Блог Самарских Краеведов

Наступивший в мае 1945 года возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов. Известным подспорьем в этих начинаниях послужило знакомство с образцами совершенных конструкций спортивных и гоночных автомобилей, попавших в СССР с военными трофеями. В их числе такие конструкции, как БМВ-328, “Вандерер-В25К”, “Альфа-Ромео-8Ц-2900″, “Ягуар-СС100″, а также свыше десятка различных гоночных автомобилей “Ауто-Унион” преимущественно постройки 1936—1939 годов.

Для углубленного анализа конструкции эти “Ауто-Унионы” были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам. В то же время на территории Германии в рамках советско-германского акционерного общества “Автовело” начало функционировать научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Там под руководством В. Г. Мышкина работали немецкие специалисты, преимущественно из фирмы “Ауто-Унион”. Перед ними была поставлена задача создать гоночный автомобиль мирового класса на базе опыта, накопленного при работе с машинами типа “Гран При” в период 1934 — 1939 годов.

Далеко не всегда производственные и материальные возможности нашего автомобилестроения соответствовали замыслам конструкторов. Однако же, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 года создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин — рабочим объемом до 350 см3. Этот шаг смело можно назвать историческим. Для того было несколько причин. Во-первых, предстояло спроектировать и построить машину гоночную. Во-вторых, она с самого начала предназначалась для установления международных рекордов скорости. И в-третьих, эту сложную инженерную задачу предстояло решить специализированному, хоть и небольшому, подразделению отрасли.
Именно отрасли, а не любительскому объединению, работающему в кустарных условиях в нерабочее время. Наконец, пожалуй, самое важное обстоятельство: работа А. И. Пельтцера явилась не выполнением разового задания, а первым звеном в цепи последовательной и целенаправленной деятельности по постройке гоночных автомобилей, причем деятельности, принесшей впоследствии высокие технические и спортивные результаты. Удивительны темпы, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование “Звезда”. Проектирование, начатое в апреле 1946 году, было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 года удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости.

Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем “Звезды” (учитывая дальнейшую реконструкцию, назовем ее “Звездой-1″) достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини — 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит. Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании “Звезды”, — получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях ГАЗ-ГЛ1 и “ЗИС-101А-Спорт”.

Но они были снабжены двигателями мощностью соответственно 100 и 141 л.с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см3, 30,5 л.с. при 5500 об/мин). Кузов “Звезды” получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, выпускные трубы выходили в весьма небольшой срез задней кромки кузова, а выступавшие за обводы кузова колеса (они имели сравнительно большой диаметр) были закрыты обтекаемыми колпаками. Продувки моделей “Звезды” в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины — 0,138. Серьезную проблему создавали шины. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них.

Пришлось заказать на ленинградском заводе “Красный треугольник” мотоциклетные шины размером 3,75—19 дюймов. Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч. Двухтактный двигатель ДКВ-УЛ350 в те годы выделялся высокими показателями. Он имел две пары цилиндров с общей камерой сгорания каждая. Впускными окнами управлял один поршень, выпускными — другой. Таким образом оказалось технически возможным закрывать выпускные окна с опережением против впускных, что позволяло осуществить наддув горючей смеси. Эту идею, выдвинутую немецким инженером А. Цоллером и реализованную в двигателях гоночных мотоциклов ДКВ, Пельтцер в дальнейшем творчески развил и довел до высокого совершенства.

Нагнетатель на ДКВ-УЛ350 был поршневой и создавал избыточное давление 0,7 атм. Как следствие, высокая тепловая нагруженность двигателя потребовала водяного охлаждения — циркуляция воды в системе происходила благодаря разнице температур по термосифонному принципу. Силовой агрегат помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на хвостовик редуктора главной передачи “Мерседес-Бенц-170Ф”. На ней располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита кузова. Пельтцер с самого начала выбрал независимую подвеску всех колес: для передних — пружинную, типа “Дюбонне” от “Москвича-400″ (от этой модели использовались также ступицы колес, тормоза и рулевой механизм), для задних — на поперечной рессоре и качающихся полуосях.

Все узлы крепились к лонжеронной раме, сваренной из труб хромисто-кремниевой стали, известной как хромансиль. Трубы имели овальное сечение размером 47X62 мм. Каплевидной форме кузова подчинялась вся компоновка автомобиля. Например, колея колес сзади была заметно уже (900 мм), чем спереди (1 105 мм). При длине 4200 мм, ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее — 609 кг. В 1947 году Пельтцер провел коренную реконструкцию автомобиля. Силовой агрегат он поместил внутри колесной базы, применил новую коробку передач. Для улучшения аэродинамики кокпит у “Звезды-2″ закрыли обтекаемым колпаком — таким образом был перекрыт доступ воздуха к радиатору. Поэтому машину снабдили вместо радиатора баком с водой, а в систему охлаждения ввели насос и термостат.

У двигателя поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа “Сентрик”. Выросла подача смеси в цилиндры. Как следствие, мощность двигателя увеличилась до 42 л.с. при 6500 об/мин. Нововведения не замедлили сказаться: 12 октября 1947 года Андрей Никитович Понизовкин показал на “километровке” высокий результат — 159,645 км/ч. Автомобиль не только вышел на расчетную скорость, но и превысил международный рекорд на эту дистанцию в классе 350 см3. Но этот рекорд просуществовал недолго. Итальянец Д. Лурани в том же году на машине “Ниббио-Гуцци” добился более высокого результата — 169,17 км/ч. И хотя в те годы Советский Союз не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и установленные советскими гонщиками рекорды она не регистрировала как международные, “неофициальная” скоростная дуэль в классе 350 см продолжалась.

В 1948 году А. И. Пельтцер отказался от мотора ДКВ-УЛ350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель “ЗП” рабочим объемом 342 см3 и мощностью 47 л.с. при 7000 об/мин. А. Н. Понизовкин на “Звезде-2″ установил в 1948 году новый всесоюзный рекорд — 165,898 км/ч. Сохранив неизменным кузов, бригада создателей автомобиля построила новую модификацию — “Звезда-З”. В ней — силовой агрегат новой компоновки: двигатель — внутри базы, вдоль машины, позади него — главная передача (с дифференциалом и шестернями от “Москвича-400″) и четырехступенчатая коробка передач с шестернями и валами от мотоцикла ИМЗ-М72. В подвеске задних колес вместо поперечной рессоры Пельтцер применил четыре винтовых пружины, а также перешел от мотоциклетных шин к специальным гоночным покрышкам размером 5,00—16″, изготовленным НИИ шинной промышленности.

Масса автомобиля, благодаря целому ряду усовершенствований, уменьшилась до 540 кг. 19 августа 1949 года А. Н. Понизовкин перекрыл международный рекорд Д. Лурани, пройдя километровую дистанцию со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км/ч! К сезону 1950 года к стартам была готова “Звезда-ЗМ”. Вновь в систему охлаждения включили радиатор. Он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова. А. И. Пельтцер зимой 1947 года разработал новый нагнетатель коловратного типа, перешел от батарейного зажигания к магнето, а также провел существенную реконструкцию двигателя (мощность возросла до 64 л.с. при 7200 об/мин). Кроме того, он сделал подвеску передних колес свечного типа, на 110 км облегчил машину. Итог — максимальная скорость 205,011 км/ч. К сожалению, этот результат гонщик Ю. Ф. Кароль показал 15 октября 1950 года в заезде только в одном направлении.
Двигатель, хотя и развивал высокую мощность, стал ненадежным, участились прогары поршней. Как следствие, дальнейшие работы бюро скоростных автомобилей НАМИ (так стала называться конструкторская бригада Пельтцера) нацелило на повышение надежности двигателя. Поэтому уже в 1951 году автомобиль официально именовался “Звезда-М-НАМИ” (внутриинститутское обозначение — НАМИ-041). Параллельно с двигателем модели “ЗП” класса 350 см в бюро была создана его модификация “5П” для выступлений в классе 500 см3 (368 см3, 64 л.с. при 7000 об/мин). Появился также однотипный двигатель модели “2П” класса 250 см (246 см3, 43 л.с. при 7500 об/мин). Итог этой работы — девять международных рекордов, установленных на “Звезде-М-НАМИ” в 1952 году в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на “километровке” с хода он достиг в классе 250 см3 скорости 189,473 км/ч и в классе 350 см3 — 215,182 км/ч. С двигателем класса 500 см скорость составляла 210,699 км/ч.

Таким образом, на протяжении семи лет шло непрестанное совершенствование конструкции, поиск новых технических решений. В этом большая заслуга А. И. Пельтцера (1906—1975), одаренного инженера, создателя многих гоночных автомобилей. После первого рекорда на “Звезде-1″, за рулем которой он выступал, Пельтцер простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее он продолжал с, неослабевающей энергией, работать, и до конца 60-х годов на его машинах установлено 30 рекордов СССР, из которых 16 превышали международные. Михаил Максимович Дерковский, помощник Пельтцера по проектированию и постройке “Звезды-1″, весной 1947 года возглавил КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР. Это бюро взялось за создание рекордно-гоночных автомобилей “Салют” и “Пионер”. Вынесенный назад за пределы базы силовой агрегат, независимая торсионная подвеска всех колес, охватывающий колеса обтекаемый кузов — вот их отличительные особенности.
“Салют” был оснащен двухтактным двигателем водяного охлаждения от гоночного мотоцикла ГК-1 (346 см , 47 л.с. при 6000 об/мин), “Пионер” — мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения ИМЗ-М75 (746 см3, 38 л.с. при 5200 об/мин). Постройка обоих автомобилей закончена в 1948 году, а испытаны они в августе — ноябре того же года. Испытания показали, что автомобили нуждаются в доработке. Она велась зимой 1948-49 года одновременно с изготовлением деталей для гоночного двигателя М-5А. Двигатель М-5А класса 500 см3 представлял собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ N9 10, действовавшим в составе общества “Автовело” на территории Германии. Оба двигателя — с горизонтальным расположением цилиндров. В каждом цилиндре — встречно движущиеся поршни, связанные шатунами с двумя коленчатыми валами.

Благодаря взаимному смещению по углу поворота коленчатых валов, соединенных набором шестерен, выпускные окна перекрывались поршнями раньше впускных. Это позволило осуществлять наддув объемным коловратным нагнетателем. Избыточное давление наддува для М-5А (рабочий объем 490 см3) составляло 1,4 кгс/см2, а расчетная мощность — 58 л.с. при 6000 об/мин. Но двигатель этот так и не удалось собрать, поэтому на “Салюте” временно применялся мотор ГК-1. Модернизированный “Салют-М” с этим двигателем, установленным уже внутри базы, и с облегченным кузовом, который не охватывал колеса, был готов весной 1949 года. Задние колеса его подвешивались по-иному: продольные балансирные рычаги со скручиваемыми (наподобие торсионов) резиновыми втулками. Кокпит автомобиля оказался очень тесным, и, чтобы занять свое место, гонщику приходилось снимать рулевое колесо.

Кстати, сходная конструкция руля с быстродействующим замком применялась на “Звезде” и многих зарубежных гоночных машинах. На “Салюте-М” от ГК-1 использовалась также и четырехступенчатая коробка передач, а тормоза и колеса (шины размером 4,50—16 дюймов) от “Москвича-400″, рулевой механизм от ГАЗ-20. Все агрегаты крепились к лонжеронной раме из труб большого диаметра (около 80 мм), кузов — из алюминия. Автомобиль получился довольно компактным (база — 2200 мм; колея колес: передних — 1260 мм, задних — 1230 мм) и легким (снаряженная масса 400 кг), мог развивать скорость до 160 км/ч. 7 июня 1949 года В. Н. Силантьев на “Салюте-М” установил всесоюзный рекорд в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с места 95,617 км/ч. В дальнейшем работы по этой машине прекратились.

Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей ГАЗ. В 1948 году его конструкторы имели возможность ознакомиться с гоночными “Ауто-Унионами”, оснащенными 12- и 16-цилиндровыми двигателями. Одну из этих машин поставили на ход, и испытатель Л. Н. Соколов предпринял попытку установить на ней рекорд скорости, но потерпел тяжелую аварию, жертвами которой стали несколько человек. Из-за этой аварии спортивная администрация решила в декабре 1948 года исключить из внутрисоюзных соревнований использование иностранных гоночных автомобилей и мотоциклов. Такое решение появилось как логический шаг общей пресловутой кампании борьбы с космополитизмом, но в то же время подтолкнуло автомобильные заводы и самодеятельные конструкторские коллективы на создание новых собственных скоростных моделей.

Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности, но и присущий ей дух постоянного поиска и экспериментов. А автомобильный спорт открывал широкое поле деятельности для его поисков, которые всячески поддерживал главный конструктор А. А. Липгарт. Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной “Победы”. Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. В 1951 году машины были оснащены 105-сильными двигателями с роторными нагнетателями, а одна из трех—опытным мотором НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант этого автомобиля с двигателем ГАЗ-21.
Экспериментальный же четырехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны — нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ. Двигатели ГАЗ сохраняли серийную конструкцию “Победы”, но оснащались двумя карбюраторами, головкой цилиндров с повышенной степенью сжатия. В 1951 году были увеличены до 41 мм впускные клапаны, но распределительный механизм конструктивно оставался неизменным — нижнеклапанным. Двигателем НАМИ, упомянутым выше, в 1951 году был оснащен лишь один автомобиль “Победа-Спорт”.
В 1951 году три спортивных автомобиля ГАЗ были оборудованы роторными нагнетателями. Для приготовления смеси служили уже не два карбюратора К-22А, а один двухкамерный модели К-21. Это дало рост мощности с 75 до 105 л.с. Позже, в 1952 году на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные “Победы” мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой. В общей сложности на машинах “Победа-Спорт” выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 года). Эти машины можно характеризовать следующими данными: рабочий объем двигателя — 2487 см3; степень сжатия — 7,0 (9,5); число карбюраторов — 2; мощность — 75 (94) л.с. при 4100 (4000) об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,00—16″; длина — 5680 мм; ширина — 1695 мм, высота — 1480 мм; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2. Для следующей модели 1951 года — она называлась “ГАЗ-Торпедо” — А. А. Смолин отказался от кузова “Победы”, пусть даже переделанного. Он сконструировал каплевидный несущий кузов полностью новой конструкции, который получился легче прежнего и обладал лучшей обтекаемостью.
Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. Двигатель — форсированный вариант ГАЗ-20 с нагнетателем типа “Руте” (2487 см , 105 л.с. при 4000 об/мин). Коробка передач — трехступенчатая, без синхронизаторов, карданный вал (как и на “Победе-Спорт”) из двух частей с промежуточной опорой. Размер колес и шин сохранился, но масса, габарит и скоростные параметры изменились: длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота — 1200 мм; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1100 кг. Наибольшая скорость — 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места — 33,7 с. На “ГАЗ-Торпедо” установлены два всесоюзных рекорда скорости. А. А. Липгарт понимал, что сделанные заводом до 1951 году скоростные машины — лишь переходный этап к более совершенным конструкциям. Будучи человеком масштабным, он выдвинул идею постройки сверхскоростной модели, которая со временем стала бы основой для создания машины, способной установить новый мировой рекорд скорости (тогда он равнялся 634,26 км/ч).

По его мнению, начинать нужно было с двигателя, и на ГАЗе развернулись работы по созданию экспериментальной одноцилиндровой секции для будущего гоночного двигателя с удельной мощностью 100—150 л.с. Надо оговориться, что в 1950—1952 годах этот показатель для гоночных двигателей без наддува редко превышал 100 л.с., а с наличием наддува немногим превосходил 150 л.с. А. А. Смолин, в свою очередь, подчеркивал необходимость создания очень легкой машины с совершенной аэродинамикой. Он начал в 1952 году проектировать гоночный автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. В ноябре 1954 года начались его испытания, которые вел гонщик М. А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР. Этот ГАЗ-TP еще не располагал высокоскоростными шинами, и в соответствии с заданием на испытания Метелев не превышал скорости 300 км/ч.
Из-за организационной ошибки в одном из заездов произошла авария. Машина получила серьезные повреждения. Метелев же отделался сломанным пальцем на ноге. Дальнейшие работы по реактивному автомобилю ГАЗ были прекращены в силу различных объективных и субъективных (А. А. Липгарт был уже переведен на другой завод) обстоятельств. Тем не менее ГАЗ в ноябре 1954 года первым в мире испытал реактивный гоночный автомобиль, опередив американцев Н. Остича (1960 год, машина “Флайинг Кедьюкеус”) и К. Бридлава (1964 год, “Спирит оф Америка”). Более того, на этой машине впервые в отечественной практике были применены авиационные четырехточечные ремни безопасности. Кстати, им при аварии многим обязан был испытатель Метелев.

А. А. Смолин продолжал заниматься скоростными автомобилями. Он приступил к конструированию двухместного спортивного автомобиля с впрыском топлива, независимой подвеской всех колес, несущим дюралюминиевым кузовом. В середине 50-х годов удалось построить три образца, но доводка их затормозилась, и некомплектные машины были переданы спортивной секции таксопарка № 6 г. Москвы. На столичном МЗМА инициатором работ по гоночным автомобилям выступил начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин (1907—1975). Первые старты заводских автоспортсменов на соревнованиях проводились на несколько реконструированных легковых машинах. Но уже на первый чемпионат СССР в 1950 году МЗМА выставил опытную модель “Москвич-403Э-424Э” с кузовом седан. На следующий год на старт вышли две машины той же модели, но с двухместным закрытым кузовом купе. На одной из них А. В. Ипатенко на первенстве страны 1951 года занял второе место.
На “Москвич-403Э-424Э-купе” ставили сначала опытный двигатель модели “403Э” (1074 см3, 33 л.с. при 3900 об/мин), позже — форсированный серийный двигатель модели ” 400″ (1190 см3, 35 л.с. при 4200 об/мин) с алюминиевой головкой цилиндров и измененными фазами газораспределения. При снаряженной массе 850 кг автомобиль развивал скорость 1,23 км/ч. Экспериментальные верхнеклапанные четырехцилиндровые двигатели моделей “404″ (1074 см3) и “405″ (1091 см3) с V-образным расположением клапанов имели большие скрытые резервы, и их использование в спортивных целях представлялось весьма соблазнительным. Конструктором этих двигателей был Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей мотоциклетных заводов ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве.
На спортивном “Москвиче-404-Спорт”, сконструированном И. А. Гладилиным, был испытан и один из новых двигателей. Автомобиль построили в 1954 году в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов “Москвича-400″, а также опытного образца модели “403Э”. На машине стоял экспериментальный четырехцилиндровый двигатель модели “404″ — первая верхнеклапанная конструкция МЗМА, да еще с полусферической камерой сгорания. Эти двигатель и машина примечательны тем, что на них впервые в отечественном автомобильном спорте нашли применение четыре горизонтальных карбюратора. Позже, в 1959 году, машину оснастили форсированным двигателем “Москвич-407″ (его отличающиеся данные указаны ниже в скобках). Поскольку днище и часть элементов нижней части кузова модель “Спорт-404″ заимствовала от опытного автомобиля “403Э”, ее кузов тоже был несущим.

На этой машине в 1957—1959 годах был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Ее основные параметры: рабочий объем двигателя — 1074 (с 1959 года — 1358) см3; степень сжатия — 9,2 (9,0); мощность — 58 (70) л.с. при 4750 (4600) об/мин; число передач — 3; передаточное число главной передачи — 3,67; размер шин — 5,00—16″; длина — 4130 мм, ширина — 1375 мм, высота — 1015 мм; база — 2340 мм. Снаряженная масса — 902 кг. Скорость — 147 (156) км/ч. На следующий год Гладилин построил чисто гоночный одноместный автомобиль “Москвич-Г1-405″, заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза “Москвича-401″. Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным валом — схема скорее вынужденная, чем технически рациональная.
Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой (2440 мм), в результате снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг. “Москвич-Г1-405″ выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов (применен впервые), съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой (0,65 м2) лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели “405″ был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л.с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач.

Основные параметры “Москвича-Г1-405″: длина — 4300 мм, ширина — 1340 мм, высота — 1012 мм; база — 2440 мм; колея колес: передних — 1220 мм; задних — 1050 мм; размер шин — 5,00—16″. Масса в снаряженном состоянии — 650 кг. Наибольшая скорость — 203 км/ч. В 1961 году автомобиль был реконструирован: оснащен форсированным двигателем модели “407″ (1358 см3, 70 л.с. при 4800 об/мин), а также подвеской передних и задних колес, колесами с шинами размером 5,60—15″, тормозами и коробкой передач “Москвича-407″. При этом снаряженная масса выросла до 710 кг. Наши заводы строили спортивные и гоночные автомобили исключительно для собственных гоночных команд, не снабжая специальной техникой клубы. К сожалению, это лежало за пределами возможностей экспериментальных цехов, где изготовлялись единичные образцы таких машин.

Большие трудности стояли также и на пути создания специальных конструкций. Неудивительно, что большинство скоростных машин базировалось на агрегатах автомобилей, серийно выпускавшихся нашей промышленностью. Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 году появился спортивный ЗИС-112. Поражал футуристический дизайн (разработчик В. Н. Ростков) трехместного кузова типа купе. Ведущий конструктор В. Ф. Родионов оснастил свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. В те годы по импульсу, данному конструкторами НАМИ, МЗМА, и ЗИС пошел на применение такой схемы механизма газораспределения.
Она позволяла сохранить прежний блок цилиндров с выпускными клапанами. Новая же головка цилиндров практически открывала возможность применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания. В последующие годы автомобиль подвергался переделкам: снят жесткий верх кузова, укорочена база, модернизирован двигатель. Основные параметры машины таковы: рабочий объем двигателя — 6005 см3; степень сжатия — 7,1 (8,1); число карбюраторов — 2 (4); мощность — 182 (192) л.с. при 3500 (3800) об/мин; число передач — 3; главная передача — гипоидные шестерни; размер шин — 7,50—16″ (8,50—16″); длина 5920 (5320) мм, ширина — 2085 мм, высота — 1532 мм; база — 3760 (3160) мм; колея колес: передних — 1560 мм; задних — 1600 мм. Масса в снаряженном состоянии—2450 кг. Наибольшая скорость — 204 (210) км/ч.

ЗИС-112/2 увидел свет в 1954 году. У этой машины — нижнеклапанный двигатель ЗИС-110, но с четырьмя карбюраторами и другими нововведениями, позволившими увеличить мощность до 170 л.с. при 3500 об/мин. Автомобиль по сравнению с ЗИС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм), был значительно легче его (1680 кг) и развивал скорость до 200 км/ч. Что касается НТБА, то оно в начале 1952 года закончило постройку первого образца гоночного автомобиля “Сокол-650″ международной гоночной формулы 2. Его испытания начались в апреле, а летом 1952 года он дебютировал на первенстве Москвы. Старт этот оказался неудачным — автомобиль был плохо отрегулирован и гонку не закончил. В дальнейшем его ни разу не выставляли на соревнования, и он впоследствии стал экспонатом Дрезденского музея транспорта.

Построенный по принципам, отработанным на гоночных “Ауто-Унионах”, заднемоторный автомобиль “Сокол-650″ выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — впереди задней оси. С ним сблокирована пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л. Избранная компоновка предопределила длинную (2550 мм) колесную базу. Однако благодаря небольшим свесам кузова длина “Сокола-650″ не превышала 3800 мм. Его ширина составляла 1500 мм; колея колес: передних — 1240 мм, задних — 1250 мм. Двенадцатицилиндровый (1990 см3, 152 л.с. при 8000об/мин) двигатель “Сокола” выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами “мокрого” типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора “Солекс”.

Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа “Де Дион” наряду с лонжеронной рамой из 85-мм хромомолибденовых труб свидетельствовали о наследстве инженерной школы “Ауто-Унион”. На снабженных центральными гайками типа “Рудж-Витворт” спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах и четырьмя (!) ведущими колесами на каждом колесе. С заправкой “Сокол-650″ весил 790 кг, причем 53% массы приходились на задние ведущие колеса. Наибольшая скорость — 260 км/ч. К сожалению, эта интересная машина, мимолетно появившись на спортивном горизонте, не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и использовавшейся в нем техники.

Творчество же самодеятельных конструкторов такое влияние смогло оказать. Более того, построенные ими машины успешно соперничали с автомобилями, созданными промышленностью. И это здоровое соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам. Одним из центров такого творчества стал в 50-е годы Харьковский автомотоклуб, объединивший группу одаренных энтузиастов. Первым из них следует назвать Владимира Константиновича Никитина (1911—1992 год). Гоночный автомобиль он построил в мастерских при одной из крупных автобаз Харькова. На раме ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление ГАЗ-20. Сильно наклонив рулевую колонку, он разместил на раме два низких сиденья — для гонщика и механика. Весь автомобиль, сохранивший базу и колею ГАЗ-20, он облек в дюралюминиевый кузов понтонной формы, напоминающий подвесной бензобак самолета.
Его двухместная машина “Харьков-1″ отличалась большой длиной (6500 мм) и шириной (1800 мм). Высоту, благодаря двум “фонарям” авиационного типа над каждым сиденьем, тоже нельзя было назвать малой — 1300 мм. Масса снаряженного автомобиля однако не превышала 1100 кг. Двигатель “Победы” В. К. Никитин форсировал увеличив рабочий объем до 2480 см3 расточкой цилиндров. Он изготовил специальный впускной коллектор с двумя карбюраторами К-22Г, поднял до 9,5 степень сжатия, сделал новую выпускную систему со свободным выпуском отработавших газов. В декабре 1950 года Никитин достиг в “Харькове-1″ скорости 171,592 км/ч. Затем, весной 1951 года, оснастив машину обтекаемой кабиной, повысил свой результат до 1 77,777 км/ч. Большие свесы кузова и недостаточная жесткость рамы вызывали продольное раскачивание автомобиля и, как следствие, ухудшение курсовой устойчивости. Поэтому весной того же года Никитин построил в очень сжатые сроки заднемоторный “Харьков-3″.

Его компоновочная схема — установленный в центре машины, сразу позади сиденья гонщика, силовой агрегат, связанный карданным валом с задним мостом. Подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление — от ГАЗ-20. Алюминиевый кузов с радиатором в носовой части и обтекателем за головой гонщика охватывает колеса и раму машины. Такой схемы придерживались и другие харьковские конструкторы. “Харьков-3″ был компактнее, чем “Харьков-1″: длина — 6200 мм, ширина — 1 300 мм, высота — 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади — до 966 мм. Масса автомобиля уменьшилась весьма заметно — до 850 кг. С тем же двигателем, что на “Харькове-1″, Никитин показал в мае 1951 года скорость на “километровке” с хода — 194,070 км/ч. В конце того же года он закрыл проемы передних колес щитками, установил на двигатель нагнетатель.

Кроме того, смонтировал на двигателе головку с двумя свечами на цилиндр, внес ряд других усовершенствований и повысил мощность до 75 л.с. Все вместе позволило ему в октябре 1951 года первым в СССР взять двухсоткилометровый рубеж — он показал скорость 202,179 км/ч. На следующий год на соревнованиях появился совершенно новый гоночный автомобиль “Харьков-6″, такой же компоновки, но чуть более короткий с улучшенной аэродинамикой. Этой машине Никитин предназначал и новый, более мощный двигатель. К его проектированию он привлек А. В. Сирятского. Тот сохранил от двигателя “Победы” очень немного переделанный картер и кривошипно-шатунный механизм. Его двигатель — первая в нашей автомобильной истории конструкция с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Привод валов — цепной. Зажигание — от двух магнето, система смазки — с сухим картером.

Для подачи горючей смеси служил объемный нагнетатель. Позже Никитин применил два нагнетателя, причем каждый обслуживал по два цилиндра. По шасси и кузову модель “6″ — логическое развитие модели “3″. На машине “Харьков-6″ в период 1952—1955 годы установлено десять всесоюзных рекордов, из которых четыре превышали международные. Этот удивительный автомобиль, построенный на основе обычных серийных узлов, обладал незаурядной технической характеристикой: рабочий объем двигателя — 1970 см3; степень сжатия — 8,5; мощность около 200 л.с. при 6000 об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,00—16″; длина — 6000 мм, ширина — 1300 мм; высота — 950 мм, база — 3200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1000 кг. Наибольшая скорость — 280 км/ч.

Сходную по компоновке машину — “Дзержинец” построил в 1951 году земляк В. К. Никитина И. А. Помогайбо, начальник транспортного цеха завода тяжелого машиностроения имени Малышева. У нее была, однако, немного короче база (2845 мм), и длина (5500 мм), но большая ширина (1980 мм), хотя колея колес мало отличалась (1120 и 950 мм) от соответствующего параметра “Харькова-3″. Автомобиль Помогайбо, однако, был тяжелее (1090 кг) никитинского. Объяснение тому, пожалуй, кроется в двигателе, который представлял собой форсированный вариант от грузовика ГАЗ-51. Его рабочий объем Помогайбо уменьшил до 2982 см (в соответствии с верхним допустимым пределом класса — 3000 см), сделал для него новую головку цилиндров с верхними впускными клапанами, установил роторный нагнетатель типа “Руте”. Мощность двигателя достигала 150 л.с. при 4500 об/мин, и Помогайбо в ноябре 1952 года на машине “Дзержинец” достиг скорости 230,665 км/ч — наивысшего результата в СССР к концу 1952 года.

Дальнейшие новшества в этом автомобиле — установка быстросменных шестерен в редукторе заднего моста, переход на полностью верхнеклапанную головку цилиндров, нагнетатель лопаточного типа. Все названные изменения позволили дать автомобилю в 1955 году новое наименование “Авангард-3″. Мощность его двигателя выросла до 220 л.с. при 5000 об/мин. И. А. Помогайбо на этом автомобиле в 1955 году показал скорость 271 км/ч. В области малолитражных гоночных автомобилей интересный эксперимент произвел начальник автобазы харьковского завода “Свет шахтера” Г. Т. Попов. Используя узлы серийного “Москвича-400″, он построил в 1951 году спортивную машину “Шахтер” с очень низким (800 мм) двухместным обтекаемым кузовом. Попов сохранил размеры базы и колеи “Москвича”, но сделал кузов длиннее (4500 мм) и чуть шире (1375 мм). Масса машины в снаряженном состоянии оказалась значительной — 1000 кг.

На “Шахтере” стоял нижнеклапанный двигатель “Москвич-400″ с цилиндрами, расточенными до диаметра 70,7 мм, что соответствовало рабочему объему 1167 см3. Увеличенная до 7,2 степень сжатия, два серийных карбюратора К-25, выпускная система без глушителя позволили довести мощность до 30 л.с. при 3600 об/мин. Наибольшая скорость “Шахтера”— 132 км/ч. Среди самодеятельных конструкторов того времени выдающихся успехов достиг харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911 — 1993 годы). Он строил гоночные мотоциклы собственной конструкции, устанавливал на них многочисленные рекорды скорости. Свой первый автомобиль “Харьков-Л1″ он вывел на рекордные заезды в 1952 году. Его конструкция во всех отношениях была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес, отлитыми из алюминиевого сплава 12-дюймовыми колесами и запрессованными в них чугунными тормозными барабанами.

Многое в “Харькове-Л1″ было сделано нетрадиционно. И прежде всего двигатель — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, V-образным расположением клапанов, коленчатым валом на роликовых подшипниках, лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см3 достигала 45 л.с. при 7000 об/мин. Двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, помещался за спинкой сиденья гонщика. С закрепленной на раме главной передачей его соединяла эластичная муфта. Основу машины составляла жесткая лонжеронная рама из труб большого диаметра. Впереди размещался радиатор, 60-литровый топливный бак.

Узкая колея колес (передних — 1050 мм, задних — 950 мм), полулежачее расположение гонщика дали возможность сделать машину чрезвычайно узкой (1250 мм) и низкой (580 мм), а следовательно, с малым поперечным сечением кузова (0,6 м2). Относительно большая длина (4000 мм при колесной базе 2500 мм) обеспечила выгодные, с точки зрения аэродинамики, пропорции машины — отношение длины к ширине 3,2:1. Благодаря применению колес малого диаметра (500 мм) с шинами размером 4,00— 12″, обтекатели колес лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи, рациональная конструкция всех деталей сказались на снаряженной массе “Харькова-Л1″ — она составила всего 360 кг!

В 1954 году Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см3, взаимозаменяемого с первой моделью класса 250 см. Он развивал мощность до 60 л.с. при 7500 об/мин. Толкатели его клапанов имели форму не одноплечих рычагов, а перевернутых стаканчиков. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов и ряд других усовершенствований. Третий двигатель класса 500 см3 был готов в 1955 году. Его мощность достигала 80 л.с. при 8000 об/мин. На машине “Харьков-Л1″ Э. О. Лорент в 1953—1955 годах достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 см3 — 203,389 км/ч; в классе 350 см3 — 218,314 км/ч и в классе 500 см3 — 222,085 км/ч.

В 1955 году харьковский конструктор закончил новую модель — “Харьков-Л2″. Он существенно сократил лобовую площадь автомобиля (до 0,5 м”), уменьшив до 1 100 мм его ширину, хотя высота чуть-чуть выросла (до 650 мм). Укоротились передний и задний свесы, и длина автомобиля стала меньше на 200 мм. По существу машина, сохранив прежнюю компоновку, изменилась во всех деталях. Масса ее в снаряженном состоянии увеличилась на 10 кг. Скрупулезность в доводке и усовершенствовании автомобилей и двигателей позволили Лоренту успешно конкурировать с Пельтцером. Харьковчанин добился многих международных и всесоюзных рекордов и на протяжении полутора десятков лет играл совершенно уникальную роль в советском автомобильном спорте, блестяще сочетая в одном лице конструктора, технолога, механика и гонщика.

Высокие скоростные показатели советских рекордсменов дали основания в январе 1954 года английскому журналу “Мотор”, еще до вступления Центрального автомотоклуба СССР в ФИА (это произошло лишь 15 октября 1956 года), поместить на своих страницах слова признания в их адрес: “Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе… Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 см3 прошел “километровку” с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру — соответственно 194 и 189 км/ч — и установлены на обтекаемом автомобиле. Эти достижения пока находятся вне кругозора ФИА и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными”.

Заводы Советского автомобилестроения в период 1945—1951 годы освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6—10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях. Среди этих автомобилей самым массовым был ГАЗ-51. Уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка СССР составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Первую партию новых автомобилей завод изготовил в декабре 1945 года, а в июне 1946 года развернул их массовый выпуск. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51 А, очень надежных и долговечных машин, шло 31 год.
ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить меж ремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полу центробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, “сухие” гильзы цилиндров.

ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым (3485 см3, 70 л.с. при 2800 об/мин) нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырех ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50—20″, причем на ГАЗ-51 ранних выпусков стояли колеса с двумя окнами (у более поздних образцов — шесть). При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26—27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина — 2200 мм, высота — 21 30 мм; база — 3300 мм; колея колес: передних — 1585 мм, задних — 1650 мм; дорожный просвет — 245 мм. Погрузочная высота платформы — 1200 мм.

За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной дерево-металлической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. На ранних образцах применялась прямоугольная комбинация приборов (позже — с круглыми циферблатами), отсутствовали фартуки подножек и отопитель. С 1951 года бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем, при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л. В 1955 году дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя стал длиннее и выше кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась столь удачной, что выпуск его по советской технической документации развернули в ПНР (“Люблин-51″), КНДР (“Сынри-58″), и КНР (“Юэцзинь-1 34″).

Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: машины повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин. Наряду с базовой моделью ГАЗ-51 выпускались модификации ГАЗ-51Н (с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с откидными скамьями и дополнительным 105-литровым бензобаком) и ГАЗ-51С (с дополнительным бензобаком). Существовали также грузовые такси ГАЗ-51Т и грузопассажирские такси ГАЗ-51Р, а также экспортная разновидность грузовика с 78-сильным двигателем, шинами увеличенного размера 8,25—20″ и увеличенной до 3000 кг и грузоподъемностью – ГАЗ-51В. До конца 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ. С октября 1947 года производство последних передали на УАЗ, где сначала шла только сборка ГАЗ-ММ, а позднее и собственное производство, которое длилось до 1950 года.
В 1948 году на УАЗе была разработана собственная модель грузовика. УАЗ-300 в основном повторял компоновку полуторки, но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем “Победы”, новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51. К сожалению, производственные возможности завода не позволяли выпускать эту машину, и УАЗ-300 грузоподъемностью 1,5 т так и остался опытным образцом. Другая послевоенная базовая модель грузовика — ЗИС-150. Она в корне отличалась от ЗИС-5В, который в 1945 и 1946 годах сходил с конвейера. Хотя двигатель сохранял определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базам обработки, некоторым важным размерам, это был новый мотор, и что самое главное, его мощность выросла на 23%. При этом приспособляемость нового двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как у ЗИС-5В.

При рабочем объеме 5555 см5 (таком же, как и ЗИС-5В) двигатель нового грузовика развивал мощность 90 л.с. при 2400 об/мин. Реально он мог достигать большей мощности — 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации выявил необходимость ограничения числа оборотов. Необходимость в регуляторе оборотов возникла после ряда аварий при эксплуатации машин ЗИС-150 из первых партий. У довольно длинного карданного вала машины (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оказывалось невозможно остановить.

Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим. Важными техническими новшествами явились пятиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Поскольку ЗИС-150 был рассчитан на перевозку груза 4000 кг и мог буксировать прицеп массой 4500 кг, все узлы и детали его шасси имели соответствующий запас прочности. Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 3900 кг. Ей отвечали и шины увеличенной (по сравнению с ЗИС-15) грузоподъемности — размером 9,00—20″. Машина развивала скорость до 65 км/ч и расходовала около 38 л бензина на 100 км. Подобно ГАЗ-51, она была рассчитана на бензин с октановым числом 66. Габарит ЗИС-150: длина — 6700 мм, ширина — 2385 мм, высота — 2180 мм; база — 4000 мм; колея колес: передних — 1700 мм, задних — 1740 мм; дорожный просвет — 265 мм. Погрузочная высота платформы — 1 235 мм.

Освоение выпуска ЗИС-150 проходило в две стадии. Сначала с 27 января по 26 апреля 1948 года выпускался самый сложный агрегат — двигатель. Его ставили вместе с новой коробкой передач на шасси ЗИС-5В. Эта переходная модель называлась ЗИС-50. А с 27 апреля завод полностью перешел на новый грузовик. В 1950 году ЗИС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-1 6А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л.с. (до 95 л.с.) мощность и улучшилась на 4—6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую. ЗИС-150 не только выпускался у нас в стране, но по советской технической документации — на заводах “Стягул Рошу” (Румыния) и “Цзефань” (Китай). Производство этой модели продолжалось до 1957 года, когда ей на смену пришел ЗИЛ-164.

Что касается ЗИС-5В, то его производство после апреля 1948 года сохранялось на “УралЗИСе”, причем машина постоянно модернизировалась, так что в конечном итоге конструкция всех ее узлов была пересмотрена. С января 1944 года была увеличена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных каналов, установлен карбюратор МКЗ-6В, введены другие усовершенствования. Мощность двигателя выросла до 76 л.с. при 2400 об/мин, а расход топлива уменьшился на 10—16%. В 1947 году “УралЗИС-5В” стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. Затем в 1949 году машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. На следующий год был усилен редуктор заднего моста, применен новый глушитель взамен упрощенного образца 1942 года, а бензобак перенесен из-под сиденья под кузов, к левому лонжерону рамы.

Год 1950 отмечен целым комплексом усовершенствований, включая откидывающийся держатель запасного колеса, распределитель-прерыватель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси и т.д. Эти изменения отразились в индексе машины — “УралЗИ С-5М”. Затем пришел черед дальнейшего повышения степени сжатия до 5,7, перехода на более совершенный карбюратор и других нововведений. Мощность поднялась до 85 л.с., и “Урал-ЗИС-5М” стал развивать максимальную скорость до 70 км/ч, не утратив в то же время высокой гибкости в работе двигателя. Свидетельство тому — минимальная скорость машины, составлявшая 5,8 км/ч. И, что самое главное, одновременно на 7% улучшилась экономичность. Следующий крупный комплекс усовершенствований привел в конце 1955 года к появлению “УралЗИС-355″. Он включал модернизацию двигателя: переход на подшипники коленчатого вала со сменными вкладышами, увеличение мощности до 86—88 л.с. при 2600 об/мин, изменение системы питания, в том числе и установку карбюратора К-15, переход на алюминиевые поршни, 12-вольтовую систему электрооборудования.

Машина получила также скругленные крылья, увеличенный (с 60 до 110 л) бензобак, щиток приборов типа ЗИС-150, усиленный передний мост. В результате “Урал-ЗИС-Э55″ стал несколько тяжелее — снаряженная масса 3150 кг. Третья новая базовая модель — первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200. Двухтактный четырехцилиндровый (4650 см3, 110 л.с. при 2000 об/мин) дизель с продувочным насосом типа “Руте” был очень компактным, но довольно тяжелым (масса без сцепления и коробки передач 800 кг). Конструкция его во многом нетрадиционна. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувочных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.
Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кгс/см2 насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном валу и специальном уравновешивающем валу. Этот дизель модели ЯАЗ-204 был очень требовательным к высокой культуре производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения исключить деформацию и повышенный износ этих “сухих” гильз не удалось, и с 1953 года ЯАЗ стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм. Сам по себе двигатель по тепловому режиму был перенапряженным с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению.

С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать двигатель. Его мощность с 1961 года подняли до 120 л.с., а для полноприводной модификации МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В даже до 135 л.с. ЯАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. ЯАЗ-200 оснащали однодисковым “сухим” сцеплением, пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях (редкость на грузовиках тех лет), тормозами с пневматическим приводом, рессорной зависимой подвеской всех колес с гидравлическими рычажными амортизаторами у переднего моста. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы со втулками, а через резиновые подушки. Шины — размером 12,00—20″.

Учитывая эксплуатацию главным образом на магистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром. Габарит машины: длина — 7620 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2430 мм; база — 4520 мм; колея колес: передних — 1950 мм, задних— 1920 мм; дорожный просвет — 290 мм. Погрузочная высота автомобиля — 1390 мм. С 1950 года производство ЯАЗ-200 передано на Минский автомобильный завод, где он как МАЗ-200 выпускался до 1967 года. Кроме того, с 1951 года шло производство модификации МАЗ-200Г, которая оснащалась решетчатым высокобортным кузовом с откидными скамейками. Машина имела передаточный мост с пониженным передаточным числом, и ее наибольшая скорость составляла 52 км/ч, а расход топлива — около 38 л на 100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г равнялась 6750 км.

ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр. Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосных. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 грузоподъемностью 12 т уже были готовы в апреле 1948 года. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик “Даймонд-Т980″ с шестицилиндровым дизелем “Джиэмси” модели “6-71″ мощностью 160 л.с. Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической грузовой платформой, а также седельный тягач ЯАЗ-210Д и Самосвал ЯАЗ-210Е. База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, а у остальных машин этого семейства — 5480 мм.

Силовым агрегатом служил шестицилиндровый (6970 см3, 165 л.с. при 2000 об/мин) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступенчатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах и его диапазон получался равным 12,8 против 7,92 у ЯАЗ-200. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен меж осевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия.

Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в меж осевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие меж осевого дифференциала. Машины семейства ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, унифицированным на 90% по наименованию деталей с четырехцилиндровым дизелем ЯАЗ-204. Первоначально планировали оснащать машину ЯАЗ-210Г форсированным вариантом двигателя мощностью 215 л.с., но впоследствии машины комплектовались только 165-сильным. Существовала разновидность ЯАЗ-210 с лебедкой и грузовой платформой с высокими решетчатыми бортами. Она называлась ЯАЗ-210А и была тяжелее базовой модели: ее снаряженная масса — 11 840 кг против 11 300 кг у ЯАЗ-210. Весьма длинный (9660 мм), этот автомобиль выделялся большим (13,2 м) радиусом поворота и служил главным образом для магистральных перевозок грузов. Он мог буксировать прицеп полной массой 15 000 кг, развивал скорость до 55 км/ч, а запас топлива составлял 450 л (в двух баках).

Балластный тягач ЯАЗ-210Г буксировал груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. Расход топлива достигал 140 л/100 км. На части машин позади кабины стояла лебедка. Снаряженная масса ЯАЗ-210Г составляла 12360 кг. Длина — 7375 мм, ширина — 2700 мм, высота — 3100 мм. Производство машин семейства ЯАЗ-210 завод начал только в 1951 году после того, как освоил выпуск шестицилиндровых дизелей. Первый образец такого двигателя появился в 1950 году. Если характеризовать советские грузовые автомобили периода 1945—1955 годов, то прежде всего следует выделить простоту их конструкции, высокую долговечность, нетребовательность к обслуживанию. Они представляли в техническом отношении заметный шаг вперед. К сожалению, они не блистали оригинальностью интересных решений, полностью не обеспечивали удобств водителя (отсутствие отопителей, малоэффективная вентиляция кабины, нерегулируемые сиденья, трудный доступ к требующим обслуживания узлам).

Машины этого типа создавались на специальных шасси АМО-Ф-15. Корпуса для этих шасси, а также сборку производил Ижорский завод под Ленинградом, известный еще в 1914—1919 годах изготовлением и ремонтом бронеавтомобилей. Его модель БА-27 на шасси АМО-Ф-15 стала выпускаться малыми сериями с 1928 года. Машина имела клепаный кузов из броневых листов толщиной 4—7 мм и была вооружена 37-мм пушкой и пулеметом калибра 7,62, расположенным во вращающейся башне.
У шасси АМО-Ф-15 для БА-27 усилены рама и рессоры — ведь с бронекузовом, который на них монтировал Ижорский завод, и вооружением боевая масса БА-27 составляла 4,4 т. Машину оборудовали электрическим стартером и освещением, дополнительным баком, шинами увеличенного сечения, модернизированной системой охлаждения. В соответствии с принятой посадкой водителя рулевая колонка получила больший наклон. Машины БА-27 первых выпусков комплектовались вторым, задним, постом управления, поэтому экипаж ее сначала состоял из четырех, а позже из трех человек. БА-27 развивал скорость 40 км/ч. Когда в Москве на заводе имени КИМ, а затем в Горьком на “Гудке Октября” началась сборка грузовиков “Форд-АА”, “Форд-Тимкен”, их шасси послужили для создания новых броневиков. Кузова БА-27 стали монтировать в 1930 году на шасси “Форд-АА”, а с 1931 года завод ставил переделанный броне-корпус на шасси “Форд-Тимкен” — получилась модель БА-27М. Другая модель 1931 года на том же шасси — Д-13 с запасными колесами, расположенными вдоль бортов и имевшими возможность вращаться.

Активную роль в создании новых бронеавтомобилей играл на Ижорском заводе Н. И. Дыренков. Человек с недюжинной смекалкой, он очень оперативно находил нужные технические решения. Так, во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский армейский журнал “Арми Орднанс”, обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклоненные броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идет и завтра он готов ее продемонстрировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и к вечеру на шасси уже стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них на каркасе кузов, установили на шасси.

Самым трудоемким процессом оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси. Было бы ошибкой отождествлять проектирование боевой техники с подобными “показушными действиями”, но приведенный пример иллюстрирует оперативность и смекалку, с которой создавались в предвоенные годы бронеавтомобили. Подчас рождались неожиданные конструкции, но в потоке экспериментов довольно быстро удавалось нащупать правильное направление. С началом выпуска автомобилей ГАЗ-А на их базе стали создаваться и бронеавтомобили. Так Д-8 (буква “Д” говорит о связи конструкции все с тем же Н. И. Дыренковым) имел очень низкий корпус с большим наклоном листов и без башни. Вооружение — два пулемета, размещалось в лобовом и кормовом листах. Машина получилась очень легкая, массой всего 1580 кг, но мощность ее двигателя и проходимость были невысокими, да и зона обстрела оказалась ограниченной.

Идея тачанки времен гражданской войны для бронеавтомобиля себя не оправдала. В том же 1931 году была создана модель Д-12, такая же, как Д-8, но с измененной формой задней части корпуса, где стоял зенитный пулемет. В конечном счете с 1932 года на смену Д-8 пришел броневик ФАИ, который имел вращающуюся башню с пулеметом. Машина стала выше (2240 мм вместо 1680 мм у Д-8), а масса ее выросла до 2000 кг. Позже, в 1938 году, шасси ГАЗ-А было заменено на ГАЗ-М1 и бронеавтомобиль стал называться ФАИ-М. И наконец в 1936 году другой завод, но тоже на шасси ГАЗ-М1, организовал выпуск машины БА-20. Его производство сохранялось вплоть до начала Великой Отечественной войны, и эта модель, как и ее модернизированный вариант БА-20М, стала самой массовой колесной боевой машиной Красной Армии.
БА-20 был оснащен пулестойкими шинами, заполненными губчатой резиной, усиленной ходовой частью. Его сварной бронекорпус (толщина листов— 4—6 мм) имел башню с одним пулеметом. Боевая масса составляла 2300 кг, а наибольшая скорость — 90 км/ч. Но у машины были слабые вооружение и бронезащита, недостаточные проходимость и тяговые свойства (максимальный преодолеваемый подъем — 15°). Модернизированный в 1938 году вариант БА-20М получил новую башню конической формы, радиостанцию (экипаж увеличился до трех человек), дополнительный топливный бак. Это привело к увеличению до 2520 кг боевой массы со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее попытки создания легких броневиков продолжались, так как армия по-прежнему нуждалась в компактной разведывательно-связной машине. Были построены и трехосные опытные образцы: на шасси ГАЗ-ТК в 1935 году, ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в 1939 году, а затем в 1940 году полноприводный ЛБ-НАТИ и в том же году ЛБ-62, тоже полноприводный, но на базе опытного образца грузовика ГАЗ-62.

Оснащенный двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с., бронекузовом из листов толщиной 10—13 мм, тремя пулеметами (один — крупнокалиберный, 12,7 мм), ЛБ-62 оказался удачной машиной. Его боевая масса составляла 5150 кг, и он уже не относился к легким бронеавтомобилям. Скорость достигала 70 км/ч. Эту машину изготовили в 1940 году в количестве 60 экземпляров, и она стала первым серийным советским полноприводным автомобилем (выпуск ГАЗ-61 тогда еще не был начат). Что касается тяжелых машин с пушечным вооружением, то они существовали в широком разнообразии моделей, но, увы, только на базе узлов и агрегатов ГАЗ-ААА с двигателем мощностью всего 50 л.с. и приводом на два задних моста. На Ижорском заводе пушечные бронеавтомобили разрабатывались под руководством А. Д. Кузмина. Первой серийной моделью, вооруженной пушкой калибра 45 мм стал в 1934 году БА-3. Он сохранял бортовые вращающиеся запасные колеса, съемные гусеничные цепи “Ове-ролл”, имел боевую массу 6000 кг, экипаж из четырех человек, 8-мм броню.

Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а система наводки оружия стала более современной. Но масса машины была чрезмерной. Поэтому уже на следующий год появился БА-6, у которого даже при увеличенной до 9 мм толщине брони масса была уменьшена на 880 кг. Это достигнуто благодаря тщательно продуманной форме корпуса. В 1936 году следующий этап — БА-6М с башней от танка БТ-7, оснащенной радиостанцией, корпусом с 10-мм броней, 50-сильным двигателем ГАЗ-М. Но масса не возросла: напротив, благодаря проработке деталей сократилась уже до 4800 кг, а наибольшая скорость увеличилась до 52 км/ч. Параллельно выпускался бронеавтомобиль БА-9, почти идентичный БА-6М, но вооруженный не пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм, а одним крупнокалиберным пулеметом (12,7 мм) и одним обычного калибра.

Шаг за шагом отрабатывая конструкцию, ижорцы пришли в 1938 году к модели БА-10. Ее особенности: укороченные рама и задняя часть кузова, усиленная балка передней оси, гидравлические амортизаторы, увеличенная местами до 15 мм толщина бронелистов, внутренние петли дверей вместо наружных, броневая защита фар, радиостанция и экранированное электрооборудование. При длине 4655 мм, ширине 2070 мм, высоте 2210 мм боевая масса БА-10 составляла 5140 кг. При 50-сильном двигателе бронеавтомобиль мог развивать скорость 53 км/ч. Экипаж — четыре человека. На БА-10М, модернизированной модели 1939 года, усовершенствовано рулевое управление, усилена бронезащита радиатора, установлена новая радиостанция. Однако эта машина по опыту боевых действий в 1939 году на Халхин-Голе оказалась неэффективной. На переднем крае и в глубине обороны противника пушечные бронеавтомобили БА-6 и БА-10 использовать было практически невозможно из-за их плохой проходимости.
В дальнейшем производство БА-10М было сокращено, а весной 1941 года свернуто. Эти и другие выводы из боевой практики заставили наших конструкторов обратиться к полноприводным машинам. Кроме этих моделей были изготовлены в 1939 году трехосные бронеавтомобили БА-11 колесной формулы опять же 6X4 на базе узлов ЗИС-6. Вооруженные пушкой калибра 45 мм и двумя пулеметами в бронекорпусе из листов толщиной 13 мм, они оказались весьма тяжелыми (8130 кг) и обладали, как и их предшественник 1935 года (БА-5 на шасси ЗИС-6), плохой проходимостью. Среди работ по бронеавтомобилям представляют интерес выпущенные малыми сериями плавающие машины ПБ-4 (1935 год) и ПБ-7 (1937 год) на базе агрегатов и узлов ГАЗ-ААА. На воде они передвигались с помощью гребных винтов, обладали плохой маневренностью на плаву и показали себя малонадежными.
Дальнейшие эксперименты в области бронеавтомобилей шли в направлении создания санитарно-транспортной машины БА-22 (1939 год) на шасси ГАЗ-ААА. В ее бронированном корпусе размещалось десять человек и два человека экипажа. Масса БА-22 составляла 5240 кг, а скорость — 40 км/ч. Другая машина — полугусеничный бронетранспортер Б-3 (1939 год) на базе агрегатов ЗИС. Вооруженный пулеметом, он мог перевозить 12 человек. Его масса уже превышала 7000 кг. Небольшая партия полугусеничных бронеавтомобилей БА-30 на базе НАТИ-3 была построена в 1937 году и использовалась зимой 1940 года во время финской кампании. Любопытный факт, что некоторое количество бронеавтомобилей БА-20 и БА-10, захваченных в качестве трофеев в 1940 году, использовались в дальнейшем финской армией. Первый из них в количестве 22 единиц даже состоял на вооружении и отдельные экземпляры использовались как учебные вплоть до начала пятидесятых годов. Машин БА-10 насчитывалось меньше. На них оригинальные 50-сильные двигатели ГАЗ-М были заменены на 85-сильные моторы “Форд-У8″.