Здравствуй, Дорогой читатель!

Рады приветствовать Вас на страничках нашего блога!

Блог постоянно развивается и наполняется новыми и интересными материалами, среди которых статьи известных Самарских краеведов и присланные нашими читателями.

На сегодняшний день мы достигли:

- сотрудничества с музеем, оказываем помощь в поиске перспективных мест для проведения археологических раскопок;

- проводим сбор и классификацию былин и легенд Волжского края.

А САМОЕ ГЛАВНОЕ!

Мы оплачиваем информацию о местах в сельской местности, изобилующих находками старинных монет. Возможно это будет распаханное поле или опустевшая деревня, дубовая роща или ваш собственный огород.

Условия оплаты:

Мы платим за достоверную информацию от 1000 рублей, т.е. конечная сумма оговаривается отдельно с каждым человеком и будет зависеть от ряда факторов – условия поиска (чистое поле, огород, или заброшенный хутор), металл из которого изготовлены найденные монеты, а так же количество уже найденных вами или кем то еще монет. Вы сами наверное понимаете, что за “кота в мешке” никто платить не будет! Вы показываете место и после проверки этого места нашим металлоискателем и естественно подтверждения вашей информации, Вы сразу же получаете деньги на руки!

Так же мы оказываем помощь в поиске фамильных кладов на договорных условиях. Выезжаем в Самарскую, Оренбургскую, Ульяновскую и Саратовскую область.

Со всеми вопросами и предложениями обращайтесь:

на email: sam-kraeved@yandex.ru

Легенды, былины или просто интересные рассказы об истории Волжского края присылайте на:

на email: legends-klad@yandex.ru

Самые интересные будут опубликованы на нашем сайте!

Опубликовано в Новости | 1 комментарий

Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода

В ранний период Российского автомобилестроения конвейерный метод сборки не применялся и практически не был известен в стране. Автомобили собирались на стапелях, без механизации, с большим объемом ручных и подгоночных работ. Надо, однако, отметить, что значительный шаг вперед от кустарных методов производства совершил Русско-Балтийский вагонный завод. Его автомобильный отдел располагал к 1915 году 142 металлорежущими станками — это сравнительно большое количество, если учесть, что австро-венгерское предприятие “Лаурин-Клемент”, выпускавшее автомобилей несравненно больше, имело в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе Русско-Балтийского вагонного завода было построено на передовых принципах: применялась метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко использовались калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускали крупными партиями (сериями) с полной взаимозаменяемостью деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.

Пионером взаимозаменяемости деталей выступил в 1906 году американский завод “Кадиллак” и его передовой опыт оперативно освоили, правда при разных масштабах производства, “Форд” и Русско-Балтийский вагонный завод. Именно Русско-Балтийский вагонный завод начал применять высокопроизводительные револьверные станки, специальные зуборезные станки и другое высокопроизводительное оборудование. В частности, он ввел автоматизированную обработку деревянных деталей колесспиц и ободов. Свою специфику имело кузовное производство, где дерево являлось основным материалом. Каркас кузова набирался из деревянных брусьев, наружная обшивка также часто выполнялась из фанеры или другого материала на древесно-волокнистой основе. Окраска велась масляными красками в несколько слоев с тщательной сушкой и полировкой на каждой стадии. Довольно сложной для вагонного завода оказалась отливка заготовок для блоков цилиндров.

Высокий процент брака из-за “глухих” цилиндров (без съемных головок) не позволял изготовлять блоки с количеством цилиндров более четырех. Наибольшее распространение имели двухцилиндровые блоки. Что касается научных работ в области автомобиля, то они были в рассматриваемый период скудны. Тем не менее некоторые из них представляют определенный интерес. Так, в начале 1917 года “Вестник инженеров” поместил исследования Б. К. Млодзеевского “К теории управления в автомобилях”, а 19 августа 1917 года профессор Н. Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе сообщение “К динамике автомобиля” о теоретическом анализе сил инерции автомобиля при его движении на повороте. В области теории двигателей (применимой и к автомобильным силовым установкам) большую роль сыграла работа профессора В. И. Гриневецкого (1907 год), которая содержала методы теплового расчета двигателей внутреннего сгорания.

Очень малое распространение имела кооперация и сотрудничество со смежными предприятиями. Например, Русско-Балтийский вагонный завод сам изготовлял радиаторы, карбюраторы, фонари. Нередко автомобили отгружались заказчику без шин, фар, ацетиленовых генераторов, которые покупатель приобретал самостоятельно. Доля Российских машин в автомобильном парке России в 1914 году оказалась невелика — не более 10%. Пополнение его шло благодаря импорту, преимущественно из Германии и Франции. Так, в 1911 году Россия ввезла 2717 автомобилей, в 1912 году — 3440, в 1913 — 5416 и в 1914 году — 4590 машин. Эвакуация Русско-Балтийского вагонного завода, свертывание даже незначительного производства другими заводами, задержки со строительством шести новых предприятий привели к тому, что в канун Октябрьской революции страна не имела собственного автомобилестроения и могла рассчитывать только на ремонт для поддержания на ходу имевшегося транспорта и ввоз автомобилей.

Самую значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед первой мировой войной сыграл Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Он являлся крупным машиностроительным комбинатом и помимо пассажирских и товарных вагонов изготовлял трамваи, артиллерийские передки, стационарные двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. Основанный в 1869 году РБВЗ к 1912 году занимал территорию около 20 га и располагал капиталом в 9,6 млн. рублей. В его 50 цехах насчитывалось 553 станка, за которыми трудилось около 4 000 рабочих. К 1909 году спрос в России на автомобили заметно вырос и составил более тысячи машин в год. Один из видных экономистов тех лет профессор Н. Н. Саввин оценивал емкость автомобильного рынка в стране продукцией на 19—20 млн. рублей. На этом основании инженер М. В. Шидловский еще в 1907 году выдвинул в правлении РБВЗ идею открыть производство автомобилей, и в 1908 году было организовано автомобильное отделение, которое возглавил инженер И. А. Фрязиновский.

Новое производство дирекция Русско-Балтийского вагонного завода рассматривала как серьезное подспорье в период, когда казенные заказы на вагоны резко сократились и количество рабочих пришлось уменьшить до 1,800 человек. Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 года его площать увеличили с 250 до 700 м2. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Русское военное министерство, заинтересованное в закупках автомобилей для армии, рассматривало Русско-Балтийский вагонный завод как заслуживающего доверие поставщика. В соответствии с условиями франко-русского союза, заключенного в 1893 году, в случае нападения Германии на одну из союзных стран они обязались поддерживать друг друга. Следовательно, в военном обеспечении армии Россия никак не должна была полагаться на импорт техники, скажем автомобильной, из Германии, а скорее рассчитывать на собственные возможности. Поэтому в конце 1910 года управление военных сообщений Генерального штаба направило на Русско-Балтийский вагонный завод для всесторонней инспекции капитана П. И. Секретева. Он обследовал завод, признал его пригодным для ежегодного выпуска 300 автомобилей и в своем рапорте подчеркнул, что завод все части автомобиля делает самостоятельно за исключением манометра, радиатора и магнето. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. Первый “Руссо-Балт” был готов в начале июня 1909 года.

Завод взял курс на производство трех легковых моделей, четырехцилиндровые двигатели которых имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3. Их конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу машины. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и, чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.

На автомобилях тех лет значительная часть полной массы (60% и более) приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно более мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая (кстати, наиболее распространенная модель) получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как “Роллс-Ройс” и “Делонэ-Белльвилль”. И лишь у самой большой модели были две задние полуэллиптические рессоры большой длины.

Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях представляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом, — эти особенности не отличали все три “Руссо-Балта” от большинства современных ему конструкций. В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.

На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, Торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.
Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две — реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см обозначалась как “К12-15″ (1909—1910 гг.), “К12-20″ (1911—1913 гг.) и “К12-24″ (1914 г.). Общее количество машин, изготовленных за шесть лет, — 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см, тоже существовала в нескольких разновидностях: “С24-30″ (1909—1912 года), “С24-35″ (1912—1914 года), “С24-40″ (1913— 1918 года). Модель “С” выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию. Что касается самой большой машины — “Руссо-Балт-40-60″, то ее изготовили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой по рабочему объему двигатель — 7235 см.
С 1914 года РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель —”Е15-35″. Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. “Руссо-Балтов-Е15-35″ за два года удалось сделать не более 71 штуки.
“Руссо-Балт-К12-20″ был первой конструкцией завода, у которой все четыре цилиндра отлиты в один блок, а клапаны расположены не по обе стороны двигателя, а с одной, левой. Машина имела трехступенчатую коробку передач и систему водяного охлаждения без насоса — циркуляция воды происходила за счет разницы температур, то есть по принципу термосифона. Мощность двигателя модели “К12-20″ — 15 л. с. (20 л. с. с 1911 года) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600 об/мин (в 1914 году). Размер шин: 810X90 мм до 1910 года и 810ХЮ0 мм после 1910 года. База машины: 2655 мм (до 1911 года) и 2855 мм. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 году до 1230 кг в 1914 году. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 года) и 60 км/ч (после 1911 года). Запас топлива — 53 л, а его расход — около 16,5 л/ 100 км. Существовала также и спортивная модификация — “К12-30″ 1913 года. Рабочий объем ее двигателя увеличен до 2422 см3, мощность — до 30 л.с., а наибольшая скорость — до 105 км/ч.

“Руссо-Балт-С24-30″ и “Руссо-БалТ-С24-40″ по конструкции двигателя принципиально не различались: двустороннее расположение клапанов, отлитые в двух блоках цилиндры, циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками. Этот прибор назывался рампой и применялся на всех моделях РБВЗ. С 1912 года на смену карбюратору РБВЗ пришел “Зенит”, степень сжатия возросла до 4 единиц, введены регулируемые толкатели клапанов, изменен профиль кулачков распределительного вала. Все это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л.с. при неизменных 1200 об/мин. Дальнейшие усовершенствования в 1913 году привели к росту мощности до 40 л.с. при 1500—1800 об/мин.

Коробка передач первоначально была трехступенчатой, но с 1914 года ее заменила четырехступенчатая. Одновременно с ней начат выпуск и нового заднего моста с полуосями равной длины (прежде левая была на 60 мм короче). На модели “С24-30″ до 1910 года размер передних и задних шин оставался разным: соответственно 870X90 мм и 880X120 мм. Считалось, что в связи со значительной нагрузкой на задние колеса для них предпочтительней более широкие покрышки, что означало необходимость иметь на борту две запасные шины разного размера. Во избежание этого неудобства с 1911 года установлен единый размер покрышек — 880X120 мм. В ходе модернизации этой модели изменялась и величина колесной базы. До 1912 года она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм (связано с изменением длины рессор). При этом в 1913 году “Руссо-Балты-С24-40″ стали изготовляться и с длинной (3305 мм) базой. Масса автомобиля модели “С” с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: 1540 кг в 1910 году, затем — 1850 кг на моделях “С24-30″ и “С24-35″ (1911—1914 года) и 1950 кг на модели “С24-40″ (после 1914 года).

Наибольшая скорость колебалась от 65 до 75 км/ч, а расход топлива — от 20 до 25 л/100 км. На базе модели “С” были построены гоночные и спортивные автомобили, впервые в мире (1911 год) оснащенные алюминиевыми поршнями. Рабочий объем двигателя одной из таких машин (“С24-58″) достигал 5033 см.
Эта и другие меры дали возможность довести мощность до 58 л.с. при 1800 об/мин. Гоночный “Руссо-Балт” с этим двигателем (водитель И. И. Иванов) весной 1913 года в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч. “Руссо-Балт-С24-58″ построен с использованием двигателя “С24″, но с увеличенным диаметром цилиндра (со 105 до 107 мм) и ходом поршня (со 130 до 140 мм). Шасси — такое же, как у спортивной машины “С24-55″, которая в 1911—1912 годах была представлена на многих гонках и ралли, в том числе в Монте-Карло.
По идеям французского изобретателя А. Кегресса (1879—1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели “С24-40″ завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних ведущих колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам — только посредством трения. Иными словами, крутящий момент передавался не зацеплением, а сцеплением.
Идея представлялась увлекательной. Удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт не превышало 0,1 кгс/см2. Передние колеса зимой оснащали лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым — около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный “Руссо-Балт”, как показали проведенные в начале 1914 и 1915 годов испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине. В дальнейшем многие заводы в СССР и за рубежом (ГАЗ, ЗИС, “Ситроен”, “Берфорд”, “Кросслей”, “Панар-Левассор”) пытались усовершенствовать идею Кегресса применительно к автомобилям повышенной проходимости. Этот движитель оказался далеко не универсальным для грунтов, различных по своим физическим характеристикам. И здесь следует отметить, что РБВЗ одним из первых испытал на практике такой движитель, выявив его достоинства и недостатки.

Помимо легковых кузовов “Руссо-Балты” семейства “С” оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и др. С технической точки зрения любопытен также и “Руссо-Балт-Е15-35″. Задуманный как замена модели “С24-40″, он стоял очень близко к ней по основным параметрам, но по совершенству конструкции превосходил. Прежде всего двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров, его клапаны (они боковые, как у других “Руссо-Бал-тов”) были смонтированы с одной стороны — слева. Распределительный вал приводился бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерен. Эта последняя особенность в отечественных конструкциях возродилась лишь в 1945 году на двигателе автомобиля ЗИС-110. Магнето и водяной насос на модели “Е15-35″ установлены в линию, и их ось перпендикулярна оси коленчатого вала. Центробежному насосу и четырехлопастному вентилятору в системе охлаждения помогали винтообразные спицы маховика, которые создавали дополнительную тягу воздуха.

Система смазки была тоже иная. Масло ко всем парам трения подавал насос. Упразднили старомодную рампу и отдельный маслобак — теперь весь запас смазки находился в поддоне двигателя. Четырех ступенчатая коробка передач, сцепление обратным конусом, червячный рулевой механизм, примененные на “Е15-35″, — автомобильная классика тех лет. На этой машине карданный вал заключен в трубу, которая жестко, без шарнира, соединена с балкой заднего моста и передает от нее толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. Задние рессоры от этих усилий освобождены, и концы каждой из них соединены с рамой сережками. У карданного вала только один универсальный шарнир впереди, и он не имеет скользящего соединения. Поэтому звеном, задающим кинематику перемещения балки заднего моста, является труба карданного вала, а рессоры уже “подлаживаются” под нее. Еще один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ, — в подвеске передних колес резиновые амортизаторы.

“Руссо-Балт-Е15-35″ оставался таким же узким, как модель “С24-40″, хотя колея (1400 мм) его стала чуть шире. База немного удлинилась (3250 мм), и поэтому кузов по длине получился просторнее, что позволило более комфортабельно разместить в нем три ряда двухместных сидений. Двигатель модели “Е15-35″ рабочим объемом 3684 см развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (у “С24-40″ — 1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель “С24-40″, — расходовал 18 л бензина на 100 км пути. Сопоставляя легковые “Руссо-Балты” разных моделей с машинами “Лесснер”, нельзя не отметить продуманность технических решений РБВЗ. То же самое можно сказать и о грузовых моделях. Их производство началось в последние месяцы 1912 года. Первенцем стала модель “М24-35″ грузоподъемностью 2 т. Для нее использовали двигатель легковой машины семейства “С”, остальные все узлы — новые, даже коробка передач и радиатор.

Поскольку автомобиль был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 т), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельно формованными, резиновыми — так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер — 900X100 мм. В первое десятилетие 20 века на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л.с. и выше применялась цепная главная передача — во всяком случае на грузовиках. Так сделано и на “Руссо-Балте-М24-35″. Грузовик имел четырех ступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели “М24-35″ равнялась 1970 кг, а расход бензина — 41 л/100 км. Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л.с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом.

На шасси “М24-35″ были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением. Заказчиком грузовиков семейства “М” была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством “М” РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства “Д”. Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между “Руссо-Балтами” моделей “Д24-35″ и “С24-35″. Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т.д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины “Д24-35″, вскоре появилась и на легковой модели. Тем не менее “Руссо-БалТ-Д24-35″ имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея — 1435 мм). По сравнению с легковой моделью “С24-35″ рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм.

Снаряженная масса машины с грузовой платформой — 1648 кг. Скорость—40 км/ч. Расход бензина — 26 л/100 км. “Руссо-Бал ты-Д24-35″ (а после модернизации — “Д24-40″) выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.
РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам — нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: “Мерседес”, “Адлер”, “Бенц”, “Рено”, “Бразье”, “Лаурин-Клемент”, “Опель”, ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей “Руссо-Балт” не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем предубеждении ковсему отечественному прогресс был медленным. Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4—5 т военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика “Руссо-Бал Т-Т40-65″ в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге.
Двигатель модели “Т40-65″, развитый из мотора легковой модели “40-60″, при рабочем объеме 7850 см’3 имел мощность 65 л.с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя. Из других элементов конструкции “Руссо-Балта-Т40-65″ заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.

Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один — за коробкой передач, другой — на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих — водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага. При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм “Руссо-Балт-Т40-65″ был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8—20 км/ч и расходовал 56 л бензина на 100 км пути. На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции. Из общего количества 198 грузовиков, которые с 1912 по 1915 год выпустил РБВЗ, машины семейства “Д” составили 27 штук, семейства “Т” — 20 и семейства “М” — 19.

Если оценивать их технический уровень в сравнении с грузовыми автомобилями армий союзников и противника, то можно сделать однозначный вывод — “Руссо-Балты” являлись удачными машинами, надежными и современными по конструкции. В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомобилей с июня 1909 года по сентябрь 1915 года, когда он эвакуировался из Риги. Публиковавшиеся прежде данные о том, что он смог изготовить лишь 461 машину, основывались на неполных цифрах отгрузки продукции. Ежегодно завод мог давать по 300—350 машин и при наличии спроса расширить производство, а оно определялось главным образом поставками военному министерству, которое недооценивало до начала военных действий необходимость моторизации армии. Тут уместно привести годовые объемы производства автомобилей в 1913 году известными в Европе автомобильными фирмами: “Альфа-Ромео” — 205 машин, “Бугатти” — 140, “Воксхолл” — 350, “Лаурин-Клемент” (ныне “Шкода”) — 435, “Прага”— 169.

Разумеется, уже тогда существовали предприятия, выпускавшие автомобили тысячами в год, а если говорить об американских фирмах, и сотнями тысяч. Но большинство заводов держалось на уровне нескольких сотен машин в год. Порой приходилось слышать скептические замечания, что конструкция автомобилей РБВЗ была детищем иностранного инженера Жюльена Поттера, которого руководство завода пригласило в Ригу. Когда в 1902 году американский завод “Паккард” взялся за автомобильное производство, он пригласил на должность главного конструктора французского инженера Шарля Шмидта с завода “Морс”. В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм “Делонэ-Белльвилль” и “Гочкисс”. Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного кбнструктора бельгийского завода “Фондю”, не являлся аномалией.

Между прочим, машины “Фондю” были мало известны даже у себя на родине. “Руссо-Балты” же, разработанные Ж. Поттера совместно с И. А. Фрязиновским, Д. Д. Бондаревым, К. И. Бразау, Б. Н. Якобсоном и другими, успешно участвовали в международных ралли “Монте-Карло” и “Сан-Себастьян”, поднимались на Везувий, совершили сенсационный пробег по северу Африки. И, как заметил американский автомобильный историк Д. Джорджано, марка “Фондю” почти неизвестная за пределами Бельгии и едва ли знаменитая в своей стране лишь благодаря “Руссо-Балту” нашла свое место в истории. Высокую репутацию надежной и выносливой машины “Руссо-Балт” приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877— 1922), редактора-издателя петербургского журнала “Автомобиль”. В одной из статей (1910, № 18, с. 3184) он писал: “Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль “новейшей марки”, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать”.

Его задевало, что в 1909—1910 годы в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 года машину модели “С24-30″ третьей серии с порядковым номером “14″ и начал проверять ее на деле. Летом 1910 года он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.Петербург  — Киев — Москва — С.Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль. Затем, 1911 год, – ралли С.Петербург — Москва — Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ № 14. А в 1912 году неутомимый журналист на своем “Руссо-Балте” занял второе место на международном ралли “СанСебастьян” и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 года Нагель совершил на автомобиле N9 14 с кузовом “гран туризмо” пробег длиной 7 000 км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки.

К началу 1914 года, то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его “Руссо-Балт” покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! В самом начале 1912 года А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном “Руссо-Балте” (№ 9, III серии) модели “С24-55″ приняли участие в международном ралли “Монте-Карло”. Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость. Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на “Руссо-Балте-К12-20″ в верстовых гонках в Риге (август 1912 год), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889—1944 годы), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912—1914 годы. Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили “Руссо-Балт” получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов.

Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей “С24-40″ (№ 270, XIII серии) и “К12-20″ (№ 217, X серии).
Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины “Руссо-Балт”, а главное — завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 году приобрел одну из машин РБВЗ: “Я в полном восторге от автомобиля… машина вела себя безукоризненно — ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов”. РБВЗ демонстрировал свою продукцию на выставках: III Международной автомобильной в С.Петербурге (1910 год), Царскосельской юбилейной (1911 год), IV Международной автомобильной в С.Петербурге (1913 год). В 1910 году завод показывал пять машин модели “С24-30″ и был отмечен Большой золотой медалью. Через три года, в мае 1913 года, среди восьми его экспонатов находились легковые машины семейства “К” (в том числе и спортивная “К12-30″), “С”, а также полугусеничный автомобиль и грузовик модели “Т40-65″.

РБВЗ являлся промышленным комбинатом, где автомобили представляли одно из направлений деятельности и издержки его развития могли быть компенсированы работой других отделов. Такое же положение, между прочим, помогло “Лесснеру” в 1909 году без болезненных экономических последствий свернуть выпуск автомобилей, не имевших спроса, и за его счет расширить другие сферы своей производственной деятельности.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Автомобили Ивана Петровича Пузырева

Пузырев начал в 1909 года с продажи автомобильных принадлежностей и запасных частей. Затем стал заниматься ремонтом машин, постепенно изготовляя в собственных мастерских растущий ассортимент новых деталей. Накопленные им практический опыт и финансы позволили в 1910 году открыть Русский автомобильный завод И. П. Пузырева (РАЗИПП). К 1912 году на предприятии, занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам он заказывал петербургским фирмам. Основная модель завода “Пузырев-28-35″ 1911 года, довольно простая по устройству, имела солидный запас прочности и слыла несколько тяжеловатой. На ней стоял четырехцилиндровый (5130 см3, 35 л. с. при 1200 об/мин) двигатель с цилиндрами, отлитыми в два блока, и боковыми клапанами, расположенными по обе стороны двигателя. Кулачковые валы, магнето, водяной и масляный насосы приводились набором из семи шестерен, довольно шумных в работе.
Конусное сцепление, трехступенчатая коробка передач, карданная передача к заднему мосту — такой была трансмиссия этой машины. Помимо ведомого конуса сцепления из алюминиевого сплава отливались картер и масляный поддон двигателя, картеры коробки передач и дифференциала. Задний мост отличался от большинства конструкций тех лет наличием полуосей полностью разгруженного типа. Модель “Пузырев-28-35″ имела колесную базу 3000 мм, но благодаря довольно длинному двигателю в кузове удалось расположить только два ряда сидений. В 1912 году машину усовершенствовали. Прежде всего выросли рабочий объем и мощность двигателя: соответственно до 6325 см и 40 л.с. Коробка передач стала четырехступенчатой, и ее оригинальная конструкция была защищена привилегией. Новшество заключалось в том, что все шестерни коробки находились в постоянном зацеплении и включались скользящими кулачковыми муфтами. Такое решение упрощало переключение передач, уменьшало ударные нагрузки и шум при перемене передач. В этом отношении машины РАЗИПП стояли выше автомобилей РБВЗ и зарубежных фирм.

Другое преимущество заключалось в том, что рычаг переключения передач находился внутри кузова, в то время как на легковых “Руссо -Балтах” он до 1913 года еще располагался снаружи, за правым бортом. Рама на машине образца 1912 года стала совершенно иной. Она получила выгиб над задним мостом, очень длинные (передняя — 1110 мм, задняя — 1490 мм) и мягкие продольные полуэллиптические рессоры. На раме увеличенной длины оказалось возможным разместить кузов с тремя, а не двумя рядами сидений, рассчитанных не на пять, а на восемь человек. Колесная база выросла до 3320 мм, а колея колес — до 1400 мм. Прочная рама, мягкая подвеска, большой дорожный просвет — 320 мм и колеса с шинами большого диаметра сделали этот автомобиль хорошо приспособленным для отечественных дорожных условий. Модернизированная машина получила индекс “А28-40″. Ее снаряженная масса составляла 1900 кг, а скорость — около 80 км/ч.
На одном из автомобилей модели “А28-40″ с пятиместным кузовом Торпедо сам И. П. Пузырев летом совершил без единой поломки пробег Петербург—Париж—Петербург. Он явился хорошей рекламой, и Пузырев предложил свои услуги военному министерству, которое в опытном порядке приобрело два автомобиля. Дальше дело не пошло, поскольку министерство имело прочные связи с РБВЗ и не хотело рисковать, заказывая близкие по характеристикам автомобили другому заводу. Последней попыткой привлечь к себе внимание автомобилистов стала для РАЗИПП IV Международная автомобильная выставка в С. Петербурге. Там он экспонировал два экземпляра усовершенствованной модели “А28-40″ с подвеской задних колес на три четверти эллиптических рессорах. Одна машина — с открытым семиместным кузовом торпедо, другая — тоже семиместная, с полностью закрытым (включая место водителя) кузовом лимузин. Обе были роскошно отделаны. Кроме них на стенде Пузырева демонстрировалось шасси новой спортивной модели. Цилиндры ее двигателя (3929 см5) были отлиты в одном блоке и имели расположенные в головке клапаны.

Но и выставочные экспонаты не вызвали особого интереса. Вокруг машин РАЗИПП складывалось негативное мнение. Утверждали, что они очень низкого качества и собраны из заграничных частей. Для борьбы с этим предвзятым отношением Пузырев даже распространял специальную листовку, где говорилось: “Ввиду большого количества… выраженных сомнений, что не все части автомобилей завод изготовляет на месте… покорнейше прошу не верить распространяемым слухам…” Неудачи усугубились пожаром, происшедшем на заводе в январе 1914 года, который сильно повредил несколько цехов, уничтожил восемь готовых автомобилей и 15 комплектов деталей, ожидавших сборки. Пузырев скоропостижно умер в сентябре 1914 года, и после его смерти РАЗИПП больше не возвращался к автомобилестроению, сосредоточившись на ремонте и обслуживании автомобилей, выпуске четырехцилиндровых двигателей для прожекторных установок. В общей сложности этот завод с марта 1911 года по январь 1914 года изготовил 38 автомобилей.

Кроме “Лесснера”, РБВЗ и РАЗИПП, выпускавших машины промышленными партиями, некоторые предприятия построили по одному или нескольку опытных образцов. Машиностроительный завод М. М. Хрущова в Орле, выпускавший сельскохозяйственные машины и стационарные керосиновые двигатели, в 1909 году взялся за изготовление опытной партии автомобилей. Двигатель — нижнеклапанный, четырехцилиндровый мощностью 14—16 л.с., причем все цилиндры объединены в одной отливке. Кузов для первого образца изготовила экипажная фирма А. А. Евсеева в Москве. Всего Хрущов построил пять автомобилей марки “Орел”. На другом конце России инженер К. И. Чепурин, которому в Благовещенске принадлежал машиностроительный завод, в 1914 г. сделал первый автомобиль собственной конструкции. Она следовала техническим тенденциям того времени. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 20 л.с., и на его шасси могли устанавливаться как двухместные (такой стоял на первом образце), так и четырехместные кузова.

Нельзя обойти вниманием опыты и других энтузиастов. И. А. Юшков, владелец поместья в одном из глубинных районов страны, построил самодельный сверхмалый автомобиль с мотоциклетным двигателем, фрикционной трансмиссией, ременной передачей и деревянной рамой. Ф. Линдштрем, механик из Финляндии, входившей тогда в состав Русской империи, построил в 1913 году двухместный автомобиль “Корвенсуу” с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Ни Линдштрем, ни Юшков их выпуска не начали. Не принесли успеха и попытки отдельных промышленных предприятий Петербурга наладить выпуск автомобилей в период 1910—1914 года. Среди них двигателестроительный завод Л. Нобеля (позже “Русский дизель”) и вагоностроительный “Феникс”. Когда войска противника осенью 1915 года подошли к Риге, РБВЗ был эвакуирован, причем его автомобильный отдел перебазировался в Петроград, где уже несколько лет работало его авиационное отделение. Там удалось развернуть изготовление машин семейства “С”, используя заготовки и детали, вывезенные из Риги. Одновременно ремонтировались и поступившие с фронта автомобили. Ежемесячно завод сдавал 25 машин, отремонтированных и новых. Сборка новых “Руссо-Балтов” продолжалась вплоть до января 1919 года.

Однако столь мизерного количества — нескольких сотен машин в год — явно недоставало русской армии, которая по моторизации заметно отставала от союзников. Закупки автомобилей в США, Франции, Англии и Италии позволяли как-то решить проблему. Практически сведенное к нулю, отечественное автомобилестроение в этой критической ситуации нуждалось в решительном обновлении и расширении. Поэтому Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года. подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей годовой производительностью 7500 машин восьми моделей. Их должны были строить новые предприятия: AMO в Москве, “Руссо-Балт” в Филях под Москвой, “Русский Рено” в Рыбинске, “В. А. Лебедев” в Ярославле, “Аксай” в Ростове-на-Дону. Сроки начала выпуска заводы получили очень жесткие, но к февралю 1917 года ни один из них производства не начал, хотя правительство выделило большие средства, но их не хватало.

К октябрю 1917 года из шести заводов в наилучшем положении находился московский AMO, строительство которого было закончено на 75% и имевшего в распоряжении 500 новейших американских станков. В цехах предприятия намечали делать полуторатонные грузовики модели “15 тер” по чертежам итальянской фирмы ФИАТ. Руководство AMO, понимая, что заказанные ему первые 150 машин оно не сможет сдать к указанному в договоре сроку, марту 1917 года, закупило в Италии комплекты деталей и начало сборку автомобилей “ФИАТ-15 тер”. Таким образом, пока поступали детали, АМО собрал в 1917 году 432 машины, в 1918 — 779 и в 1919 — 108, т.е. всего 1319 автомобилей. Завод в Филях к октябрю 1917 года располагал 25 станками и недостроенными заводскими корпусами. Правда, другие отделения РБВЗ, эвакуированные в Петроград и Тверь, работали, причем последний дал 300 комплектов поковок и литья для легковых машин.

Ярославское предприятие заводчика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (сделали около 200 штук), которые шли на сборку грузовиков ФИАТ, монтируемых из итальянских деталей. Для постройки автомобилей “Лебедь-А” в Ярославле владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из закупленных английских деталей несколько машин “Кросслей”. Но основные корпуса предприятия он не достроил, а оборудование не смонтировал в запланированном количестве. Остальные заводы оказались в таком же положении, и производства автомобилей наладить не смогли. Катастрофическое положение пришлось выправлять закупками за рубежом. К началу 1916 года русская армия располагала 5,3 тыс. автомобилей. За год импортировала 6,8 тыс., но и этого дополнительного количества оказалось недостаточно по сравнению с автомобильным парком армий Германии, Франции и Англии.

Военные действия заставили царское правительство всерьез подойти и к вопросу создания бронеавтомобиля. Сначала оно взяло курс на установку Ижорским заводом бронированных кузовов на разных шасси “Руссо-Балт”. Но когда фронт подошел к Риге, их поставка прекратилась. Купленные в Англии бронеавтомобили на шасси машин “Остин”, “Ланчестер”, “Шеффильд-Симплекс”, “Арм-стронг-Уитворт”, “Джаротт”, имели серьезные недостатки: слабое бронирование, невысокую проходимость и надежность. Поэтому с 1916 года Россия стала покупать за границей только шасси “Остин”, ФИАТ и “Рено”. На них монтировали бронекузова Путиловского завода с двумя расположенными по диагонали вращающимися башнями, в которых стояли пулеметы.
“Остин-Путиловский”, при двигателе мощностью 50 л.с. развивал скорость до 60 км/ч и имел массу 5,2 т. В то же время завод выпускал броневики на шасси “Гарфорд”. Вооруженная трехдюймовой пушкой и тремя пулеметами машина с двигателем мощностью 35 л.с. при массе 11 т развивала скорость 18 км/ч. Экипаж — 8 человек. Наиболее удачными зарекомендовали себя броневики Путиловского завода на шасси американского филиала ФИАТ. Оно имело четырехцилиндровый двигатель мощностью 72 л.с. с электростартером и двойным зажиганием. Трансмиссия — четырех ступенчатая коробка передач и карданная передача к ведущим колесам. Помимо бронекузова эти машины в России оснащали вторым, задним, постом управления. Путиловские броневики по сравнению с английскими обладали более удачной формой корпуса, лучшей бронезащитой ходовой части и пользовались хорошей репутацией в частях. Однако завод не смог выполнить запланированную программу — сдавать армии по 200 машин в год, поскольку поставки импортных шасси систематически срывались.

Интересные конструкции предложили в годы первой мировой войны русские специалисты. Однако машины Накашидзе, Мгеброва, Гулькевича, Поплавко строились малыми партиями — сдерживало отсутствие шасси. Нужно отметить, что первый русский бронеавтомобиль конструкции М. А. Накашидзе на французском шасси “Шаррон-Жирардо-Уайт” был испытан еще в 1906 году. Несмотря на положительные результаты испытаний, он так и остался опытным образцом. Большой интерес представляла конструкция бронеавтомобиля, разработанная штабс-капитаном Владимиром Авельевичем Мгебровым (1886 — 1915) на шасси легкового автомобиля “Рено” с 75-сильным двигателем (4 цилиндра, 8490 см3). При массе 3,5 тонны он был самым быстроходным (55 км/ч) из отечественных броневиков. При броне толщиной 4—7 мм его корпус оказался весьма пулестойким. Это объяснялось наклонными и скругленными броневыми, листами. В немалой степени выбору выгодных углов наклона способствовало характерное для всех моделей “Рено” тех лет расположение радиатора между двигателем и водителем.

Первые машины из партии в 16 штук, забронированных по проекту Мгеброва (экипаж 3 человека, вооружение — 2 пулемета), поступили на фронт весной 1916 года. Большая часть их базировалась на шасси “Рено”. Помимо уже названных иностранных шасси и “Руссо-Балт” моделей “С24—40″, “Е15—35″, “М24—40″, “Т40—65″ в период 1914 — 1917 гг. бронеавтомобили изготовлялись разными заводами, используя автомобили “Паккард”, “Уайт”, “Бенц”, “Джеффери”, ФВД, “Гарфорд”, а также полугусеничные тракторы. Специально для армии на шасси “Руссо-Балт” модели “Е-1 5—35″, “Остин”, “Нэпир”, “Уайт” экипажно-кузовные фабрики А. Ф. Куранова, А. Е. Рогозина, Петроградский вагонный завод сотнями монтировали кузова собственного производства для перевозки раненых. Мастерские М. А. Отто изготовляли легкие фанерные кузова для связной службы и устанавливали их на шасси разных заводов. Наконец, петроградский филиал фирмы “Шуккерт” оснащал шасси “Руссо-Балт” модели “Е15—35″ прожекторными установками, а Путиловский завод устанавливал на шасси “Руссо-Балт” моделей “Т40—65″ и “М24—40″, а также “Уайт”, зенитные пушки и частично бронировал кабины.

В связи с эвакуацией РБВЗ из Риги переоборудовать автомобили на полугусеничный ход начал Путиловский завод. Так, в 1915 году им была переделана партия машин “Паккард”, предназначенных для санитарной службы на Северном фронте. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке, заснеженному болоту, поэтому их стали называть автосанями. Опыт боевого применения колесных бронеавтомобилей зимой 1914-15 годов показал их непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности. Поэтому Путиловский завод получил заказ на переоборудование имеющихся в армии машин на полугусеничный ход. Испытания путиловского полугусеничного броневика “Остин”, проведенные в августе 1916 года, доказали, что он может легко идти по целине, болотистой почве, развивать на дорогах скорость до 40 км/ч. Впоследствии завод оснастил гусеницами Кегресса 12 бронеавтомобилей.

В общей сложности за годы первой мировой войны русская армия получила свыше четырехсот бронеавтомобилей — количество немалое для того времени. Они были сформированы в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в боевых действиях. Так, штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: “Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…”, а штаб 1-й армии тогда же так оценивал поступившие в ее распоряжение броневики: “Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый род оружия надежды”.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Изобретение первого автомобиля

Самодвижущийся экипаж с автономным двигателем давно занимал умы изобретателей в разных странах. Первоначально пытались использовать ветер или же мускульную энергию размещенных на борту экипажа людей либо животных. Но дальше постройки опытных образцов дело не доходило. В истории науки и техники каждой страны встречаются попытки сделать экипаж, приводимый в движение мускульной энергией. Разумеется не такой, где люди или животные тянули бы его, а такой, где экипаж перемещался бы благодаря передаче на его колеса крутящего момента, создаваемого усилиями находящихся на борту экипажа или коляски людей. Если пользоваться современным термином, то подобную транспортную машину можно назвать веломобилем. В России известны две их конструкции: “самобеглая коляска” Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1687—1758) и самокатка Ивана Петровича Кулибина (1735—1818). Шамшуренков построил “самобеглую коляску” в Петербурге за пять с половиной месяцев, и к концу октября 1752 года она была готова. Приемочная комиссия, назначенная Сенатом, ее испытала в действии и приняла, что закреплено соответствующим протоколом от 2 ноября 1752 года. Но подробного описания этого экипажа не сохранилось.

Самокатка Кулибина, построенная им также в Петербурге в 1791 году, была трехколесной. Для приведения ее в движение использовался слуга на запятках коляски. Он, вставив ноги в “туфли” — род педалей, которые охватывали ступни, через преобразующий механизм вращал колеса. Она имела рулевое колесо, напоминающее корабельный штурвал, которое через тяги воздействовало на переднее управляемое колесо, смонтированное в поворотном круге. Ведущими служили два задних колеса большого диаметра, причем для передачи на них крутящего момента была сделана своеобразная трехступенчатая коробка передач. В трансмиссию самокатки входил горизонтальный маховик, который сглаживал силовые импульсы от попеременного действия ног на педали. Храповой механизм между педалями и маховиком позволял педалям совершать холостой ход. Поворотный круг направляющего колеса и задние ведущие колеса опирались на подшипники качения, предложенные Кулибиным. С двумя пассажирами и слугой самокатка весила около 500 кг и развивала скорость до 10 км/ч.

Хотя предложенная Кулибиным конструкция не может считаться в полном смысле этого термина автомобилем, она все же представляет значительный технический шаг вперед от конного экипажа к автомобилю. Кулибин довольно быстро убедился, что самокатке нужен автономный двигатель. Последнее достижение теплотехники — паровой двигатель не был пригодным для установки его в легкой коляске, а пароход и паровоз еще не стали при жизни Кулибина практичным транспортным средством, хотя русский изобретатель уже был наслышан о паровых машинах. Понимая, что без компактного автономного двигателя самокатка останется лишь механическим курьезом, Иван Петрович направил свою энергию на создание “вечного двигателя”. Его энтузиазм был подогрет статьей, прочитанной в журнале “Русский инвалид” от 22 сентября 1817 года, где говорилось, что в немецком городе Майнце некий механик Петере сумел создать такой двигатель и пытался применить его для движения кареты.

Затратив немало энергии на работу в тупиковом направлении, Кулибин умер, так и не построив задуманной им четырехколесной самокатки. Для последователей Кулибина естественным было обратиться к энергии пара, тем более что в 1834 году замечательными отечественными механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774—1842) и Мироном Ефимовичем Черепановым (1803—1849) на Урале был построен первый в России паровоз. В этой связи в литературе нередко упоминалась постройка Аммосом Алексеевичем Черепановым (1816—1857) “парового слона”, якобы перевозившего грузы с Верхне-Салдинекого завода на Урале на Нижне-Салдинский. Но этот факт, к сожалению, не подтверждается ни одним документом. Проектов создания паровых самоходов в России зарегистрировано немало. Среди ранних проектов паровых самоходов представляет интерес “быстрокат” Казимира Янкевича, идею которого он выдвинул в сентябре 1830 г. Это был тягач, рассчитанный на буксировку прицепов со скоростью 30 км/ч. Позже появились другие проекты. Реальные же конструкции вышли из ворот Мальцовского завода в г. Людинове, который выпускал паровозы и локомобили, лишь 44 года спустя.

Колесный тягач английской фирмы “Эвелинг-Портер” с паровой машиной мощностью 6 л.с., весивший 7 т, работал в 1873 году на шоссе между тогдашними селами Людиново и Сукремль. Он принадлежал Мальцовскому заводу. Его специалисты, изучив достоинства и недостатки этого “безрельсового паровоза”, в 1874 году построили свой паровой тягач, по конструкции аналогичный английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособленный для топки не углем, а дровами. Машина получилась тяжелей прототипа — 8,1 т. Завод построил семь таких паровых тягачей, из которых два были проданы помещикам для хозяйственных нужд, два возили руду по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире десять платформ с 16 т груза. Порожний поезд развивал скорость 8 км/ч, груженый — 6 км/ч. Во время русско-турецкой войны (1877— 1878) наша армия применяла для транспортировки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками. Наряду с шестью машинами “Эвелинг-Портер” и четырьмя “Клейтон” несли службу и два производства Мальцовского завода. По заключению военных, “они не дали удовлетворительных результатов, но показали, что при известных условиях могут оказать значительную услугу в войне”.

Паровые тракторы Мальцовского завода были построены по установившейся для тога времени схеме, уже отработанной рядом английских заводов (“Эвелинг-Портер”, “Фаулер”, “Скотт” и др.). По ней выполнялись самоходные локомобили и паровые тягачи немецкого и французского производства, и в этой связи естествен интерес, проявленный к ней специалистами из Людинова. Конструкция большинства тягачей такого типа — четырехколесное шасси с установленным в его передней части горизонтальным жаротрубным паровым котлом, на спинке которого размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам. Они имели широкие стальные обода большого диаметра. Передние управляемые колеса по диаметру были меньше их, поворачивались посредством связанных с рулевым механизмом цепей вместе с осью: от их размеров зависел объем пространства под рамой, нужный для поворота оси с колесами. После Мальцовского завода дальнейшие эксперименты с паровыми автомобилями в России вел в 1901 году московский велосипедный завод “Дукс”; на построенном там легковом паровом автомобиле удалось совершить не только поездку в Крым, но и восхождение на Ай-Петри.

Последней же попыткой в этом направлении стала постройка Коломенским машиностроительным заводом перед самым началом первой мировой войны нескольких дорожных локомотивов со 110-сильными паровыми машинами системы Штумпфа. Они применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги. Использование же электрической энергии для самоходных экипажей в России началось на рубеже 19 и 20 веков. Живший во Франции русский изобретатель-электротехник Павел Николаевич Яблочков (1847—1894) занимался разработкой электродвигателя для экипажа и на одну из выдвинутых им идей электромобиля даже получил авторский документ-привилегию. Многие инженеры, конструировавшие в те годы электромобили, в своих исканиях шли на ощупь, путем экспериментов. Известный теоретик в области электротехники Владимир Николаевич Чиколев (1845—1898) разработал в 1879 году теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей. Но наибольших успехов добился Ипполит Владимирович Романов.

Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная, четырехместная, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 году. Малая модель следовала по конструкции наметившейся тогда оригинальной компоновочной схеме: передние колеса большого диаметра — ведущие, передача цепями от двух не связанных один с другим электродвигателей, под полом экипажа — силовая установка. Для управления машиной служили поворотные задние колеса меньшим диаметром, чем передние. Передние колеса подвешивались к стальной трубчатой раме на четырех винтовых пружинах, задние — на поперечной полуэллиптической рессоре. Все колеса — тележного типа, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками. В кэбе позади двухместного салона помещался объемистый отсек для батарей, над которым — пост управления с сиденьем для водителя. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления.

Для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза. Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 35 км/ч осуществлялось девятиступенчатым контроллером. Большое значение Романов придавал снижению массы электромобиля. Искушенный специалист по электротехнике, он прекрасно понимал техническую трудность создания легких аккумуляторов. Тем не менее именно в этом направлении он усиленно работал. Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%. Электродвигатель собственной конструкции, легкий и быстроходный, развивал мощность 4,4 кВт, эквивалентную 6 л.с., при 1800 об/мин. И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы.

Здесь следует отметить, что у одного наиболее совершенного электромобиля тех лет французского “Жанто” масса составляла 1440 кг, в том числе 410 кг приходилось на аккумуляторы. Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Двухместный электромобиль Романова существовал в двух разновидностях: с полностью закрытым кузовом типа кэб и как коляска с жестким капюшоном над пассажирами, из которого выдвигались дополнительные панели, предохранявшие от непогоды. Передние ведущие колеса, управление водителя позади салона — своего рода “перевернутая” схема традиционного автомобиля тогда была не редкость. Ее можно было встретить, в частности, на американских электромобилях “Илектрик кэрридж” и “Моррис-Сэлом” середины 90-х гг. При этом надо иметь в виду, что на довольно распространенных тогда конных наемных экипажах-кэбах возница тоже сидел позади салона и выше его, благодаря чему имел прекрасную обзорность. И. В. Романов, как У. Моррисон и Ш. Жанто, продолжили в своих электромобилях эту традицию.

Известно, что Романов спроектировал также и четырехместный электромобиль, но его подробное описание не сохранилось. Однако детали устройства электрического омнибуса на пятнадцать сидящих и двух стоящих пассажиров известны. Эту машину, как и двухместный экипаж, изобретатель построил в 1899 году.

Источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, размещенные в восьми ящиках в задней части кузова. Они обеспечивали без подзарядки пробег 64 км — показатель неплохой и для современных электромобилей. Два двигателя общей мощностью 12 л.с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 11 км/ч и позволяли двигаться также и задним ходом. Подвеска колес у омнибуса была сделана на очень мягких продольных полностью эллиптических рессорах, дополненных винтовыми пружинами, а шины колес — сплошными резиновыми. Колеса вращались на шарикоподшипниках, для управления поворотом служила рулевая рукоятка. В оборудование омнибуса входили боковые сигнальные фонари, электрический прожектор, сигнальный звонок. Такой омнибус подвергся испытаниям в феврале 1901 года в Петербурге, признан представляющим удобство, безопасным для уличного движения и общественного пользования. Городская дума на этом основании разрешила И. В. Романову открыть в Петербурге регулярное движение их на десяти линиях. Романов предполагал организовать акционерное общество для эксплуатации в столице 80 электрических омнибусов.

Но довольно тяжелые финансовые условия, выдвинутые Городской думой, и отсутствие достаточных средств не позволили ему развернуть успешное начинание, хотя у него был готов и проект экипажа на 24 пассажира. Бесшумность и отсутствие отработавших газов уже в те годы для городского транспортного средства имели существенное значение. И поэтому в том же 1901 году на московском велосипедном заводе “Дукс” была изготовлена партия электрическх десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. По конструкции машина “Дукс” была менее совершенной, чем электромобиль Романова. Там передняя ось поворачивалась целиком на вертлюге, как у конных экипажей, хотя к тому времени на автомобилях и электромобилях уже применялась рулевая трапеция Жанто. Правда, для управления поворотом “Дукса” служило рулевое колесо. Электромобили, как и паровые автомобили, сыграли определенную роль в развитии “безлошадных экипажей” в России. Но все же важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Нередко этот факт связывают с автомобилем Путилова и Хлобова, относя постройку ими такой машины к 1882 году. Однако документально эти сведения не подтверждаются. На основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 году петербургскими изобретателями — отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым (1857—1898) и инженером Петром Александровичем Фрезе (1844—1918). Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 году, начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 году, он основал на Большой Спасской улице в С. Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 году поставил 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 году находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 году в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л.с.

Конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л.с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями № 11 и № 12 за 1892 год. Среди особенностей этих двигателей — электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров. Что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную К. Неллисом в 1827 году. Она размещалась в доме № 10 по Эртелеву переулку и была известна высоким совершенством колясок, карет, дрожек (до сих пор в С. Петербурге сохранена карета, изготовленная в 1866 году фабрикой “К. Неллис” для жены русского царя Александра III). Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений — “новая система увески экипажей на лежачих рессорах”, защищенная Привилегией № 10408 от 28 декабря 1883.

Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 году в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства — немецкий “Бенц” в августе 1895 года. Элиаш Зеленый выписал из Германии “Бенц-Вело” N9 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов. Решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе — ходовую часть и кузов. Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками — две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.

Двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5—2 л.с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя “Бенц-Вело” (1,5 л.с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3. К сожалению, дошедшие до нас сведения о двигателе весьма скудны. Это обстоятельство дало основание предполагать (историки В. И. Дубовской, В. Н. Беляев), что на автомобиле просто стоял двигатель “Бенц-Вело”. Яковлев мог приобрести его в торговом доме Карла Шпана, открывшемся в Петербурге в 1894 году. Но какой смысл в этом шаге владельцу завода, который сам не только делал двигатели, но и внедрял на них свои оригинальные новшества? В таком поступке нет логики, тем более, что на нижегородскую выставку, куда готовили свое детище Яковлев и Фрезе, допускались только изделия отечественной промышленности.

Другое дело, что скорее всего компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал. Под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза.

Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии. Ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес — на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не пол у эллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой. Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 году устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды. Что касается общности компоновки отечественной и немецкой машин, то многие автомобили тех лет — французский “Деляе”, английский “Инглиш Микеник”, немецкий “Лутцманн”, австрийский “Нессельсдорфер”, шведский “Скания-Вабис” были похожи на модель “Бенц-Вело”. Заслуживает внимания вопрос о марке первого русского автомобиля. Судя по публиковавшейся в те годы рекламе, например в петербургской газете “Новое время” (с 27 мая 1896 года по 17 апреля 1900 года по старому стилю), машина однозначно была представлена как изделие завода Е. А. Яковлева. В то же время “Журнал новейших открытий и изобретений” (1896. № 24. с. 2—3) сообщал, что “за это дело взялась известная фирма в Петербурге “Фрезе и К” (бывш. Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на нижегородскую выставку.

Фирма “Фрезе и К” построила только экипаж, двигатель же построен С. Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева. На основании этой цитаты следует предположить, что Фрезе принадлежит приоритет в создании машины. Однако спор помогло разрешить изучение фирменной латунной таблички на спинке сиденья. Она видна на хранящемся в Нижегородском областном архиве единственном негативе со снимком первого русского автомобиля. На табличке просматривается следующая надпись: “Экипажи. фабр. Фрезе и К машин но  строит. заводь Е. А. Яковлева. С. Петербургъ”. Она разрешает все споры и дает право считать эту машину изделием Яковлева и Фрезе. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Более того, все энциклопедии тоже обошли вниманием конструкцию Яковлева и Фрезе, даже не упомянув ее в статьях “Автомобиль”.

Только в советское время историки-исследователи В. Н. Беляев, В. И. Дубовской, Н. Я. Лирман, Н. А. Яковлев отыскали и обнародовали материалы по первому русскому автомобилю. Был ли построен один экземпляр или партия машин? В рекламном объявлении “Нового времени” середины 1897 года завод Е. А. Яковлева предлагал самодвижущиеся экипажи с быстрым исполнением заказов и умеренными ценами. К сожалению, в 1898 году Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства. Тем не менее к 1900 году русские изобретатели не раз заявляли о себе как о специалистах, способных создать самодвижущийся экипаж не только с паровым или электрическим двигателем, но и с двигателем внутреннего сгорания. Конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении, и с 1896 года мы вправе вести отсчет истории автомобилестроения России.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Биография и творчество Алексея Максимовича Горького

Алексей Максимович Горький (Пешков) родился 16 (28) марта 1868 года в Нижнем Новгороде. Отец его, Максим Савватиевич Пешков, был столяром-краснодеревщиком; в 1872 году он умер от холеры. В 1878 году Горький потерял и мать — Варвару Васильевну Каширину. Детские годы писателя прошли в семье его деда — Василия Каширина, владельца красильного заведения. Почти единственным светлым явлением в раннем детстве Горького была его бабушка Акулина Ивановна, человек редкой душевной доброты и сердечности. Она согревала его своей лаской. Она познакомила Алешу с чудесными творениями народной поэзии. Когда мальчику исполнилось 10 лет, дед сказал ему: “Ну, Лексей, ты — не медаль, на шее у меня — не место тебе, а иди-ка ты в люди…”. С этого времени началась жизнь Горького “в людях”. Он был мальчиком в обувном магазине, потом прислуживал у чертежника, а от него сбежал на Волгу и нанялся младшим посудником на пароход. Здесь Алеша был под началом у пароходного повара Михаила Акимовича Смурого. Он пробудил в мальчике интерес и любовь к литературе. Смурый всегда возил с собой сундук, наполненный книгами. Это была, по словам Горького, “самая странная библиотека в мире”: причудливый подбор бульварных изданий, лубочных книг и творений великих мастеров — Гоголя, Глеба Успенского, Некрасова, Вальтера Скотта, Фильдинга. Книги открыли перед Алешей новый, яркий, увлекательный мир. Если раньше бабушка познакомила Алешу с сокровищами народной поэзии, то теперь Смурый сделал его на всю жизнь страстным книголюбом. “От этих книг, — писал впоследствии писатель, — в душе спокойно сложилась стойкая уверенность: я не один на земле и — не пропаду!”

Кем только не был Горький в последующие годы: и учеником в иконописной мастерской, и десятником на нижегородской ярмарке, и статистом в театре, и торговцем квасом, и пекарем, и грузчиком, и садовником, и хористом! Обилие горестных впечатлений, с одной стороны, а с другой — влияние хороших русских людей и знакомство с произведениями великих писателей — вот что определяло настроения мальчика и подростка Алеши Пешкова. В 1884 году Горький уехал в Казань. Он надеялся подготовиться и поступить в университет. Но его надежды рухнули. Жизнь заставила юношу пройти совсем иной курс обучения, неизмеримо более трудный и тяжелый. Он узнал быт босяков, безработных, увидел изнурительный труд рабочих и ту беспросветную нищету, которая повергала в тоску и взывала о сострадании и помощи. В это же время Горький сблизился с Федосеевым — организатором первого марксистского кружка в Казани. Он познакомился с работами Чернышевского, Добролюбова и Писарева и прочитал первый том “Капитала” Маркса, книги Плеханова. Конец 80-х годов Горький провел в странствованиях. Вместе с народником Ромасем он вел революционную пропаганду среди крестьян, затем рыбачил на Каспии, служил ночным сторожем и весовщиком на железнодорожной станции. В 1889 году в Нижнем Новгороде Горького впервые арествовали и подвергли тюремному заключению за связи с революционными кругами. В 1891 году Горький снова предпринял путешествие по России. Им руководило желание как можно шире и полнее познать жизнь, разобраться в окружающей действительности. Поддерживая себя случайными скудными заработками батрака, грузчика, нередко голодая, Горький исходил тысячи верст.

Нижнее Поволжье, Дон, Украина, Бессарабия, Черноморское побережье — таков был маршрут этого небывалого хождения по России. Странствия дали Горькому богатейшие запасы жизненных впечатлений, которые позднее отразились в его творчестве. В ноябре 1891 года Горький прибывает в Тифлис. Здесь он установил связи с революционно настроенными рабочими железнодорожных мастерских и познакомился с народовольцем А. М. Калюжным, незадолго до этого вернувшимся с каторги. Под влиянием Калюжного Горький обратился к художественному творчеству. “Вы первый, — писал впоследствии Горький Калюжному, — памятным мне хорошим взглядом мягких Ваших глаз взглянули на меня не только как на парня странной биографии, бесцельного бродягу, как на что-то забавное, но сомнительное… Вы первый заставили меня взглянуть на себя серьезно…” По совету Калюжного Горький написал рассказ “Макар Чудра”. Рассказ был опубликован в тифлисской газете “Кавказ” 12 (24) сентября 1892 года. Это первое печатное произведение Горького. Подписано оно было псевдонимом — М. Горький. В последующие годы Горький сотрудничал: в поволжских изданиях — “Самарской газете”, “Нижегородском листке”. Кроме рассказов, он писал очерки, статьи, фельетоны. Внимательно следил за тем, как развивалось и росло дарование Горького, В. Г. Короленко. Он оказывал молодому писателю самое живое содействие в его литературной работе. На страницах столичных газет и журналов появились рассказы Горького: “Челкаш”, “Старуха Изергиль”, “Песня о Соколе”, “Коновалов”. В 1898—1899 годах вышли три тома очерков и рассказов Горького. Издание имело исключительный успех и принесло писателю не только всероссийскую, но и европейскую известность.

Популярность Горького в России была огромна. Вокруг его произведений кипели страсти. В честь писателя устраивались литературные вечера. Публика, особенно молодежь, с жадным вниманием всматривалась в его черты. Высокий молодой человек, в длинном “крылатом” плаще, в широкополой шляпе, в голубой косоворотке, широкоплечий, но очень худой, со странным, своеобразным бледным лицом и небольшими усами… На первый взгляд он казался мрачным и нелюдимым. Но стоило ему улыбнуться и заговорить, как он преображался, покоряя собеседников живым остроумием, мягкостью и задушевностью. Таким сохранился Горький тех лет в памяти современников. От коротких рассказов и повестей Горький перешел к крупным художественным полотнам. В 1899 году он написал большую повесть “Фома Гордеев”, а в начале 900-х годов создал ряд выдающихся произведений драматургии — пьесы “Мещане” (1901), “На дне” (1902), “Дачники” (1904). Значительно расширились литературные связи Горького. Он познакомился с Львом Толстым. Особенно сблизились они в 1901—1902 годах, когда Горький жил в Крыму, где находился в это время и Толстой. Они часто встречались и подолгу беседовали. Во многом не соглашаясь с Горьким, Толстой, однако, признавал силу и самобытность его таланта. Горький, преклоняясь перед художественным гением Толстого, решительно отвергал его религиозное учение. Позднее, в воспоминаниях о Толстом, Горький изобразил великого писателя со всеми его сильными и слабыми сторонами.

Дружеские отношения установились у Горького и с другим писателем — А. П. Чеховым. Еще в 90-х годах, после первых выступлений Горького в литературе, Чехов обратил внимание на его произведения. Переписка между ними, воспоминания Горького о Чехове свидетельствуют, как высоко ценил Горький творчество Чехова. В начале 900-х годов Горький сблизился с “искровцами” и стал помогать партийной организации большевиков. Когда Горький опубликовал в 1901 году свою “Песню о Буревестнике”, – департамент полиции доносил: “Означенное стихотворение произвело сильное впечатление… причем самого Горького стали называть не только “буревестником”, но и “бурегла-шатаем”, так как он не только возвещает о грядущей буре, но “зовет бурю за собой”. Литературная и общественная деятельность Горького вызвала преследования со стороны царских властей. За семь лет — с 1898 по 1905 год — писатель несколько раз подвергался арестам. Он находился в заключении в Метехском замке в Тифлисе и в нижегородских тюрьмах, жил под домашним арестом в Арзамасе. Во второй половине 1905 года Горький вступил в партию большевиков. При участии Горького в 1905 году была создана легальная газета большевиков “Новая жизнь”, на страницах которой В. И. Ленин опубликовал свою статью “Партийная организация и партийная литература”. Здесь же были напечатаны “Заметки о мещанстве” Горького. В 1906 году Горький уехал в Западную Европу, а затем (по поручению партии с пропагандистской целью) в Америку.

Во время заграничной поездки Горький написал ряд блестящих произведений. Впечатления от поездки в Америку Горький выразил в очерках и памфлетах “Город Желтого Дьявола”, “Один из королей республики” и других, в которых правдиво и глубоко показал американский образ жизни. Тогда же Горький написал и роман “Мать” (1906). Преследуемый царским правительством, писатель вынужден был остаться за границей. Он поселился на острове Капри, в Италии, где прожил до 1913 года, до своего возвращения на родину. Самым важным событием этого периода жизни Горького было сближение с В. И. Лениным. Их первые встречи относятся к 1905—1906 годам. Затем они встретились в 1907 году на 5 Лондонском съезде партии, на котором Горький присутствовал в качестве делегата с совещательным голосом. В статье “Перед бурей” (1906) Ленин использовал образы “Песни о Буревестнике”, наполнив их конкретным политическим содержанием. Горький был для Ленина и великим художником социалистического пролетариата, и замечательным продолжателем лучших традиций русской классической литературы, стоящим в ряду таких гениальных мастеров слова, как Пушкин, Толстой, Чехов. Горький говорил о Ленине: “Его отношение ко мне было отношением строгого учителя и доброго заботливого друга”. Ленин оказал большое влияние на Горького. В заграничный период (1906—1913) писатель активно сотрудничал в партийной прессе и постоянно публиковал свои произведения в газете “Звезда”, журнале “Просвещение”).

Наиболее значительными произведениями, написанными Горьким в это время, являются “Городок Окуров”, первая часть автобиографической трилогии — “Детство”, “Сказки об Италии”. В годы первой мировой войны Горький издавал журнал “Летопись”. В “Летописи” печатались многие литераторы, ставшие впоследствии известными советскими писателями. По инициативе Горького было создано издательство “Всемирная литература”. Английский писатель Уэллс, побывавший у нас в стране в 1920 году, был изумлен и потрясен деятельностью издательства. Он писал: “В этой непостижимой России, воюющей, холодной, голодной, испытывающей бесконечные лишения, осуществляется литературное начинание, немыслимое сейчас в богатой Англии и богатой Америке…” В 1921 году у Горького обострился туберкулезный процесс. По настоянию В. И. Ленина он выехал для лечения за границу и поселился в Италии, в Сорренто. В Италии его навещали писатели, журналисты, рабочие. “Я жил отшельником в Сорренто, получал газеты, получал ежедневно штук тридцать писем от рабкоров, селькоров и начинающих писателей и чувствовал себя просто физически помолодевшим”, — писал Горький об этом периоде своей жизни. В 1928 году Горький приехал в Советский Союз. Послеоктябрьский период отмечен в творческой деятельности Горького появлением ряда выдающихся произведений. В советское время им были созданы романы “Дело Артамоновых”, “Жизнь Клима Самгина”, написаны воспоминания о Льве Толстом, очерк “В. И. Ленин”, последняя часть автобиографической трилогии — “Мои университеты” и цикл автобиографических рассказов, пьесы “Егор Булычов и другие”, “Достигаев и другие”.

Под его руководством были предприняты такие издания, как “История гражданской войны”, “История фабрик и заводов”, “Библиотека поэта”, и основано несколько журналов: “Наши достижения”, “За рубежом” и др. В статьях конца 20-х — начала 30-х годов — “О пользе грамотности”, “Еще о грамотности”, “О начинающих писателях”, “Письма начинающим литераторам” и др. — он тщательно разбирал достоинства и ошибки их произведений, делился своим творческим опытом. Он создал и редактировал журнал “Литературная учеба”. Д. Фурманов записал в дневнике: “Какая это непередаваемая радость: Максим Горький прислал письмо. Пишет там о “Чапаеве”, о “Мятеже”, о моей литературной работе. Так хорошо бранит, так умело подбадривает… Грудь распирало от радости за каждое слово, за каждый совет”. Когда вышел роман Л. Леонова “Барсуки”, Горький написал автору письмо. В 20-х годах вышел сборник дотоле мало кому известного поэта М. Исаковского “Провода в соломе”. Горький сразу почувствовал в молодом авторе многообещающую поэтическую самобытность и силу и написал о сборнике статью. “Рецензия Горького, — вспоминал позднее поэт, — была той правдой, в которой я, молодой и малоопытный поэт, нуждался больше всего”. А. Макаренко утверждал, что Горький был для него “не только писателем, но и учителем жизни”. После того как был создан Союз советских писателей, Горький стал его руководителем. В 1934 году на Первом съезде советских писателей он выступил с докладом о путях развития нашей литературы. На съезде Горький был избран председателем Союза советских писателей.

В творчестве Горького 90-х годов можно различить как бы два рода произведений. В одном случае перед нами — реалистические рассказы, очерки, бытовые зарисовки: их содержание почерпнуто из жизни, их героев писатель встречал на дорогах своих странствий. В другом — перед нами легенды, песни, сказки, фантазии — романтический мир вдохновенных иносказаний. Конечно, романтизм и реализм в произведениях Горького не отделены друг от друга стеной, между ними существует глубокая внутренняя связь, они часто переплетаются между собой и лишь по-разному выражают жгучее отрицание писателем современной ему действительности и его неукротимый порыв в будущее. Позднее Алексей Максимович Горький писал: “Итак, на вопрос: почему я стал писать? — отвечаю: по силе давления на меня “томительно бедной жизни” и потому, что у меня было так много впечатлений, что “не писать я не мог”. Первая причина заставила меня попытаться внести в “бедную” жизнь такие вымыслы, “выдумки”, как “Сказка о Соколе и Уже”, “Легенда о горящем сердце”, “Буревестник”, а по силе второй причины я стал писать рассказы реалистического характера — “Двадцать шесть и одна”, “Супруги Орловы”, “Озорник” (“О том, как я учился писать”). Многие его произведения 90-х годов, проникнуты героической романтикой. Это — сказка “О чиже, который лгал, и о дятле — любителе истины”, “Песня о Соколе”, “Старуха Изергиль”, “Девушка и Смерть”.

Наряду с реалистическими произведениями социально-бытового плана развертывалась в творчестве Горького другая линия, линия революционно-романтическая — яркий мир поэтических символов. В противовес безвольным и бессильным нытикам перед читателем предстали новые герои — мужественные и бесстрашные. Широкие просторы моря и степи, величавые горы и скалы — все это резко отличалось от нарочито будничных, серых, а иногда и тоскливых картин природы, которые были нередки в литературе того времени. Предвосхищением грядущего проникнута революционная романтика Горького, Она была выражением нарастающей и приближающейся революционной грозы, которая призвана очистить и возродить мир. Так рождались образы Радды и Зобара с их стремлением к свободе (“Макар Чудра”); гордого Сокола с его страстной жаждой подвига и неукротимой ненавистью к врагу; отважного юноши Данко (“Старуха Изергиль”), который своим сердцем, как факелом, осветил путь людям. Для произведений Горького, проникнутых революционной романтикой, характерны яркие, праздничные краски и острые идейные конфликты. В “Песне о Соколе” противопоставлены мудрость героического Сокола, готового пожертвовать собственной жизнью ради того, чтобы познать красоту и прелесть свободы, и пошлое мещанское благоразумие духовно ограниченного Ужа, который никуда не стремится и готов довольствоваться тем, что есть.

Чрезвычайно характерен для творчества Горького 90-х годов рассказ “Старуха Изергиль”, написанный в 1894 году. Рассказ построен своеобразно: при внутреннем единстве идея и тона он состоит из трех как бы самостоятельных частей. Первая часть — легенда о Ларре, вторая — рассказ Изергиль о своей молодости, третья — легенда о Данко. При этом первая и третья части — легенды о Ларре и Данко — противоположны друг другу. Характерная черта рассказа заключается в том, что в нем два рассказчика и соответственно этому два повествовательных плана. Общее повествование ведется от имени автора, который выступает со своими раздумьями, размышлениями, оценками. Он подчеркивает в заключение красоту сказки о Данко. И второй рассказчик — старуха Изергиль, которая хранит в своей памяти народные предания о подвиге, о злом и добром в человеческой жизни. Ларра — воплощение крайнего индивидуализма. Сын женщины и орла, он отличается гордостью, высокомерием, презрением к людям. Ларра убивает девушку за то, что она оттолкнула его. Себялюбца Ларру народ решает наказать вечным одиночеством. И величайшее благо — жизнь — становится для него безысходной мукой. Легенда о Ларре, рассказ Изергиль и легенда о Данко на первый взгляд кажутся самостоятельными, существующими независимо друг от друга. На самом деле это не так. Каждая из трех частей рассказа выражает общую идею и отвечает на вопрос, в чем счастье человека.

Ларра полагал, что счастье в гордом одиночестве, и за это он понес страшное наказание. Сама Изергиль прожила по-своему значительную и красочную жизнь. Она любила помогать хорошим людям. Но ей не хватало того, что мы называем идеалом. И лишь Данко воплотил в себе высшее понимание красоты и величия человека, пожертвовав своей жизнью ради счастья народа. Так в самой композиции рассказа раскрывается его идея. Подлинный герой не тот, кто ставит себя выше всех. Истинный героизм состоит в готовности пожертвовать собой ради народа. Таким героем является Данко, человек, овеянный революционной романтикой, способный к подвигу и самопожертвованию во имя благородной цели. Данко ведет свой народ на волю из рабской жизни. На пути возникают необычайные трудности, неодолимые препятствия. И когда, утомленные трудным путем, люди упали духом, когда они стали упрекать Данко в неумении управлять ими, заколебались и готовы были повернуть обратно, сердце героя вспыхнуло огнем желания спасти их, и он, разорвав руками себе грудь, вырвал из нее свое сердце и высоко поднял его над головой. “Оно пылало так ярко, как солнце, и ярче солнца, и весь лес замолчал, освещенный этим факелом великой любви к людям, а тьма разлетелась от света его и там, глубоко в лесу, дрожащая, пала в гнилой зев болота. Люди же, изумленные, стали как камни. — Идем! — крикнул Данко и бросился вперед на свое место, высоко держа горящее сердце и освещая им путь людям”.

Идею беззаветной любви к людям, героического самопожертвования во имя счастья народа — вот что утверждает Горький в легенде о Данко. Существенную роль играет в рассказе сама старуха Изергиль. Полностью сохраняя реалистический характер образа, Горький вместе с тем рисует человека “мятежной жизни”. Разумеется, “мятежная жизнь” Изергиль и подвиг Данко — явления разные, и Горький их не отождествляет. Но образ рассказчицы усиливает общий романтический колорит произведения. Изергиль с восторгом говорит о людях с сильной волей, с могучими и яркими характерами, способных к подвигу. Романтический характер носит в “Старухе Изергиль” и самая манера письма Горького. Писатель подчеркивает и в людях, и в природе по преимуществу необыкновенное, возвышенное и прекрасное. Когда Изергиль рассказывает о Ларре и Данко, по небу бродят обрывки туч “пышных, странных очертаний и красок”, небо украшено золотыми крапинками звезд. “Все это — звуки и запахи, тучи и люди — было странно красиво и грустно, казалось началом чудной сказки”. Здесь все выразительные средства подчинены не столько стремлению точно изобразить предмет или явления, сколько создать определенное повышенное настроение. Этому подчинены и обильно употребляемые гиперболы, и лирически окрашенные эпитеты, и сравнения. Повествование о Ларре и Данко ведется на фоне яркой, сказочной природы. Такими же могучими, сильными и почти сказочными богатырями изображены и люди, окружающие старуху Изергиль.

Вместе с тем в “Старухе Изергиль” столь же очевидна связь и с романтическими традициями русской литературы, в особенности с традициями “южных поэм” Пушкина. Место действия в “Цыганах” (Бессарабия), образ старого цыгана, разоблачение себялюбца Алеко — все это в переосмысленном виде нашло свое отражение в рассказе Горького. Первоначально “Песня о Буревестнике” была заключительной частью “фантазии” “Весенние мелодии”. Перед нами весенний сад и птицы, в которых без труда угадывались аллегорические изображения человеческих характеров. Здесь и “пуганая ворона”, и “старый воробей”, который не склонен к новшествам, здесь и ворон-доносчик. Все они обрисованы Горьким как отталкивающие символы косности и застоя. Но здесь же и жаворонок, который поет радостную песню о том, как “тает тьмы ночной покров тяжелый” и как легко и сладко дышит сердце, полное надежды, как оно рвется к солнцу, к свету и свободе. В “Весенних мелодиях” мы снова встречаемся со “старым знакомым” — чижом. Но в старой, написанной восемь лет назад, сказке “О чиже, который лгал…” он был посрамлен, раздавлен, и уничтожен “дятлом — любителем истины” — самодовольным обывателем. Здесь же чижа не узнать. Он дерзок, уверен в себе, убежден в скором обновлении природы. И именно чиж поет вдохновенную «Песню о Буревестнике”. В произведениях начала 900-х годов Горький изображал не только буржуазию. Писатель отлично понимал, что надвигающиеся революционные события будут серьезным испытанием для всех слоев общества, и в этой связи в пьесах “Мещане” (1901), “Дачники” (1904) он ставит вопрос о роли и месте интеллигенции в революции.

Пьеса “Мещане” была первым опытом Горького в области драматургии. В одном из своих писем писатель с радостью сообщал: “Я… с честью выдержал предварительное испытание на чин драматурга”. В пьесе развертываются как бы два конфликта. Первый: столкновение в семье Бессеменовых между отцами и детьми, между стариком Бессеменовым и его сыном Петром. Отец видит в сыне бунтаря против освященных традицией устоев жизни. Второй, настоящий конфликт, определяющий внутреннюю идейную сущность пьесы, строится на противопоставлении  интеллигенции рабочему, машинисту Нилу. Нил говорит о себе: “…я — не богатырь, а просто — честный, здоровый человек, и я все-таки говорю: ничего! Наша возьмет! я на все средства души моей удовлетворю мое желание вмешаться в самую гущу жизни… месить ее и так и этак… тому — помешать, этому — помочь… вот в чем радость жизни!” Одно из самых ярких и сильных драматических произведений Горького начала 900-х годов — пьеса “На дне”. Горький написал ее в 1902 году. Она предназначалась для Московского Художественного театра. Творческое содружество Горького с МХАТом началось в 1901 году и длилось до последних дней жизни писателя. Вначале пьеса “На дне” была запрещена цензурой, и лишь после долгих хлопот ее разрешили, да и то потому только, что цензура была убеждена в провале спектакля. Пьеса была поставлена. “Спектакль имел потрясающий успех, — вспоминал К. С. Станиславский. — Вызывали без конца режиссеров, всех артистов… и, наконец, самого Горького”.

В пьесе “На дне” с особой яркостью проявились существенные особенности драматургии Горького. Горький был продолжателем лучших традиций классической драматургии, и в особенности драматургии Чехова. Но в борьбе за сценический реализм он обогатил русскую драматургию. Горький утвердил в драматургии новый тип общественно-политической драмы. Его новаторство проявилось и в выборе драматического конфликта, и в методе изображения действительности. Главный конфликт, положенный в основу пьесы “На дне”, — это противоречие между людьми “дна” и порядками, которые низводят человека до трагической участи бездомного бродяги. Конфликт в пьесах Горького всегда выражен не внешне, не в сложной интриге, не в эффектных столкновениях, а во внутреннем движении пьесы. Действие он развивает неторопливо, без внешне эффектных переходов. Острота драматического конфликта у Горького носит отчетливо выраженный социальный характер. Центр тяжести пьес Горького — в столкновении идей, в борьбе мировоззрений, социальных принципов, политических взглядов. Развертывая в своих пьесах острую борьбу мировоззрений, идей, Горький ясно определяет свое отношение к происходящим событиям. Но отчетливая идейная оценка персонажей выражается в пьесах Горького не в непосредственных авторских суждениях и комментариях. В статье “О пьесах” Горький напоминал, что сила художественного образа в драматургии состоит в его способности без прямого авторского вмешательства раскрывать себя. “…Пьеса требует, чтобы каждая действующая в ней единица характеризовалась и словом и делом самосильно, без подсказывания со стороны автора”.

Горький не часто пользовался формой развернутого монолога. Преобладает в его пьесах диалог, реплика, иногда сказанная невзначай, но всегда до предела насыщенная внутренним смыслом. Он добивался того, чтобы каждая реплика, каждое слово героя с максимальной выразительностью раскрывали его характер. Ясно проступает в особенностях речи сущность Луки и Актера. Так же сложна и выразительна речевая характеристика Барона. В прошлом аристократ, а теперь искалеченный жизнью бездомный босяк, он соединяет в своей речи барскую спесь и подавленность выбитого из жизненной колеи бродяги. Отсюда повелительный тон в его репликах, отсюда же и бессвязные фразы растерянного, не понимающего жизни человека. Внутренняя сущность Луки, его ум, лукавство, многозначительная уклончивость, ласковая вкрадчивость, склонность к жизненным обобщениям, утешительство выражаются в тех афоризмах, прибаутках и пословицах, которыми он пересыпает свою речь. “Всяко живет человек… как сердце налажено, так и живет… сегодня — добрый, завтра — злой”. “По-моему, ни одна блоха — не плоха: все черненькие, все прыгают”. В речи Актера слышится трагедия человека, знавшего некогда иную жизнь, а теперь потерявшего даже свое имя. По своим интонациям она носит декламационный оттенок, в лексике Сохранились отголоски былой театральной профессии. “…По сцене мое имя — Сверчков-Заволжский… — говорит он, — никто этого не знает, никто!” Когда обитатели ночлежки высмеивают Актера и убеждают его, что не вырваться ему из ночлежки, Актер восклицает: “Невежды, дикари. – Люди без сердца! Вы увидите — он уйдет!”, “Обжирайтесь, мрачные умы” и т.д. В этих отрывочных, бессвязных фразах выражено бессилие погибшего человека.

Язык горьковских пьес богат афоризмами, которые в предельно сжатом и сгущенном виде обычно выражают серьезную мысль. В пьесе “На дне” афористична речь и Луки, и Сатина, и Бубнова. Но как различны внутренний смысл и тональность этих афоризмов! У Луки они носят отвлеченный, двусмысленный характер, у Сатина — определенный и патетический: “Человек — это звучит гордо!”, “Ложь — религия рабов и хозяев” и т.д. Афоризмы Бубнова проникнуты духом предельного отчаяния; Насте он говорит: “Ты везде лишняя… да и все люди на земле — лишние…” Сила горьковской драматургии заключается и в том, что писатель рисует героя во всей его сложности. Социальные качества человека предстают в его пьесах не в отвлеченном, прямолинейно выраженном виде, человек изображен у него со всеми личными особенностями и свойствами. Но за индивидуальными качествами героя мы видим в резком и ясном свете его общественно-политическое лицо. С особенной активностью творчество Горького развернулось в период революции 1905 года. К этому времени относится его важнейшее произведение дооктябрьского периода — роман “Мать”. Роман “Мать” был задуман Горьким еще до революции 1905 года, но написан и опубликован на страницах сборника “3нание” в 1906 году. По требованию цензуры часть текста была либо вовсе изъята и заменена точками, либо подвергнута всяческим искажениям. Помимо того, царские власти в 1907 году постановили возбудить судебное дело против Горького как автора произведения, содержащего противоправительственную пропаганду.

В газетах было помещено извещение о том, что по соответствующим статьям уголовного уложения разыскивается “нижегородский цеховой малярного цеха Алексей Максимович Пешков”. В повести “Лето” (1909) Горький рисует русскую деревню после 1905 года, процесс классового расслоения, классовой борьбы в деревне. Мысли о пробуждении широких народных масс, даже тех, которые раньше были безучастными и неподвижными, лежат и в основе окуровского цикла — повестей “Городок Окуров” и “Жизнь Матвея Кожемякина”. В них изображается жизнь и быт небольшого провинциального городка Окурова. Эпиграфом к “Городку Окурову” Горький взял слова Достоевского: “…уездная, звериная глушь”. Но, рисуя эту дремучую глушь со всей ее страшной и косной жизнью, Горький убеждает читателя, что даже здесь, в этом царстве застоя и рутины, просыпается жизнь, растет недовольство существующим порядком, подымается протест и, главное, появляются люди, выступающие против звериного окуровского быта. В 1911 — 1912 годах Горьким были написаны “Сказки об Италии”. Это цикл рассказов о жизни, труде и борьбе итальянских рабочих. Эпиграф, взятый из Андерсена, поясняет смысл названия: “Нет сказок лучше тех, которые создает сама жизнь”. Рассказы печатались в большевистской газете “Звезда”. Горький написал автобиографическую трилогию. Первая часть — повесть “Детство” — появилась в 1913—1914 годах. Вторая часть — “В людях” — была напечатана в 1916 году, и третья — “Мои университеты” — уже после революции, в 1923 году.

Автобиографическая трилогия Горького — одно из лучших, интереснейших произведений писателя. Первая часть ее посвящена описанию жизни Алеши Пешкова в семье деда до того времени, когда мальчика отдали в услужение в магазин обуви. Вторая часть рассказывает о жизни героя трилогии “в людях” — с 1878 по 1884 год. Третья часть посвящена казанскому периоду — с 1884 по 1888 год. Автобиографический жанр в русской литературе XIX века был представлен такими произведениями, как “Детство”, “Отрочество” и “Юность” Л. Н. Толстого, “Былое и думы” Герцена, “Семейная хроника” и “Детские годы Багрова-внука” Аксакова, “Очерки бурсы” Помяловского, “Пошехонская старина” Салтыкова-Щедрина. Творческий опыт классиков русской литературы был унаследован Горьким. Трилогия Горького представляет огромную ценность для изучения его жизненного пути, для понимания процесса его духовного становления. Горький рассказывает о детских годах своих в семье Кашириных, о всех унижениях и горестях, которые довелось ему испытать, о своих мытарствах и напряженных идейных исканиях. В повести “Детство” он писал: “Не только тем изумительна жизнь наша, что в ней так плодовит и жирен пласт всякой скотской дряни, но тем, что сквозь этот пласт все-таки победно прорастает яркое, здоровое и творческое, растет доброе — человечье, возбуждая несокрушимую надежду на возрождение наше к жизни светлой, человеческой”. Перед читателем проходит галерея простых и хороших русских людей. Среди них: приемыш в доме Кашириных — Цыганок, отважный, веселый человек с больший и добрым сердцем; мастер Григорий с его душевной теплотой и влюбленностью в свое дело; человек, которому дали странное прозвище “Хорошее дело”; пароходный повар Смурый, приохотивший Алешу к чтению; Ромась и Деренков, сблизившие его с революционной интеллигенцией, и многие другие.

Особая роль отведена в трилогии Акулине Ивановне Кашириной — бабушке Горького. Первоначально повесть “Детство” Горький даже намерен был назвать “Бабушка”. Акулина Ивановна — человек большого ума, яркого художественного дарования и чуткой сердечной отзывчивости. Главный герой книги — Алеша Пешков. Творчество Горького после Октябрьской революции носит особенно глубокий и многосторонний характер. Прежде всего обратимся к роману “Дело Артамоновых”, который был издан в 1925 году. Но задуман он был еще до революции, в начале 900-х годов. Это засвидетельствовано самим Горьким. В воспоминаниях о Льве Толстом писатель приводит следующий разговор с Толстым, относящийся к 1902 году: “Я рассказал ему историю трех поколений знакомой мне купеческой семьи, — историю, где закон вырождения действовал особенно безжалостно; тогда он стал возбужденно дергать меня за рукав, уговаривая:

— Вот это — правда! Это я знаю, в Туле есть две такие семьи. И это надо написать. Кратко написать большой роман, понимаете? Непременно!

А глаза его сверкали жадно.

— …Это очень серьезно. Тот, который идет в монахи молиться за свою семью, — это чудесно! Это — настоящее: вы — грешите, а я пойду отмаливать грехи ваши. И другой — скучающий, стяжатель-строитель, — тоже правда! И что он пьет, и зверь, распутник, и любит все, а вдруг — убил, — ах, это хорошо!”

“История трех поколений”, где “закон вырождения действовал особенно безжалостно”, “тот, который идет в монахи молиться за свою семью”, “скучающий”, “стяжатель-строитель” — все это элементы сюжета и первоначальные наброски персонажей “Дела Артамоновых”.

Позднее Горький в беседе с В. И. Лениным рассказал и ему о своих замыслах. “Отличная тема, — ответил Горькому Ленин, — конечно, трудная, потребует массу времени, я думаю, что Вы бы с ней сладили, но не вижу: чем Вы ее кончите? Конца-то действительность не дает. Нет, это надо писать после революции”.

Толстой увидел в сюжете, рассказанном Горьким, главным образом религиозно-философскую проблематику. Центр повествования для него — образ Никиты: “Вы — грешите, а я пойду отмаливать грехи ваши!” Ленин увидел в жизненном материале, заинтересовавшем Горького, глубокий и поучительный социально-исторический смысл. Хронологические рамки романа определены писателем очень точно. Действие в “Деле Артамоновых” начинается, как указывает Горький, “года через два после воли”, иными словами, в 1863 году. Последние сцены романа происходят в 1917 году. Таким образом, “Дело Артамоновых” охватывает период в 54 года. На протяжении этого времени писатель развертывает историю трех поколений семьи купцов Артамоновых. В чрезвычайно лаконичной форме, с поразительным мастерством Горький рисует представителей дома Артамоновых — от его возвышения и расцвета до его распада и гибели.

Глава семьи — Илья Артамонов. В романе ему отведено сравнительно мало места. Его характеристика служит как бы введением в повествование. Бывший крепостной, Илья Артамонов, одарен от природы энергией и предприимчивостью и еще при крепостном праве становится приказчиком. После реформы, хорошо награжденный, он приезжает в городок Дремов “свое дело ставить” — текстильную фабрику. В нем есть сила, трудолюбие, железная энергия, еще до конца не разорванная связь с народом, из недр которого он вышел, и вместе с тем он жесток и безжалостен к людям. Энергично вторгается Илья Артамонов в жизнь Дремова, само название которого символизирует сонную жизнь тихого и застойного захолустья. Но при всей могучей целостности его натуры и хищной хватке в сознании Ильи Артамонова начинает брезжить мысль об ущербности и даже обреченности своего дела.

После смерти отца “хозяином дела” становится Петр. Постепенно и неотвратимо он превращается из простого парня в собственника. Второй сын Ильи Артамонова — Никита выражает иные черты в историческом бытии русской буржуазии. Стремясь вырваться из окружающей его в семье грязи и подлости, Никита уходит в монастырь. Но Никита уходит в монастырь, не веря в бога. Это жест отчаяния, бегство от страшной жизни Артамоновых, свидетельство нравственного банкротства Никиты. Алексей, племянник Ильц Артамонова, в отличие от Петра ловок, удачлив, красив. Голос совести не мучает его. Он безоглядно жесток, и жалость ему незнакома. Параллельно истории распада и вырождения семьи Артамоновых Горький рисует историю роста рабочей семьи ткачей Морозовых. Здесь тоже фигурируют три поколения. На их судьбе Горький прослеживает формирование и развитие политического сознания русского рабочего класса. Представитель первого поколения — старый ткач Борис Морозов.

Пьеса “Егор Булычов и другие” написана в 1931 году. В ней развиты некоторые мотивы раннего творчества Горького, в частности вопрос о тех людях буржуазного класса, которые, по выражению самого писателя, стали “боком” к своему классу, в какой-то степени “восстали” против него. Таким персонажем в раннем творчестве Горького был Фома Гордеев. Но Егор Булычов, кое в чем напоминающий Фому, изображен в совершенно иных исторических условиях: действие пьесы происходит в конце 1916 — начале 1917 года, заканчивается оно событиями Февральской революции. И старая, казалось бы, тема приобретает новое решение. Егор Булычов — богатый купец. Зритель видит его в ту пору, когда он неизлечимо болен. Общий развал царского строя, роковая болезнь Булычова — все это обостряет его восприятие жизни. И видя, с какой наглостью родственники затевают грызню вокруг его наследства, он приходит к мрачной мысли, что “не на той улице жил”, что, кроме нескольких действительно близких ему людей, вокруг него — злобные, беспощадные враги и среди них даже его жена.

Продолжением пьесы “Егор Булычов и другие” является пьеса “Достигаев и другие”, написанная в 1932 году. В центре ее стоит уже знакомый читателю фабрикант Достигаев. В отличие от некоторых других своих единомышленников, намеренных в открытую бороться с революцией, он хочет достичь цели иным путем, путем “приспособления”, для того чтобы любым способом уцелеть в надежде на лучшие времена. Действие в пьесе “Достигаев и другие” происходит в последние дни перед Октябрем. Достигаев, чувствуя неотвратимость надвигающихся событий, предлагает своим знакомым купцам и промышленникам замаскироваться. “Которые поумнее — спасутся, значит”, — заявляет он, и этим “умным” он и хочет быть. Наряду с Достигаевым Горький нарисовал и других представителей уходящего строя: здесь и черносотенец Нестрашный, и выживший из ума генерал Беттлинг, и встревоженные революцией купцы.

Впервые Горький встретился с Лениным в ноябре 1905 года. Но он приехал тогда к Ленину больной, с высокой температурой и до такой степени смутно помнил происходившее, что даже не решился рассказать об этой встрече в своих воспоминаниях. Именно поэтому начало их подлинной близости писатель отнес к 1907 году. Горький рисует Ленина как гениального мыслителя, предвидящего ход исторического развития. Горький показывает несгибаемую партийную принципиальность Ленина в каприйских эпизодах, когда тот категорически отказывается идти на примирение с Богдановым и его группой, так как они ревизуют, фальсифицируют и опошляют марксизм. Прекрасно обрисованы в очерке душевные качества Ленина — его товарищеская чуткость, его забота о людях. Он вникает во все мелочи быта делегатов Лондонского съезда: заботится, чтобы они ни в чем не испытывали нужды, тревожится, не сыро ли в комнате Горького.

Неутомимо и настойчиво Горький-публицист боролся за мир против надвигающейся мировой войны. “С кем вы, мастера культуры?” — обращался он к передовой интеллигенции Запада, призывая ее стать в грядущих битвах на сторону социализма. Заботой о будущем Отечества проникнута и статья “Если враг не сдается — его уничтожают” (1930). В ней Горький выдвигает две задачи. Он говорит о необходимости усиления идейного воспитания трудящихся. Это одна сторона дела. Другая заключается в том, чтобы до конца осознать, что буржуазия всех стран питает непримиримую ненависть к Стране Советов. Поэтому необходима политическая зоркость и бдительность. К публицистическим статьям Горького тесно примыкает цикл “По Союзу Советов” и другие очерки советских лет. Следует заметить, что Горький весьма высоко ценил очерк как литературный жанр. Он придавал очеркам столь серьезное значение, что организовал специальный журнал для их публикации — “Наши достижения”.

В этом журнале были напечатаны и очерки самого Горького “По Союзу Советов”. Они явились результатом путешествий писателя в 1928 и 1929 годах по СССР, по прежним, когда-то, в дореволюционное время, исхоженным местам — Средней России, Поволжью, Украине, Кавказу и т.д. Естественно, что очерки Горького основаны на противопоставлении старого и нового, прошлого и настоящего. Писатель сам объясняет, почему он, рассказывая о Баку, о Днепрострое, о социалистическом строительстве, постоянно обращается к прошлому: “Я — свидетель тяжбы старого с новым. Я даю показания на суде истории пред лицом трудовой молодежи, которая мало знает о проклятом прошлом и поэтому нередко слишком плохо ценит настоящее, да и недостаточно знакомо с ним”. К старому Горький возвращается для того, чтобы глубже и правильнее показать то новое, что является главной темой его очерков. Писатель нарисовал в них яркие картины творческой жизни советского народа.

С очерками “По Союзу Советов” тесно связаны “Рассказы о героях”, печатавшиеся тоже в журнале “Наши достижения”. Только тема этого цикла иная: в нем рассказывается о коллективизации сельского хозяйства, а главный герой — советский крестьянин. Путешествие по СССР дало Горькому возможность увидеть самые существенные стороны советской действительности и сделать очень плодотворные выводы и обобщения. Многие статьи Горького были посвящены вопросам литературы: “О литературе” (1930), “О социалистическом реализме” (1933), “О пьесах” (1933), “О языке” ( 1934), доклад на Первом Всесоюзном съезде советских писателей (1934) и др. Одной из центральных задач этих статей Горького было разъяснение сущности социалистического реализма. Утверждать новую действительность, с точки зрения Горького, вовсе не означает приукрашивать ее. “Нам приукрашивать нечего, — писал он в статье “Наши задачи” (1931). — Мы хорошо чувствуем свои пороки, недостатки, ошибки, мы видим, как они мешают нам жить, и мы ежедневно, беспощадно обличаем их… Наши пороки особенно ясно видимы в свете той правды, которая только одна может обновить мир. Нам нет нужды припудривать своих героев пыльцой красивеньких слов”.

Горький постоянно обращал внимание советских писателей на необходимость глубокого освоения классической литературы, творчества Пушкина и Шекспира, Толстого и Гёте, Тургенева и Бальзака — всех великих мастеров художественного слова. В советские годы он написал великолепные воспоминания о Льве Толстом, Короленко, Чехове и других русских писателях. Горький обращал внимание молодых литераторов на богатство содержания, обилие наблюдений и знаний в книгах классиков, на их словесное изобразительное мастерство, на все то, чего еще нет, по его словам, у большинства молодых писателей. Важное место в статьях и выступлениях Горького занимали вопросы языка. Он решал их в тесной связи с проблемами социалистического реализма. Язык, указывал Горький, является первоэлементом литературы. От художественного произведения, которое ставит своей целью изобразить внутреннюю сущность жизни во всей ее значительности, полноте и ясности, “требуется четкий, точный язык, тщательно отобранные слова”.

Борьба за точный, четкий, ясный язык рассматривалась Горьким как одна из важнейших задач социалистической культуры. Именно поэтому он возражал против искажения языка, против употребления непонятных, нелепых, уродливых областнических или жаргонных слов. Ромен Роллан писал: “Горький был первым, высочайшим из мировых художников слова, расчищавшим путь для пролетарской революции, отдавшим ей все свои силы, престиж своей славы и богатый жизненный опыт человека, с детских лет вкусившего ту нищету и унижение, которые составляют удел порабощенного пролетариата”. В развитии советской литературы творчество Горького сыграло исключительную роль. 18 июня 1936 года Алексея Максимовича Горького не стало.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Жизнь и творчество Владимира Владимировича Маяковского

Владимир Владимирович Маяковский родился 19 июля 1893 года в Грузии, в селе Багдади (теперь Маяковски). Отец Маяковского, Владимир Константинович, служил в Багдади лесничим. В 1902 году В. Маяковский поступил в гимназию города Кутаиси и вскоре оказался свидетелем и даже участником революционных событий 1905 года. В 1906 году внезапно умер отец Маяковского. Мать переехала с детьми в Москву. В 1908 году Маяковский вступил в ряды партии большевиков. “Вступил в партию РСДРП (большевиков). Держал экзамен в торгово-промышленном подрайоне. Выдержал. Пропагандист. Пошел к булочникам, потом к сапожникам и, наконец, к типографщикам… Звался “товарищем Константином” (автобиография).

В том же, 1908 году Маяковского арестовали на квартире рабочего Трифонова, где полицейские обнаружили подпольную типографию Московского комитета большевиков. Юношу отпустили до суда, но установили за ним полицейский надзор. В июле 1909 года из женской тюрьмы в Москве бежала группа женщин-политкаторжанок. Побег удался, но организаторы его были арестованы. Арестовали и Маяковского на квартире у одного из организаторов побега. Юноша был заключен в одиночную камеру Бутырской тюрьмы, где просидел пять месяцев, ожидая суда. Судя по документам, ему угрожала “высылка под гласный надзор полиции в Нарымский край сроком на три года”. Но, его освободили по “малолетству” (Маяковскому было 16 лет).

Ко времени освобождения из тюрьмы у Маяковского возникло горячее желание работать в области искусства. “Хочу делать социалистическое искусство”, — заявил он тогда одному из товарищей по партии. Маяковский поступает в Московское училище живописи, ваяния и зодчества (1911). “Я прервал партийную работу. Я сел учиться”, — вспоминал поэт. В школе живописи он сошелся с группой молодых художников и поэтов, которые провозгласили себя творцами нового искусства, искусства будущего. Отсюда и название — футуристы (от латинского слова futurum — “будущее”).

На самом же деле новаторство футуристов было мнимым. Они сводили поэтическое творчество к игре, к изобретению новых слов, к комбинациям звуковых сочетаний. Естественно, что многие их произведения были лишенными какого бы то ни было смысла, и больше были похожи на словесные фокусы и загадки, чем на поэзию. В эту компанию футуристов и вошел юноша Маяковский. Не разобравшись на первых порах в сущности футуризма Маяковский стал писать стихи в духе футуристов. Примером могут служить его некоторые ранние стихотворения. Однако скоро в произведениях Маяковского появилось то, чего не было в стихах футуристов, а именно социальное содержание.

Маяковский рисует города, в котором нет радости и счастья. Тяжел и мрачен городской пейзаж: “кривые площади”, “выжженный квартал”, “веревки грязных дорог”, “царство базаров”. По городу тащатся “усталые трамваи”. Ветер “хмур и плачевен”, закатное солнце кажется поэту “вытекающим глазом”, ночью над городом висит “дряблая луна”, а по городу мелькают “тягостные фраки”. В 1915 году Маяковский создал свое самое значительное произведение предоктябрьских лет — поэму “Облако в штанах”. В предисловии ко второму изданию поэмы Маяковский так определил ее направлен: “Долой вашу любовь”, “долой ваше искусство”, “долой ваш строй”, “долой вашу религию” — четыре крика четырех частей”.

Великую Октябрьскую революцию Маяковский встретил восторженно. Вопроса, “принимать или не принимать революцию”, для него не было. “Моя революция. Пошел в Смольный. Работал. Все, что приходилось”, — писал поэт в автобиографии. “Ода революции” — так назвал Маяковский одно из стихотворений 1918 года:

Тебе обывательское

— о, будь ты проклята трижды! —

и мое, поэтово

— о, четырежды славься, благословенная!

К первой годовщине Октябрьской революции Маяковский написал пьесу “Мистерия-буфф”. 7, 8 и 9 ноября 1918 года она шла в Петрограде в одном из театров. Подзаголовок пьесы носил название: “Героическое, эпическое и сатирическое изображение нашей эпохи”. Другим произведением Маяковского тех лет была его поэма “150 000 000″ (1920). В ней поэт стремился дать широкую, в духе народного эпоса, картину борьбы молодого Советского государства с силами мирового капитализма. Былинный богатырь Иван, олицетворяющий стопятидеситимиллионный советский народ, вступает в единоборство с Вильсоном, символизирующим силы капитализма. Иван одерживает победу.

В декабре 1918 года матросы, отправлявшиеся на фронт, попросили Маяковского приехать к ним и почитать свои стихи. Специально для этого случая поэт написал стихотворение “Левый марш”:

Пусть,

оскалясь короной,

вздымает британский лев вой.

Коммуне не быть покоренной

Левой!

Левой!

Левой!

Революционно-героическому пафосу стихотворения отвечают новые, неожиданные метафоры: “крепи у мира на горле пролетариата пальцы”, “клячу истории загоним”, “флагами небо оклеивай”. Отличительной особенностью стихотворения является его ораторский характер. Маяковский обращается к слушателям с горячей речью агитатора (“Разворачивайтесь в марше!”, “Эй, синеблузые! Рейте! За океаны!”, “Шаг миллионный печатай!” и т.п.). Отсюда и патетические вопросы: “Глаз ли померкнет орлий?”, “В старое ль станем пялиться?”. Осенью 1919 года Маяковский начал работать в РОСТА (Российское телеграфное агентство). Совместно с художником М. Черемных поэт налаживает выпуск “Окон РОСТА” — больших плакатов, нарисованных от руки, со стихотворными подписями, “Окна РОСТА” вывешивались на улицах Москвы, рассылались в другие города.

Они служили средством политической агитации. За время работы в РОСТА (свыше двух с половиной лет) Маяковский сделал очень много рисунков и тысячи стихотворных подписей к плакатам. Поэт называл их своим “вторым собранием сочинений”. Позже Маяковский издал часть этих рисунков и подписей отдельной книгой под названием “Грозный смех” (1929). В предисловии к ней поэт рассказывал о работе в РОСТА: “Вспоминаю — отдыхов не было. Работали в огромной не топленной, сводящей морозом… мастерской РОСТА. Придя домой, рисовал опять, а в случае особой срочности клал под голову, ложась спать, полено вместо подушки, с тем расчетом, что на полене особенно не заспишься, и, поспав ровно столько, сколько необходимо, вскочишь работать снова…”

Окончилась гражданская война. В 1921 году он опубликовал стихотворение “Последняя страничка гражданской войны”, в котором писал, что народом завоевано “трудиться великое право”. В это время начинается сотрудничество Маяковского в партийной и советской печати, чему он придавал большое принципиальное значение. Особенно активно работал Маяковский в “Комсомольской правде”. Здесь были напечатаны многие его стихотворения о советской молодежи. Маяковский неоднократно ездил за границу, посетил Америку и многие страны Европы. Поэт называл себя “полпредом стиха”. В каждую свою заграничную поездку он с большим успехом выступал перед огромными аудиториями с чтением своих стихов и докладами о советской поэзии. Одна из русских газет, выходивших в Америке, так писала о выступлении Маяковского в Нью-Йорке: “Бурным потоком прибывает революционный пролетариат города Нью-Йорка и его окрестностей в Сентрал Опера Хаус, чтобы посмотреть – послушать певца Октябрьской революции Владимира Маяковского… тысячи искрящихся глаз устремлены на эстраду, заполненную представителями печати, пролетарских организаций. Ждут с затаенным дыханием “богатыря новейшей советской поэзии”.

“Тянет на стихи — ничего не поделаешь — лирик”, — говорил Маяковский о себе в одном из писем. “Я вытомлен лирикой”, — признавался он в поэме “Люблю”. Но поэт всегда страстно выступал против индивидуалистической, замкнутой в “квартирном мирке” поэзии и утверждал лирику большого общественного значения. Маяковский смело расширял границы лирической поэзии. Замечательными образцами лирики Маяковского являются стихотворения “Товарищу Нетте, пароходу и человеку”, “Стихи о советском паспорте”, “Секрет молодости”. В 1926 году, защищая дипломатическую почту, героически погиб от руки убийцы советский дипкурьер Теодор Нетте. Его именем был назван пароход Черноморского флота. Маяковский знал Нетте, встречался с ним в заграничных поездках. Смерть Нетте потрясла его.

Свои переживания Маяковский выразил в стихотворении “Товарищу Нетте, пароходу и человеку” (1926). Пароход “Теодор Нетте” сразу как бы одушевляется, и перед глазами поэта встает облик друга:

Это — он.

Я узнаю его.

В блюдечках-очках спасательных кругов.

— Здравствуй, Нетте!

Отсюда—воспоминания поэта о Нетте. Стихотворение воссоздает образ простого и по внешности совсем “будничного” человека: “пивал чаи”, “смешно потел, стихи уча”, “болтал” о Ромке Якобсоне. Правда, дипкурьер “болтал” ночи напролет, пожалуй, не без умысла: “засыпал к утру” и “пивал чаи”, “глаз кося в печати сургуча”, однако и это не вносит в образ человека, нарисованный поэтом, ничего необычного. В стихотворении начинает звучать высокий романтический пафос (“Мы живем, зажатые железной клятвой”).  Такие люди, как Нетте,-не умирают. Их жизнь и подвиги вдохновляют людей и воплощаются

в пароходы,

в строчки

и в другие долгие

дела.

Встреча с пароходом “Теодор Нетте” и воспоминания о судьбе Нетте – человека проходят сквозь сердце и сознание поэта и вызывают в нем глубокое волнение. Он гордится тем, что идет рядом с такими людьми, как Нетте, “сквозь револьверный лай”. Подвиг его бессмертен:

Мне бы жить и жить,
сквозь годы мчась.
Но в конце хочу —
других желаний нету —
встретить я хочу
мой смертный час
так,
как встретил смерть
товарищ Нетте.

Возвращаясь в 1929 году из заграничной поездки, Маяковский написал “Стихи о советском паспорте”.

И вдруг,как будто ожогом,
рот скривило господину.
Это господин чиновник
берет мою краснокожую паспортину.

Мирное течение событий нарушено, обстановка сразу становится напряженной. Гипербола подчеркивает остроту момента: “берет — как бомбу”. Два мира перед читателем: один олицетворяется “учтивым чиновником”, другой — советским гражданином. Здесь поэт находит новые слова — “молоткастый, серпастый советский паспорт”, за ним стоит страна социализма, он — гражданин Советского Союза:

Читайте,
завидуйте,
я — гражданин
Советского Союза.

Многие стихотворения Маяковского обращены к советской молодежи. “На сотни эстрад бросает меня, на тысячу глаз молодежи”, — писал поэт в стихотворении “Нашему юношеству”. Он постоянно выступал с чтением стихов перед молодежной аудиторией, активно сотрудничал в “Комсомольской правде”. Не надо думать, что лирика Маяковского носила исключительно политический характер и что он избегал касаться других тем. Совсем нет. В этом можно убедиться, обратившись, например, к известному стихотворению “Письмо товарищу Кострову из Парижа о сущности любви”. Это стихотворение – письмо, разговор поэта с редактором “Комсомольской правды” Тарасом Костровым о своей любви.

В чем сущность любви, что за чувство ревность, как защитить любовь от пошлости? — вот вопросы, вставшие перед Маяковским, которого захватило чувство любви. Он пишет Кострову, что его любовь не легкомысленное, “прохожее” чувство, что он “навек любовью ранен” (“Не поймать меня на дряни, на прохожей паре чувств”). Истинная любовь, утверждает поэт, рождает неутомимую жажду творчества, вдохновенного труда. Она зовет человека к действию, к подвигу, воодушевляет его, делает сильным и счастливым.

Не смоют любовь ни ссоры, ни версты.
Продумана, выверена, проверена.
Подъемля торжественно стих строкоперстый,
клянусь — люблю
неизменно и верно!

(“Люблю”)

Поэт неустанно выступал против проникновения в среду молодежи нравов и привычек Запада. В известном стихотворении “Маруся отравилась” он пошучивал над молодыми, модничающими на заграничный манер. Таков высмеянный в стихотворении электромонтер Ваня, который “в духе парижан себе присвоил званье “электротехник Жан”.

Нет, не те “молодежь”, кто, забившись
в лужайку да в лодку, начинает
под визг и галдеж прополаскивать
водкой глотку.

Нет, не те “молодежь”, кто весной
ночами хорошими, раскривлявшись
модой одеж, подметает
бульвары клешами…

Разве это молодость?
Нет!
Мало быть
восемнадцати лет. Молодые —
это те, кто бойцовым
рядам поределым
скажет
именем всех детей:
“Мы земную жизнь переделаем!”

Шарж, ирония, гипербола, пародия, юмор придавали сатирическим произведениям поэта различные оттенки. “Маяковский улыбается, Маяковский смеется, Маяковский издевается” (1923) — так назвал он один из сборников своих стихов. В 1922 году в “Известиях” было напечатано сатирическое стихотворение Маяковского “Прозаседавшиеся”. В те годы В. И. Ленин не раз говорил о том, что бюрократизм и волокита в государственных учреждениях являются злейшими и опаснейшими врагами Советской власти. Против них и направил Маяковский свое стихотворение. Характернейшая его особенность — утрировка и гиперболизм, т.е. художественное преувеличение изображаемых явлений. Уже в самом названии стихотворения кроется гипербола. А в самом стихотворении рисуется, как бюрократы заседают по двадцать раз в день, решая пустопорожние вопросы, “разрываются” пополам, и уже “людей половины” присутствуют одновременно на двух заседаниях:

Мечтой встречаю рассвет ранний:
“О, хотя бы
еще
одно заседание
относительно искоренения всех заседаний!”

Стихотворение Маяковского “Прозаседавшиеся” было замечено В. И. Лениным. На следующий день после его опубликования В. И. Ленин в своей речи перед участниками съезда сказал: “Вчера я случайно прочитал в “Известиях” стихотворение Маяковского на политическую тему. Я не принадлежу к поклонникам его поэтического таланта, хотя вполне признаю свою некомпетентность в этой области. Но давно я не испытывал такого удовольствия, с точки зрения политической и административной. В своем стихотворении он вдрызг высмеивает заседания и издевается над коммунистами, что они все заседают и перезаседают. Не знаю, как насчет поэзии, а насчет политики ручаюсь, что это совершенно правильно”. Особое место среди сатирических произведений Маяковского занимают пьесы “Клоп” (1928) и “Баня” (1929).

О пьесе “Клоп” сам Маяковский писал: “Клоп” — это театральная вариация основной темы, на которую я писал стихи, поэмы, рисовал плакаты и агитки. Это тема борьбы с мещанином”. Таким мещанином выступает в пьесе “бывший рабочий” Присыпкин, взявший себе “красивое” имя — Пьер Скрипкин. Во второй части пьесы Маяковский переносит зрителя “на десять пятилеток вперед”. Люди коммунистического будущего “оживили” Присыпкина и помещают его в клетку зоологического парка, прикрепив к ней надпись “обывателиус вульгарис”. В пьесе “Баня” Маяковский высмеивает бюрократов, пробравшихся в советские учреждения. “Главный начальник по управлению согласованием (Главначпупс)” Победоносиков и его секретарь Оптимистенко ставят всевозможные преграды рабочим-изобретателям. “Это можно. Увязать и согласовать — это можно. Каждый вопрос можно увязать и согласовать”, — повторяют они. Но вот из будущего является посланница, которая берет с собой всех, кто не жалеет труда.

В 1920 году, на пятидесятилетие В. И. Ленина, Маяковский написал стихотворение “Владимир Ильич”: “Я в Ленине мира веру славлю и веру мою”. В 1923 году Ленин заболел, и Маяковский посвятил ему стихотворение “Мы не верим!”. Смерть Ленина потрясла Маяковского.

Коммунизма
призрак
по Европе рыскал,
уходил
и вновь
маячил в отдаленьи.
По всему по этому
в глуши Симбирска
родился
обыкновенный мальчик
Ленин.

Поэму “Хорошо!” Маяковский написал в 1927 году, к десятой годовщине Октябрьской революции. “Хорошо!” считаю программной вещью”, — говорил Маяковский. В отличие от “Мистерии-буфф” и “150 000 000″, где революция изображалась отвлеченно, в поэме “Хорошо!” Маяковский рисует реальный ход революционных событий. Маяковский выделяет три основных периода в развитии революции. “То громом, то шепотом” прорывается недовольство народа войной и политикой Временного правительства, постепенно охватывая всю страну. Во главе революционных масс становятся большевики. Наступает час решительной схватки: “бабахнула шестидюймовка Авроры”, и вот уже “руки сошлись на горле, холеном горле дворца”. Второй период — годы гражданской войны. “За хлебом! За миром! За волей!” идут рабочие и крестьяне. “Последняя часть — переход к стройке и радостный проход поэта и каждого гражданина Советской республики по улицам Москвы” — такими словами определял сам Маяковский содержание завершающей главы поэмы. “Республика наша строится, дыбится”, — восклицает поэт, заканчивая свое произведение:

Лет до ста
расти
нам
без старости. Год от года
расти нашей бодрости. Славьте,
молот и стих, землю молодости.

Поэма “Хорошо!” — дальнейший этап в творческом развитии Маяковского, одно из ярких свидетельств углубления реализма в его поэзии. В ней много живых, богатых конкретными подробностями картин труда и быта советского народа. Весьма выразительно показан субботник:

Холод большой.
Зима здорова.
Но блузы
прилипли к потненьким. Под блузой коммунисты.
Грузят дрова На трудовом субботнике. Мы не уйдем,
хотя уйти
имеем
все права. В наши вагоны,
на нашем пути,
наши грузим дрова.

Очень ярко изображена сцена взятия Зимнего дворца (путиловец — “папаша”) и нарисованы картины трудностей быта первых лет революции (выдача продуктов и одежды по мандатам, эпидемия тифа, расчистка путей пассажирами поезда и т.п.). Каждого из участников событий Маяковский наделил индивидуальными чертами и яркой речевой характеристикой. Опьяненный властью, Керенский “болтает сорокой радостной”, из его уст извергаются “слова и слова”, которыми он пытается прикрыть сущность Временного правительства. Также лицемерен язык деятелей буржуазных партий — Милюкова и Кусковой.

Язык представителей революционного лагеря отличается твердостью и решимостью:

Кончайте войну!

Довольно!

Будет!

В этом

голодном году

невмоготу,

призывают солдаты, не желающие воевать за интересы буржуазии. “Дрожи, капиталова дворня! Тряситесь, короны, на лбах!” — слышится речь рабочих. “Востри топоры, подымай косы”, — несется призыв из деревень. Благодаря одной фразе, сказанной “окрепшим басом”: “Которые тут временные? Слазь! Кончилось ваше время” — перед нами возникает образ решительного и смелого балтийского матроса с острой и меткой речью. В поэме все время звучит голос поэта — человека советской эпохи, живущего всеми радостями и горестями своей страны: “Из нищей нашей земли кричу: — Я землю эту люблю!”, “Я с теми, кто вышел строить…”, “Я планов наших люблю громадье…”

И я,

как весну человечества, рожденную

в трудах и в бою,

пою

мое Отечество, республику мою!

Поэма “Хорошо!” была написана Маяковским в пору его поэтической зрелости. Она поразительна по многообразию средств художественного выражения, по богатству и гибкости языка. Революционный пафос и патетика звучат в тех местах поэмы, где говорится о торжестве социализма, многие страницы поэмы проникнуты задушевным лиризмом; к сатире и гротеску обращается поэт, разоблачая врагов революции. Замечательного сатирического эффекта достигает он, используя для характеристики представителей контрреволюционного лагеря — Милюкова, Кусковой, Керенского — образы, размеры и отдельные строки известных произведений Пушкина (“Евгений Онегин”) и Лермонтова (“Воздушный корабль”).

Стихийность крестьянских восстаний подчеркивается в поэме ритмом частушки. Когда же речь заходит о партии, этот ритм сменяется ритмом марша. При описании взятия Зимнего дворца отрядами рабочих и красногвардейцев маршевый ритм подчеркивает организованность, сплоченность, решимость идущих на приступ. Поэма Маяковского “Хорошо!” является одним из самых ярких произведений социалистического реализма.

Стихи о загранице

С любовью воспевал Маяковский страну социализма. В то же время он непримиримо относился к капиталистическому миру, нравы и быт которого хорошо изучил во время своих поездок в Америку, Францию, Испанию, Германию и другие страны. Результатом этих поездок явились многочисленные стихи Маяковского о загранице.

Вы себе представляете

парижских женщин

С шеей разжемчуженной,

разбриллиантенной рукой…

Бросьте представлять себе:

жизнь

жестче —

У моей парижанки

вид другой

так начинает Маяковский стихотворение “Парижанка”, в котором рисует образ французской труженицы, поставленной в унизительное положение. “…Очень трудно в Париже женщине, если женщина не продается, а служит”, — пишет Маяковский. Две Франции — два Парижа видит читатель в стихах Маяковского. В стихотворении “Версаль” — “красивость — аж дух выматывает!” Но блеск не слепит поэту глаза. Маяковский рисует и неприглядные картины парижской жизни (“Заграничная штучка”, “Красавицы” и др.).

Столь же трезво изображает Маяковский Испанию. “Ты — я думал — райский сад. Ложь подпивших бардов” — так начинает он стихотворение “Испания”, иронизируя над испанской экзотикой. Среди произведений Маяковского о загранице большое место занижают стихи об Америке. В очерках “Мое открытие Америки” (1925) Маяковский цитировал свои собственные строки. “Американцы бывают разные, которые пролетарские, а которые буржуазные”. Эти строки можно поставить эпиграфом ко всем “американским” стихам поэта.

“У советских собственная гордость: на буржуев смотрим свысока”, — заявил поэт в одном из стихотворений об Америке (“Бродвей”). В то же время у Маяковского никогда не было пренебрежения к успехам и достижениям зарубежных стран. Обращаясь к советской молодежи (“Нашему юношеству”), поэт писал:

Смотрите на жизнь

без очков и шор, глазами жадными цапайте все то,

что у вашей земли хорошо и что хорошо на Западе.

“На хорошее и мне не жалко слов” — так начинает поэт свое стихотворение “Бруклинский мост” (1925), рассказывая об одном из выдающихся технических сооружений Америки. Поэт гордится человеческим разумом, создавшим мост через Гудзон. Этот мост — “стальная миля”, “расчет суровый гаек и стали” — вобрал в себя все достижения современной техники. “…Да… Это вещь!” — восклицает поэт. Но и эти впечатления не могут заставить Маяковского забыть о социальных противоречиях, царящих в США:

Здесь

жизнь

была

одним — беззаботная,

другим —

голодный

протяжный вой.

Отсюда

безработные

в Гудзон

кидались вниз головой.

Одним из самых лучших стихотворений Маяковского о загранице является “Блэк энд уайт”. Оно не велико по объему, но богато содержанием. Это — целый рассказ в стихах, рассказ реалистический, полный глубокого драматизма. Начиная с заглавия — “Черное и белое” — здесь каждая строка говорит о непримиримых противоречиях и контрастах капиталистического общества. На первый взгляд Гавана — “рай-страна”, где нарядная главная улица (Прадо) и загородные кварталы богачей (Ведадо) утопают в яркой зелени диковинных растений — бананов, коларио, пальм. Но жизнь в этом “раю” напоминает скорее ад, и только

Дурню покажется,

что и взаправду

бывший рай

в Гаване как раз.

Совсем нет.

В Гаване, какой ее видел Маяковский, хозяйничали американцы, табачные и сахарные короли, а жизнь простого труженика была тяжелая и безрадостна. Об одном из таких тружеников, подметальщике улиц негре Вилли, и рассказывает поэт. Вилли — главный герой его стихотворения. Это вполне конкретный и живой образ. Маяковский рисует и его внешность (“волос у Вилли вылез”, “живот у Вилли влез”) и его характер. “В мозгу у Вилли мало извилин”. Жизнь его бедна и однообразна.

Но та же жизнь подвела Вилли к осознанию несправедливости такого порядка, поставила перед ним мучительный вопрос о социальном и расовом неравенстве и эксплуатации. Вопросы, с которыми негр обратился к “величественнейшему из сахарных королей”, вовсе не простодушны, как это может показаться. Они скорее лукавы и коварны, чем наивны, и касаются, как легко заметить, самых коренных противоречий капитализма: “Почему и сахар, белый, белый, должен делать черный негр?” и т.д. Мистер Брэгг прекрасно понял суть вопросов Вилли и отреагировал на них так, как положено в обществе, где “такой вопрос не проходит даром”, где трудящийся негр бесправен, а белым сахарным и табачным королям все дозволено. И вот итог, обнажающий истинную сущность страны “что надо”:

Цвели

кругом

чудеса ботаники.

Бананы

сплетали

сплошной кров.

Вытер

негр

о белые подштанники

руку,

с носа утершую кровь.

Заключительные строки стихотворения о Коминтерне и Москве придают рассказу о Вилли еще более важный и глубокий смысл. За столкновением Вилли и миллионера Брэгга встает конфликт между миром капитализма и миром социализма. Во время заграничных поездок Маяковский тяжело переносил разлуку с Родиной. Каждый раз его неудержимо тянуло обратно. “Ужасно хочется в Москву”, — писал он из Франции. “Очень скучно”, — телеграфировал из Америки. Тем же чувством пронизаны его стихи:

Я хотел бы

жить

и умереть в Париже,

Если б не было

такой земли —

Москва.

(“Прощанье”)

Каждый раз с огромной радостью возвращался Маяковский на Родину. И недаром поэтическим итогом его заграничных поездок были такие высокопатриотические стихи, прославляющие  Родину, как “Домой” или “Стихи о советском паспорте”. Рядом с Маяковским шли Д. Бедный, Н. Тихонов, Н. Асеев. Друзьями Маяковского были молодые поэты М. Светлов, А. Безыменский, А. Жаров. В стихотворении “Послание пролетарским поэтам” (1926) Маяковский протягивал им руку: “Давайте, товарищи, шагать в ногу” — и утверждал, что ему “единственное надо — чтобы больше поэтов хороших и разных”.

У нас

поэт

событья берет —

опишет вчерашний

гул,

а надо

рваться

в завтра,

вперед,

чтоб брюки

трещали

в шагу!

(“Верлен и Сезан”)

Поэт иронизирует над своим воображаемым собеседником — фининспектором, показывая абсурдность бухгалтерского подхода к поэзии (“издержки в моем производстве”, “распоряжение”, “тариф”, “баланс”, “накладные расходы”, “амортизация”, “проценты и пени” и т.п.). Примитивному отношению к художественному творчеству “гражданина-канцеляриста” Маяковский противопоставляет высокое гражданское понимание поэзии. Он сравнивает рифму с бочкой динамита, со штыком и боевым лозунгом, ищет такие рифмы, “чтоб враз убивали, нацелясь”. “Поэт всегда должник вселенной”, — восклицает Маяковский.

Маяковский” высоко поднимал значение поэзии. Он требовал от поэтов ответственного отношения к своему труду, упорной, напряженной работы над стихом. Борьба за высокое и совершенное мастерство — одна из главных идей “Разговора с фининспектором о поэзии”. Маяковский всегда порицал отношение к поэзии как к легкому занятию. В этом стихотворении он резко осуждает поэта, который, “пользуясь чужими словесами”, “строчку чужую вставит и рад”. Маяковский считал, что поэт должен не жалеть сил для того, чтоб найти нужные рифмы, ритмы, метафоры, “чтоб добыть драгоценное слово из артезианских людских глубин”. Для Маяковского поэзия — радостный, но и настойчивый, сложный труд:

Поэзия —

та же добыча радия. В грамм добыча,

в год труды.

Изводишь

единого слова ради тысячи тонн

словесной руды.

Наиболее полно выражает взгляды Маяковского на задачи и назначение советской поэзии известная поэтическая декларация “Во весь голос” (1930) — вступление к поэме о пятилетке. Поэма не была написана, но вступление к ней является вполне законченным произведением и имеет огромное самостоятельное идейно-художественное значение. Классическая русская поэзия знает ряд таких программных стихотворений, в которых тот или иной поэт высказывает свои взгляды на роль поэзии, на сущность своего творчества (“Памятник” Г. Р. Державина, “Памятник” А. С. Пушкина, “Блажен незлобивый поэт” Н. А. Некрасова и др.). Эту традицию и продолжил Маяковский в стихотворении “Во весь голос”.

И все

поверх зубов вооруженные войска,

что двадцать лет в победах

пролетали,

до самого

последнего листка я отдаю тебе,

планеты пролетарий.

Высоко ценил Маяковский Лермонтова. Он защищал поэта от критиков, высмеивал их попытки объявить его “индивидуалистом” потому-что, что в его поэзии “целые хоры небесных светил и ни слова об электрификации”. В стихотворении “Тамара и Демон” Маяковский использовал образы лермонтовской поэзии. “Мы общей лирики лента”, — пишет он о себе и Лермонтове. Наследуя лучшие традиции классиков, Маяковский вместе с тем выступил как поэт-новатор. Для нового содержания он нашел новые средства художественного выражения. В основе поэзии Маяковского лежит разговорная речь. “Большинство моих вещей построено на разговорной интонации”, — писал Маяковский. Не случайно многим своим стихотворениям он давал названия: “разговор”, “рассказ”, “послание” и т.п. (“Разговор на одесском рейде двух десантных судов…”, “Разговор с фининспектором о поэзии”, “Рассказ литейщика Ивана Козырева…”, “Рассказ рабочего Павла Катушкина…”, “Послание пролетарским поэтам” и т.д.). Чаще всего в произведениях Маяковского слышатся ораторские интонации поэта-трибуна, “агитатора, горлана, главаря”.

Маяковский постоянно боролся против ложного представления, будто существует особый “поэтический язык”, которым только и можно писать стихи. Он резко критиковал тех поэтов, которые писали на условно-поэтическом жаргоне. “Поэты и писатели, вместо того чтобы руководить языком, забрались в такие заоблачные выси, что их и за хвост не вытащишь. Открываешь какой-нибудь журнал — сплошь испещрен стихами: тут и “жемчужные зубки”, и “хитоны”, и “Парфенон”, и “грезы”, и черт его знает, чего тут только нет”, — писал Маяковский. С такой же энергией боролся Маяковский против литературных штампов, избитых, омертвевших, ничего не говорящих выражений. В той же статье он писал: “Во всех газетах до сих пор мелькают привычные, но никому не понятные, ничего не выражающие уже фразы: “проходит красной нитью”, “достигло апогея”, “дошло до кульминационного пункта”, “потерпела фиаско” и т.д. и т.д. до бесконечности”.

Маяковский часто употреблял и неологизмы — слова, созданные им самим. Их особенность в том, что они создавались на основе общеупотребительных русских слов и всегда были ясны по своему смыслу: “Молоткастый, серпастый советский паспорт”, “Я планов наших люблю громадье” и т.п. Как эти, так и другие неологизмы Маяковского имеют цель наиболее выразительно выявить содержание стихотворения, его смысл. Живая разговорная речь современников — основа языка Маяковского. Это определило и особенности ритмического построения его стихов. Маяковский не ограничился ранее существовавшими правилами стихосложения. И хотя значительное количество стихотворений Маяковского написано обычными силлабо-тоническими размерами (“Необычайное приключение…”, “Военно-морская любовь” и др.), все же у него есть много произведений, ритм которых основан только на чередовании ударных слогов. Такой стих называется тоническим. Им пользовались и поэты XVIII—XIX веков (Ломоносов, Пушкин — “Сказка о рыбаке и рыбке”, “Песни западных славян”), но только в творчестве Маяковского этот стих получил широкое применение.
Так, например, поэт пишет:

Гражданин фининспектор!

Простите за беспокойство,

Спасибо…

не тревожьтесь…

я постою…

У меня к вам

дело

деликатного свойства;

о месте

поэта

в рабочем строю..

Здесь каждая строка содержит четыре ударения, а количество безударных слогов меняется. Это — четырех ударный тонический стих. Иногда Маяковский сочетает разно ударные строки с целью выделить или подчеркнуть какие-либо слова. На этом принципе, например, построены две последние строки “Стихов о советском паспорте” (четырех ударная и двух ударная):

Читайте,

завидуйте,

я — гражданин

Советского Союза.

Чтобы подчеркнуть смысл отдельных элементов стиха, Маяковский разбивает стихотворную строку на “ступеньки” и располагает их лесенкой, помогая правильному чтению с необходимыми паузами, без скороговорки:

Время —

начинаю

про Ленина рассказ…

Очень большое значение в произведениях Маяковского имеет рифма. В статье “Как делать стихи?” Маяковский писал: “Без рифмы (понимая рифму широко) стих рассыплется. Рифма возвращает вас к предыдущей строке, заставляет вспомнить ее, заставляет все строки, оформляющие одну мысль, держаться вместе”. Поэт не удовлетворялся старым способом рифмовки, при котором слова рифмовались только в случае совпадения окончаний слов. Маяковский часто рифмует слова, учитывая не только их окончания, но и предшествующие звуки, не только буквальные совпадения слогов, но и созвучия слов. Рифмы Маяковского исключительно разнообразны и выразительны. В поэме “Хорошо!” он рифмует: обняться — нации, деться — красногвардейцы, кронштадтцы — шататься, шар—хороша и т.п.

“Я всегда ставлю самое характерное слово в конце строки и достаю к нему рифму во что бы то ни стало”, — писал поэт. Это означает, что Маяковский рифмует те слова, которые выражают основной смысл произведения. Так, например, призывая подписываться на, заем, Маяковский рифмует именно это главное слово: Поэзия любит в мистику облекаться, говорить о вещах едва касаемо. Я ж открыто агитирую за покупку облигаций государственного выигрышного займа. Часто Маяковский прибегал к составным рифмам (“Лет до ста расти нам без старости”, “Славьте, молот и стих, землю молодости” и т.д.).

Тщательно работал Маяковский и над звуковой стороной стиха. Поэт утверждал, что “не обязательно уснащать стих вычурными аллитерациями”, и если он сам прибегал к аллитерации, то только для того, чтобы сильнее подчеркнуть важные для него слова. Как пример такой аллитерации Маяковский приводил строку: “Где он, бронзы звон или гранита грань?” Благодаря звукам из слова “бронзы” и “звон” теснее связываются между собой. То же происходит и со словами “гранита” и “грань” с помощью звуков гр. Эти звуки подчеркивают главную мысль строфы: в ней речь идет о памятнике, который обычно отливается из бронзы или высекается из гранита.

Таковы основные особенности поэтики Маяковского.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены