оснащенных двумя двигателями 3ИС-5МФ общей мощностью 150—190 л.с. Каждый обслуживал мелкозвенчатую цельнометаллическую гусеницу одного борта.

Но главным направлением экспериментально-конструкторских работ этого периода стало создание новых послевоенных моделей. Стремление обеспечить им высокие эксплуатационные показатели, отказ в значительной степени от преемственности с предвоенными машинами, богатый опыт эксплуатации трофейных машин и техники, полученной по ленд-лизу, планируемый переход на новую технологию — вот определяющие факторы, которыми руководствовались специалисты наших заводов. До войны поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо по эпизодически, без системы закупаемым образцам, либо по довольно скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы, автомобили, поступавшие по ленд-лизу машины, можно было не только разобрать, досконально изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.

Немало автомобильной техники ремонтировалось, в частности в 1942—1945 годах на бывшем заводе КИМ, что давало бесценный информационный материал о долговечности, ремонтопригодности узлов и деталей иностранных машин. На ЗИСе работа над новыми моделями началась с 1942 года: сначала над легковым автомобилем (ее возглавил А. Н. Островцов), позже над грузовым (Г. А. Феста). В сентябре ГКО утвердил образец нового легкового автомобиля, который по шасси был идентичен американскому “Паккарду-180″ 1942 года. Эта представительская машина, первый опытный образец которой отправился на испытания 11 августа 1945 года, начала выпускаться мелкими сериями с июля 1946 года. Испытания же опытных образцов ЗИС-15, разработанных еще перед войной, показали, что для автомобиля, который должен сменить ЗИС-5 на конвейере, мощности двигателя 80 л.с. недостаточно. Поэтому прежде всего в 1943 году ЗИС начал проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач.

Летом 1944 года прототипы послевоенного грузовика ЗИС-150 уже проходили испытания. Параллельно шла работа над его полноприводной модификацией ЗИС-150П, которая так и не вышла из стадии экспериментов. Горьковский автомобильный завод возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей. Уже 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 и грузовыми ГАЗ-51 (колесная формула 4X2), ГАЗ-бЗ (4X4), ГАЗ-ЗЗ (6X6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 года. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам А. А. Липгарт. Дизельным грузовикам в послевоенные годы предстояло стать основной продукцией ЯАЗа. В ноябре 1944 года в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 года они получили 350 станков.

Одновременно в Ярославле развернулось изготовление опытного образца дизельной модели грузоподъемностью 7 т — главный конструктор Г. М. Кокин. Первый опытный образец ЯАЗ-200 был готов в декабре 1944 года. Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т, который проектировался под руководством главного конструктора “УльЗИСа” Б. Л. Шапошника (1903—1985). Этот грузовик задумывался как унифицированный с грузовой моделью ЗИС-150. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 года. Третий завод, который намечалось специализировать на выпуске дизельных машин, начал работать в конце 1944 года в Минске. Фашистские оккупанты на окраине города решили построить авторемонтное и автосборочное предприятие фирмы “Даймлер-Бенц”. После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу.

Необходимое оборудование и кадры для этого производства прибыли с ГАЗа, где монтаж этих автомобилей с октября 1944 года был свернут. В ноябре 1944 года МАЗ собрал и отправил на фронт первые 50 грузовиков. В дальнейшем заводу предстояло выпускать разработанные на ЯАЗе самосвалы модели “205″, и уже в октябре 1945 года Г. М. Кокин стал главным конструктором МАЗа. Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны закладывались основы послевоенной технической политики, полным ходом шло проектирование новых моделей, строились и испытывались опытные образцы. Начатая заблаговременно подготовительная работа позволила советскому автомобилестроению уже в 1946—1947 годах освоить новые модели существенно раньше, чем промышленность Англии, США, Франции, Италии.

Если в довоенный период наши заводы начали переход от двух к трем базовым легковым моделям, то в период 1945 — 1955 годы они освоили уже четыре модели. Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 года приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым. Работы шли в очень быстром темпе. 20 сентября 1944 года образец машины принял Государственный комитет обороны, а 20 июля 1945 года началась сборка первой партии автомобилей. Директор ЗИСа И. А. Лихачев придавал очень большое значение этой модели. Для него она прежде всего означала выход на новый рубеж технического совершенства. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники. Все они требовали высокой культуры производства, новой технологии, их освоение свидетельствовало о технической зрелости предприятия.

Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих новшеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей, кооперированными поставками материалов и комплектующих изделий. Очень сложным было изготовление оснастки для производства кузовов. Английский автомобильный историк Майкл Седжвик в трехтомной работе “Классические автомобили” утверждает, что американская правительственная администрация в годы войны оказала нажим на руководство фирмы “Паккард”, дабы оно продало в СССР кузовные штампы для модели “180″ 1942 года. Но этого не было. До войны штампы для кузова ЗИС-101 действительно заказывались в США и за них пришлось заплатить немалую сумму — около полутора миллионов долларов (по ценам того времени).

И на их изготовление фирма “Бадд” затратила 15—16 месяцев. ЗИС-110 с семиместным кузовом типа лимузин оснащали восьмицилиндровым (6007 см3, 140 л.с. при 3600 об/мин) нижне клапанным двигателем. Его цилиндры, расположенные в один ряд, были чугунными, как и головка. Степень сжатия, по тому времени довольно высокая — 6,85, требовала топлива с октановым числом 70, когда весь автомобильный парк страны работал на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом. Автомобиль, оборудованный весьма комфортабельно (сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами), был довольно тяжелым: его снаряженная масса — 2575 кг. Он мог развивать наибольшую скорость до 140 км/ч и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/ч ЗИС-110 набирал за 28 с.

Правда, эта тяжелая и быстроходная машина отличалась и очень большим расходом топлива — 27,5 л на 100 км. Выделялся и ЗИС-110 габаритом: длина — 6000 мм, ширина — 1 960 мм, высота — 1730 мм; база — 3760 мм. Помимо базовой модели с кузовом лимузин выпускалась модификация с кузовом кабриолет — ЗИС-110Б и машина “скорой помощи” — ЗИС-110А. Автомобили ЗИС-110 обслуживали высшие партийные и правительственные учреждения, а также использовались как такси. Когда в 1948 году в Москве проходила встреча министров иностранных дел СССР, США, Англии и Франции, в распоряжение руководства делегаций были предоставлены машины ЗИС-110. Открытые автомобили ЗИС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующий и принимающий военные парады на Красной площади в Москве. На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона.

Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50—17 вместо 7,50—16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л.с.) двигатель с двумя карбюраторами. Заслуживает упоминания и экспериментальная модификация ЗИС-110П, появившаяся в 1956 году. Ее характерная особенность — зависимая подвеска всех колес и привод на обе оси. Следующей (по срокам освоения) послевоенной моделью стала “Победа” ГАЗ-20. Этот автомобиль, пожалуй, был в те годы наиболее известен за пределами нашей страны прежде всего благодаря весьма оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление. (Сх около 0,31). Кроме того, внешний вид автомобиля с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам начал доминировать в автомобильной моде.

Такие кузова, где передние и задние крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон без увеличения габарита по ширине, вслед за “Победой” (1944 год) нашли применение на американском “Кайзере” (1946), английском “Стандарде-Вангарде” (1948 г.), чехословацком “Татраплане-600″ (1947 год). “Победа”, которую начали выпускать с июня 1946 года, явилась первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом. Конечно, придирчиво изучив историю мирового автомобилестроения, можно найти более ранние примеры “бескрылого” кузова: “Ганома-комисброт” (1928 год), “Альфа-Ромео-6Ц-2500-Фарина” (1940 год). Но эти модели были единичными и не дали начала тенденции, получившей затем широкое распространение, конструкции и технологическую проработку. Внимание к новой машине высшего руководства страной и стремление отраслевой и заводской администрации любой ценой выполнить, как принято было тогда говорить, “почетное и ответственное задание” косвенно стали причинами неудач.

За низкое качество автомобилей “Победа” И. К. Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и А. А. Липгарта, но министр автомобильной промышленности С. А. Акопов взял его под защиту. Конструкторы ГАЗа с мая 1948 года начали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, шло изготовление первых опытных образцов ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим. Впоследствии при осмотре опытного образца ГАЗ-12 (тогда он назывался ЗИМ) 15 февраля 1949 года Сталин, одобрив модель, поинтересовался, кто ее главный конструктор. Когда ему ответили, что Липгарт, он резко спросил: “Почему не наказан?” Эти эпизоды характеризуют достаточно нервную обстановку, которая в те годы сопутствовала созданию новых моделей в весьма сжатые сроки на подготовку их производства.

После того как на “Победе” увеличили высоту салона над задними сиденьями, усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, “детские болезни” изжили. Производство автомобиля (уже в модернизированном виде) возобновилось с 1 ноября 1949 года. К этому моменту ГАЗу был передан бывший цех авиазавода, ранее изготовлявший гидроприводы. В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технической культурой. Выпущенные до осени 1948 года ГАЗ-20 (завод не давал им отличительного индекса — название было условное “Победа” первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту — “трехэтажное” расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора.

С 1949 года (“Победы” второй серии) на машинах — “двухэтажная” облицовка, глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 года) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 года увеличена мощность двигателя до 52—55 л.с.

Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 года) — облицовка радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенная обивка кузова, чуть измененные по форме передние крылья — добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В).

Наряду с базовой моделью с кузовом седан ГАЗ выпускал с 1949 года и модификацию с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелей. Кроме того, изготовлялась и модификация такси, отличавшаяся окраской, установкой таксометра, комплектацией салона. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235 999 “Побед”, в том числе 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси. По советской лицензии ГАЗ-20 с 1951 года выпускал в Польской Народной Республике завод ФСО в Варшаве. Эти машины несли марку “Варшава”, многократно модернизировались, и за 23 года их изготовили 253 000 штук. “Победа” зарекомендовала себя исключительно прочной и выносливой машиной. Так, в московском таксопарке № 5 одна из них за три года (октябрь 1949 года — август 1952 года) прошла без капитального ремонта 228 тыс. км.

“Победа” знаменовала новое направление в конструировании отечественных легковых моделей. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (отопитель, радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло — вот особенности этой модели. В салоне ГАЗ-20 свободно располагались пять человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость ГАЗ-20 составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 с, а расход топлива — 11 л на 100 км. Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 2111 см развивал мощность первоначально 50 л.с. при 3600 об/мин, а после модернизации (ГАЗ-20В) — 52 л.с. при 3600 об/мин.

Габарит машины: длина — 4665 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1640 мм, база — 2700 мм, колея — 1362 мм. “Победа” с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках, например, весной 1950 года в Познани (ПНР), экспортировалась на западный рынок, в частности, в Финляндию и Бельгию. Английский журнал “Мотор”, оценивая в 1952 году нашу машину, отмечал: “Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона “Победы” — способность работать на любых дорогах… На “Победе” не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена”. Получившая мировое признание, энциклопедия Джорджано по истории автомобиля подчеркивает, говоря о “Победе”, что эта машина характеризуется прочной конструкцией, которая призвана вынести все разнообразие дорожных условий и климата, встречающихся в Советском Союзе.

Почти одновременно с “Победой” на дорогах СССР появились ее одноклассницы, модели БМВ-321 и БМВ-340. Сразу после окончания войны Советская военная администрация Германии (СВАГ) создала несколько акционерных обществ. Одним из них стало “Автовело”, в состав которого входил бывший автомобильный завод БМВ в Эйзенахе и Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА) в Хемнице. Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновилось производство довоенной модели БМВ-321 с двухдверным кузовом. Ее кузов выглядел архаично и поэтому коллектив конструкторов завода в Эйзенахе разработал в послевоенные годы новую машину. Она базировалась на шасси довоенной модели БМВ-326, но имела новый кузов. Он был просторнее, чем у БМВ-321 и имел четыре двери. Обе модели идентичны по конструкции ходовой части и силового агрегата.

Выпуск БМВ-340 начат в 1949 году и, как и ее предшественница, эта машина поступала в СССР по программе репараций (возмещения ущерба, нанесенного войной). Поставки шли до 1952 года, когда “Автовело” перешло по решению правительства России в собственность ГДР. Однако к тому времени на дорогах России уже эксплуатировалось несколько тысяч машин на Эйзенаха и они завоевали неплохую репутацию среди автомобилистов России. Есть все юридические основания считать эти автомобили БМВ, выпущенные с 1945 по 1952 год советскими, поскольку они изготовлялись на заводе, который финансировался советской администрацией, который в названный период принадлежал СССР и поставлял свою продукцию целевым назначением на его рынок.

Модели “321″ и “340″ оснащались унифицированным двигателем, шестицилиндровым, рабочим объемом 1971 см3. У него — верхние клапаны со штанговым приводом. На БМВ-321 применялся 45-сильный двигатель с одним карбюратором “Солекс”, а на БМВ-340 — 55-сильный с двумя карбюраторами. В четырехступенчатой коробке передач две высшие ступени имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях — независимая на поперечных вильчатых рычагах и поперечной рессоре, задних же — зависимая: на БМВ-321—рессорная, на БМВ-340 — торсионная. Рулевой механизм — реечный, что тогда было еще редкостью. Обе модели — с цельнометаллическими кузовами и отдельными лонжеронными рамами. Колесная база БМВ-321 составляла 2750 мм и была на 100 мм короче, чем у БМВ-340, поэтому и длина машин была разной: соответственно 4500—4600 мм.

Снаряженная масса первой из них равнялась 1000 кг, а второй — 1250 мм — меньше, чем у “Победы” с несущим кузовом и примерно равными размерами салона. Надо отметить, что модель “340″ имела более современный внешний вид и более сложный, четырех-дверный кузов. Но модель “321″ была быстроходнее: 120 км/ч против 115 км/ч у модели “340″. Сопоставляя ГАЗ-20 и БМВ-340 следует иметь в виду, что кузов отечественных машин имел более совершенную с точки зрения аэродинамики форму, навешенные на передних петлях двери, большую поверхность остекления. Меньшая масса немецкой конструкции объясняется тем обстоятельством, что ширина ее кузова была на 95 мм меньше, а рулевой механизм и подвеска задних колес состояли из не таких металлоемких деталей, как на “Победе”.

Наряду с БМВ-321 и БМВ-340 в начале пятидесятых годов наша страна получила партию заднемоторных чехословацких автомобилей “Татраплан-600″. Их отличали хорошо обтекаемые кузова, достаточно мощные (52 л.с.) двухлитровые двигатели воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес. Наибольшая скорость этих машин достигала 130 км/ч. По-видимому недостаточная мощность для тяжелой машины, какой была “Победа”, особенно в сравнении с БМВ-340 и “Татрапланом-600″ заставила конструкторов ГАЗа пойти на некоторую модернизацию двигателя ГАЗ-20, в результате которой его мощность выросла до 52 л.с. Во всяком случае динамические качества машины удалось немного улучшить, но ее аналоги из соседних ГДР и Чехословакии сохранили свое превосходство. Во всяком случае “Победа” за 35 секунд со стартом с места не могла набрать скорость 80 км/ч, а БМВ-340 за то же время выходила на режим 100 км/ч.

После окончания Великой Отечественной войны бывший завод имени КИМ в Москве 26 августа 1945 года стал называться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). Он поставил на производство модель “Москвич-400″, или, если скрупулезно следовать принятой в ту пору заводской индексации, модель “400—420″. Первая цифра обозначала модель двигателя, вторая — кузова. Седану соответствовал индекс “420″, кабриолету — “420А”, универсалу — “421″, фургону — “422″.

Конструкция “Москвича-400″ была идентична “Опелю-кадету-К38″, тогда вполне современной модели с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа “Дюбонне”, гидравлическим приводом тормозов. Важная особенность — технологическая отработанность автомобиля для поточного производства. Были в этой модели и архаичные элементы. Так, задние двери навешивались не на передних, а на задних петлях, подшипники коленчатого вала еще оставались баббитовыми, заливными, рычаг переключения передач находился в полу кузова, а стеклоочиститель производился от двигателя машины. При движении на низкой скорости в дождь или снегопад стеклоочиститель работал медленно и не справлялся с очисткой ветрового стекла. В целом модель “К38″ оказалась совершеннее КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом, и ее приняли за прототип.

Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова. Первую машину МЗМА собрал 4 декабря 1946 года. У “Москвича-400-420″ — нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель (1074 см, 23 л.с. при 3600 об/мин). Он работал с невысокой (5,8) степенью сжатия на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третьей передачах. Необычной конструкцией выделялись ступицы колес. Для передних они выполнялись заодно с тормозными барабанами, а шпильки крепления колес располагались на максимальном удалении от оси колеса. Автомобиль комплектовался сначала шинами размером 4,50—16″, позже — 5,00—16″.

Габарит: длина — 3855 мм, ширина — 1400 мм, высота — 1550 мм; база — 2340 мм; колея колес: передних — 1105 мм, задних — 1168 мм; дорожный просвет — 200 мм. Снаряженная масса “Москвича-400-420″ составляла 855 кг, модели “400-420А” и “400-422″ — 860 кг. Наибольшая скорость не превышала 90 км/ч, а разгонная динамика была очень скромной — набор скорости 80 км/ч со стартом с места занимал 55 с. Машина расходовала 9 л бензина на 100 км пути и была самой экономичной моделью в СССР. В 1947 году МЗМА к 800-летию Москвы выпустил юбилейную партию автомобилей, отмеченных памятным знаком в виде миниатюрного древнерусского щита, который крепился на левой боковине капота. С того же года начато производство фургона модели “400-422″, рассчитанного на доставку 200 кг груза. Его кузов был деревометаллическим.

Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизированной фанеры. Крыша обтягивалась дерматином. В задней стенке кузова — двухстворчатая дверь. Кроме того, МЗМА поставлял шасси московскому кузовному заводу Минпищепрома, который оснащал их кузовами фургон с деревянным каркасом и металлической обшивкой. При такой же грузоподъемности, как модель “400-422″, этот фургон получился более легким — 845 кг против 860 кг. Модификация с кузовом кабриолет появилась на конвейере в 1949 году, а универсал модели “421″ на базе фургона так и остался опытным образцом. Производство “Москвичей” быстро росло и скоро достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук в год. Если вспомнить, что “Опель” в довоенный период смог изготовить 27 000 четырехдверных машин “К38″, то МЗМА уже в середине 1950 года взял этот рубеж.

Небольшой конструкторский коллектив завода, состоявший тогда преимущественно из молодежи, вел очень плодотворную проектную и исследовательскую работу. Испытывались, например, блоки цилиндров “Москвича”, изготовленные не литьем, а пайкой твердым припоем из штампованных деталей, а также фрикционная трансмиссия. В 1949 году была на опытном образце “Москвича” опробована гидромуфта, построен пикап с блокируемым дифференциалом. Пристальное внимание завод уделял созданию перспективных образцов новых машин. Уже в 1949 году испытывались несколько вариантов “Москвича-401-424Э”, у которого сохранялась средняя часть прежнего кузова, но капот, крылья, облицовка радиатора, багажник и частично передние двери были видоизменены. Рычаг переключения передач уже помещался на рулевой колонке, запасное колесо находилось в горизонтальном положении под багажником.

Для него был предусмотрен модернизированный нижнеклапанный двигатель модели “401″ (1074 см3, 26 л.с. при 4000 об/мин) и новый, модели “403Э”, который имел верхние впускные и нижние выпускные клапаны, мощность 33 л.с. при 3900 об/мин. Но производственные возможности завода далеко не соответствовали намерениям коллектива конструкторов, который возглавлял Н. И. Борисов, а с 1949 года А. Ф. Андронов. Однако экспериментальные работы не проходили бесследно и базовая модель постоянно модернизировалась. Так, в 1948 году в систему смазки введен фильтр тонкой очистки масла, а с августа 1949 года все коренные шейки коленчатого вала стали одинакового диаметра, на смену бронзовым толстостенным вкладышам этих подшипников пришли толстостенные стальные.

Кроме того, в этом же году на машину стали устанавливать усовершенствованный карбюратор и шины увеличенного сечения. Затем, в мае 1951 года, завод начал комплектовать “Москвичи” новой коробкой передач с синхронизаторами на второй и третьей ступенях и установленным на рулевой колонке рычагом переключения. Задний мост с увеличенными подшипниками МЗМА внедрил в 1952 году, а в 1954 году — новое рулевое колесо. Самый серьезный комплекс нововведений приходится на 1954 год. Тогда начался выпуск машин с модернизированным двигателем модели “401″ с измененными головкой цилиндров (степень сжатия 6,2), распределительным валом, водяным насосом, впускным и выпускным трубопроводами, генератором, стартером, а также блоком цилиндров с короткими сухими гильзами. Все это привело к повышению мощности двигателя с 23 до 26 л.с. и некоторому улучшению динамических качеств.

В общей сложности в период 1946—1956 год МЗМА изготовил 247 439 “Москвичей” моделей “400″ и “401″, в числе которых 17 742 машины с кузовом кабриолет, 11129 деревянных фургонов и 2562 шасси для фургонов кузовного завода Минпищепрома. “Москвичи” моделей “400″ и “401″ стали первыми массовыми легковыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования. Они завоевали высокую репутацию у потребителей в нашей стране, получили признание и на экспортных рынках. Разрыв между потребительскими свойствами “Москвича-400″ и “Победой” был довольно велик. Снаряженная масса, длина, рабочий объем двигателя соотносились как 1460 кг, 4665 мм, 2111 см3 и 855 кг, 3855 мм, 1074 см3. Заметно различались и их розничные цены: 16 и 9 тыс. руб. (до реформы цен тех лет).

По-видимому, нужен был легковой автомобиль промежуточного класса снаряженной массой 1100—1200 кг, длиной 4000—4200 мм с двигателем рабочим объемом 1300—1500 см3. Но такая модель тогдашним Минавтопромом и не планировалась. Напротив, было признано целесообразным начать производство не автомобиля индивидуального пользования, промежуточного между “Москвичом” и “Победой”, а шестиместной машины преимущественно служебного пользования, которая бы занимала положение между “Победой” и ЗИС-110. И в мае 1948 года ГАЗ получил задание на разработку подобной модели. Это решение отражало административно-бюрократический подход к использованию легкового автомобиля как символа чиновничьего статуса. Как бы то ни было, коллектив конструкторов во главе с А. А. Липгартом и его заместителем по легковым автомобилям Н. А. Юшмановым начал эту работу.

Им установили довольно жесткие сроки — от получения задания до постройки первой промышленной партии 29 месяцев. Сомневаясь в реальности создания полностью оригинальной конструкции за столь короткое время, заместитель министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузов предлагал пойти путем копирования одной из моделей “Бьюика”. Липгарт же считал, что, повторяя американскую модель, оснащенную рамой, конструкторы не уложатся в заданную норму массы и машина получится непомерно тяжелой. Он предложил впервые в мире оснастить шестиместную модель с трехрядным расположением сидений несущим кузовом. Такая конструкция могла при достаточной жесткости на кручение и прочности обеспечить малую массу.

Первые два образца модели, получившей индекс ГАЗ-12, не удовлетворили конструкторов. Третий, наиболее близко соответствующий техническому заданию, был показан 7 ноября 1948 года на праздничной демонстрации в Горьком, а 15 февраля 1949 года в Москве. А в октябре 1950 года уже была готова первая промышленная партия. Машина получила высокую оценку, а ее конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов отмечены Государственной премией за 1950 год. Использование несущего кузова позволило довести снаряженную массу первого образца ГАЗ-12 до 1806 кг — весьма низкая величина для шестиместного автомобиля с большой (3200 мм) колесной базой. Важное новшество, впервые примененное в нашем автомобилестроении, — гидромуфта. Расположенная между двигателем и сцеплением, она позволила заметно сократить количество переключений передач.

Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости. В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л.с., а соответствующее ей число оборотов — с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным — 3485 см3.

На ГАЗ-12 широко использованы многие узлы и детали от ГАЗ-20 и других моделей завода — по шасси и двигателю унифицировано 50% деталей. Трехступенчатая коробка передач — с синхронизаторами и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Впервые в практике советского автомобилестроения ее картер отлит из алюминиевого сплава. На этой модели ГАЗ отказался от конических шестерен главной передачи со спиральными зубьями и отдал предпочтение гипоидным. И еще один шаг вперед — переход с 16-дюймовых на 15-дюймовые колеса, оснащенные шинами размером 7,00—1 5″. Габарит ГАЗ-12: длина — 5550 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1670 мм; колесная база — 3200 мм; колея колес: передних — 1460 мм, задних — 1500 мм. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг.

Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет (серийно не выпускалась), а также машина “скорой медицинской помощи” ГАЗ-12Б. Последняя изготовлялась серийно. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-12Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель. Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 года А. А. Липгарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного.

Позже, в середине 1952 года, его перевели рядовым конструктором на “УралЗИС”. Своими перемещениями пятикратный (1941, 1942, 1947, 1950, 1951 годы) лауреат Государственных премий, награжденный тремя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени, обязан “разоблачительному” письму в соответствующие инстанции инженера Крещука. Он работал под началом Липгарта в конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа и выдвинул против главного конструктора обвинения, которые в период культа личности получили преувеличенное толкование. В дальнейшем, когда выяснилась беспочвенность обвинений, А. А. Липгарта пригласили на должность главного конструктора НАМИ (1953 год), а затем он работал до 1969 года заместителем директора этого института, вел преподавательскую деятельность.

Скончался Андрей Александрович в возрасте 81 года. Он стал одним из самых ярких представителей отечественной школы конструирования автомобилей, воспитал немало талантливых специалистов, которые работали главными конструкторами многих автомобильных заводов страны: В. А. Грачева, Л. В. Косткина, А. М. Кригера, П. И. Музюкина, А. Д. Просвирнина, В. С. Соловьева, Ю. Н. Сорочкина. В первые послевоенные годы наряду с серийными моделями появилось несколько экспериментальных конструкций, которые представляли немалый технический интерес. Среди них особого внимания заслуживает автомобиль НАМИ-013, который и по концепции, и по решению отдельных узлов резко выделялся среди моделей, созданных по традиционным канонам. НАМИ-013 — машина так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат расположен сзади и вынесен за пределы колесной базы. Переднее сиденье смещено вперед и находится между кожухами передних колес. Примененная компоновочная схема позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму.

На автомобиле применены несущий кузов, независимая подвеска всех колес, 13-дюймовые шины, без дисковые колеса, смонтированный в переднем буфере радиатор. Заднее расположение силового агрегата предопределяло наличие длинных тяг управления коробкой передач. Чтобы избежать сложного и ненадежного привода, конструкторы НАМИ-013 В. И. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг и другие оснастили свое детище экспериментальной (первой в нашей стране) гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В качестве двигателя они использовали экспериментальный двигатель НАМИ, построенный на базе мотора “Победа”. Он имел, подобно двигателю “Москвича-403Э”, смешанное расположение клапанов: один над другим. Сохраняя такой же рабочий объем (21 11 см3), как ГАЗ-20, он развивал мощность 63,5 л.с. при 4100 об/мин.

НАМИ-013 совершил первый выезд 4 декабря 1950 года с временным кузовом. Затем до 1953 года внешний вид машины изменялся трижды. Окончательный ее вариант, оснащенный шинами размером 6,00—13 дюймов, имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 года непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В то же время бросались в глаза наружные верхние петли дверей, раздвижные стекла и задняя навеска передней двери. Габарит автомобиля: длина — 5020 мм, ширина — 1880 мм, высота — 1650 мм; база — 2580 мм. Снаряженная масса НАМИ-013 составляла 1782 кг, а наибольшая скорость — 113 км/ч. С места до 80 км/ч машина разгонялась за 50 с. В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать модель “дальнего прицела”, заявить новые идеи.

И хотя эта машина была построена в единственном экземпляре, ее роль в ускорении технического прогресса была весьма заметной. В этой связи английский журнал “Мотор” (июль 1955 года) отметил, что “серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 — пример весьма передового технического мышления”. НАМИ-013 представлял собой и дизайнерский эксперимент, воплощенный в металле. Несколько ранее, в 1948 году, по заданию министра С. А. Акопова, В. И. Арямов, Ю. А. Долматовский и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной модели ГАЗ-20. Они решали более частную задачу, чем в случае с НАМИ-013, но их предложения явились также весьма прогрессивными.

Переднее сиденье в салоне “Победы-НАМИ” было сделано раздельным со спинками “ковшового” типа. В результате высвободилось дополнительное пространство для ног задних пассажиров и появилась возможность немного продвинуть вперед заднее сиденье и переднюю стенку багажника, увеличив объем последнего. Ступенчатая задняя часть машины, иное декоративное решение облицовки радиатора резко изменили внешний облик “Победы”. Однако на серийной модели эти нововведения внедрены не были. Картина опытных работ была бы неполной, если не упомянуть необычный автомобиль КЮА, построенный Московским клубом юных автомобилистов в 1949 году. Небольшая двухместная машина была оснащена установленным сзади двигателем мотоцикла “Москва-М1А” (123 см3, 4 л.с.). Роль дифференциала выполняли две муфты свободного хода от стартера ЗИС-150.

Мотоциклетные колеса, простейшая их подвеска, открытый кузов без дверей способствовали тому, что масса автомобиля не превысила 300 кг. Скорость — 50 км/ч. Промышленным же образцом микролитражного трехколесного автомобиля явилась мотоколяска С-1Л для инвалидов, которую с 1952 года начал выпускать Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ). Она стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес, причем (тоже впервые) с шинами весьма малого размера — 4,50 — 9,0″. Двигатель от мотоцикла “Москва-М1А” с вентилятором размещался сзади над главной передачей, к которой крутящий момент передавался цепью. В картер главной передачи был встроен механизм заднего хода. Электрический стартер отсутствовал, для пуска служил рычаг.

Необычность С-1Л заключалась не только в трехколесной схеме, благодаря которой радиус поворота не превышал 4 м. Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты этой мотоколяски. Ее длина равнялась 2650 мм, ширина — 1388 мм, высота — 1330 мм; база — 1600 мм. Благодаря компактным размерам, простому двухместному кузову, машина С-1Л была очень легкой — ее снаряженная масса 275 кг. Недостаточный запас мощности обусловил плохую динамику и низкую наибольшую скорость — 30 км/ч. За четыре года СМЗ изготовил 19 128 мотоколясок С-1Л.

Опыт их эксплуатации убедил, что такая машина, фактически представляющая собой моторизованное инвалидное кресло-каталку, ограничивает возможности передвижения ее для владельца. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, тяжелые участки покрытых грязью проселочных дорог. Поэтому СМЗ уже в 1955 году построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см3, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем. В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, очень не экономичен и, несмотря на простоту конструкции, недолговечен. Эти выводы были учтены в дальнейшем при создании образцов микролитражных автомобилей, один из которых был поставлен на конвейер.