Блог Самарских Краеведов

В годы первой пятилетки (1929—1932) советское автомобилестроение сформировалось в современную отрасль промышленности с начавшейся развиваться инфраструктурой. Производство автомобилей вели три основных предприятия: ЗИС (бывший АМО) в Москве, ГАЗ в Горьком, ЯГАЗ в Ярославле. Кроме того, действовал автосборочный завод имени КИМ в Москве и ряд небольших заводов, а также мастерских, изготовлявших автобусные кузова, пожарные, медицинские, специализированные автомобили. Для решения исследовательских задач развернул деятельность научный центр отрасли — Научный автомоторный институт, преобразованный в 1932 году из НАМИ в НАТИ — Научный автотракторный институт. В Москве же стал работать НИИГД — Научно-исследовательский институт городского движения. Кроме того, исследовательские и проектные работы вели и другие институты, в том числе и учебные, а также отдельные конструкторские бюро (ОКБ) и группы энтузиастов Общества содействия автомобильному и дорожному строительству — “Автодор” (1927 — 1935 годы). Самой массовой моделью начала 30-х годов был ГАЗ-АА, конструкция которого базировалась на “Форде-АА” образца 1929 года. Каждая ее деталь, тщательно спроектированная на основе точного учета нагрузок, являлась легкой, высокотехнологичной и простой по конфигурации. И что самое главное — конструкция ее узлов способствовала упрощению эксплуатации и ремонта.
ГАЗ-АА оснащался несложным четырехцилиндровым нижнеклапанным двигателем с трехопорным коленчатым валом. При рабочем объеме 3285 м3 он развивал мощность 40 л.с. при 2200 об/мин. Наряду с простотой устройства он выделялся одной особенностью — исключительной гибкостью в работе, хорошей приспособляемостью к изменениям внешней нагрузки. Наибольший крутящий момент достигался двигателем при 1200 об/мин, а на холостом ходу при тщательно выполненной регулировке устойчивая частота вращения коленчатого вала могла удерживаться даже на уровне 60—70 об/мин. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком, нерегулируемые толкатели клапанов и другие особенности конструкции двигателя не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание. Но автомобиль имел алюминиевые поршни, электростартер, поршневой палец плавающего типа. Двигатель обладал очень низкой степенью сжатия (4,2) и мог эксплуатироваться на любом сорте бензина, а в жаркую погоду, будучи прогретым, и на керосине. Сухое одно дисковое сцепление, четырех ступенчатая коробка передач, главная передача с коническими косозубыми шестернями, жестко связанная с задним мостом толкающая труба, внутри которой проходил карданный вал, — вот особенности конструкции трансмиссии ГАЗ-АА. Любопытная деталь — ряд роликовых подшипников ступиц колес, карданного вала, коробки передач были навиты из толстой стальной ленты.

К довольно простой по конфигурации стальной штампованной раме передняя и задняя оси присоединялись через рессоры: спереди — поперечную полу эллиптическую, сзади — через две продольные кантилеверные. Имелись ножной колодочный тормоз на все колеса и ручной ленточный — на задние. Оба — с механическим приводом. Колесная база ГАЗ-АА составляла 3340 мм, колея колес: передних — 1405 мм, задних — 1420 мм. Длина машины — 5335 мм, ширина — 2030 мм, высота — 1870 мм. Дорожный просвет — 200 мм, что при довольно больших по наружному диаметру (840 мм) шинах позволяло двигаться уверенно по грунтовым и лесным дорогам. Без нагрузки масса ГАЗ-АА составляла 1750 кг, а с полной нагрузкой, заправкой и водителем — около 3000 кг, причем на задние колеса приходилось около 2600 кг. Столь малая осевая нагрузка создавала не только минимальное разрушающее действие на покрытие даже щебеночных дорог, но и на деревянные мосты в сельской местности. Надо добавить, что ГАЗ-АА на шоссе мог развивать скорость до 70 км/ч и расходовал в среднем около 19,5 л бензина на 100 км пути. Нельзя не признать, ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т или полуторка, как в обиходе называли эту модель водители, имела и недостатки. Так реактивная вилка передней оси — она воспринимала нагрузки при торможении — упиралась через шаровой подпятник в картер сцепления. Поломки этого соединения были довольно часты.

Быстро изнашивались не разборные карданные шарниры, которые в дальнейшем уступили место более долговечным сочленениям типа “Спайсер”. Слабым узлом оказалась зубчатая муфта, соединявшая вторичный вал коробки передач с промежуточным карданным валом. Для ее замены в случае износа приходилось отсоединять от рамы задний мост. С 1939 года ее заменил шарнир типа “Спайсер”. Вызывали неудобства ручное опережение момента зажигания, действовавший от разрежения во впускной трубе стеклоочиститель (при движении в сильный дождь с малой скоростью он неуспевал очищать стекло). В 1938 году ГАЗ-АА подвергся модернизации — прежде всего установили более мощный (50 л.с.) двигатель, унифицированный с легковой моделью ГАЗ-М1. Кроме того, машина получила рулевой механизм, тоже унифицированный с ГАЗ-MI, усиленное крепление задних рессор, а с 1940 года — новые буксирный прибор и крепление запасного колеса. Масса ГАЗ-ММ (такой индекс получил модернизированный ГАЗ-АА) в снаряженном состоянии возросла до 1800 кг, но в целом конструкция оставалась неизменной.
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенный период являлись самыми распространенными в нашей стране. Следующими по количеству изготовленных машин шли АМО-3 и ЗИС-5. Базовая конструкция грузового автомобиля АМО-3, по существу, выросла из американского прототипа. При эксплуатации в наших тяжелых дорожных условиях, да еще в руках неквалифицированных водителей и механиков тех лет, слабые места АМО-2, собранных в СССР из импортных деталей “Автокаров”, быстро дали себя знать. У заднего моста с весьма громоздким картером дифференциала был недостаточный для грузовика дорожный просвет — 223 мм. Неудачными оказались другие детали и узлы. С ноября 1931 года на смену АМО-2 (их собрано 1715 штук) пришли грузовики АМО-3, целиком изготовленные в СССР. От АМО-2 они отличались отдельными элементами конструкции. Среди них — модернизированный задний мост, форма передних крыльев, размеры боковых бортов грузовой платформы, батарейное зажигание (вместо магнето), форма кронштейнов фар. Разумеется, пришлось пересмотреть многие размеры, допуски на них, а главное, перевести все размеры из дюймов в миллиметры. Эту кропотливую и невидную работу главный конструктор завода АМО Е. И. Важинский и другие инженеры выполнили быстро и хорошо.

Изменили материалы, термообработку, конфигурацию некоторых деталей. Но несмотря на мелкие усовершенствования, машина оказалась перетяжеленной, а многие узлы не равнопрочными. Что было хорошо в 1928 году для американских условий эксплуатации, оказалось мало приемлемым для наших уже в 1931 году. Однако несмотря на необходимость ревизии отдельных инженерных решений, АМО-2 и АМО-3 в нашем автомобилестроении сыграли роль пионеров. В 1930 — 1931 годах они явились первыми отечественными моделями, снабженными гидравлическим приводом тормозов, батарейной системой зажигания, диафрагенным бензонасосом, приводимым от коробки передач компрессором для накачки шин. Оценивая конструкцию с позиций современного развития автомобильной техники, мы вряд ли обратим внимание на то, что АМО-3 имел тормоза на всех четырех колесах. Первым среди отечественных моделей! Да и немалое количество зарубежных грузовиков того времени еще обходилось тормозами только задних колес. Надо сказать, что все эти новинки, непривычные тогда для наших автомобилистов, не остались техническим курьезом. Большая их часть получила дальнейшее развитие.

Грузоподъемность АМО-3 — 2500 кг; число мест — 2; двигатель — карбюраторный нижнеклапанный, число цилиндров — 6; рабочий объем — 4882 см3; мощностью — 60 л.с. при 2200 об/мин; число передач — 4; главная передача — двойной шестеренный редуктор; длина машины — 5950 мм, ширина — 21 40 мм, высота — 2260 мм; база — 3810 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2840 кг. Наибольшая скорость — 52 км/ч. Е. И. Важинский со своими коллегами по работе тщательно проанализировал все недостатки АМО-3 и взялся за реконструкцию слабых мест. Он и не предполагал, что эта модель переживет его, и был далек от мысли создать шедевр автомобилестроения. Просто, исходя из инженерной логики, производственных возможностей своего завода и требований транспортников, он пришел к конструкции простой, долговечной и неприхотливой в эксплуатации. Для 2,5-тонного грузовика АМО-3 был тяжеловат. Рама, рессоры, оси обладали достаточным запасом прочности и вполне могли нести в самых тяжелых условиях работы груз и в 3 т. Но ему уже должен был соответствовать более мощный мотор, более выносливые коробка передач и карданная передача.

Поэтому усовершенствование АМО-3 начали с двигателя. Общую конструкцию Е. И. Важинский не тронул, но диаметр цилиндров увеличил на четверть дюйма (6,36 мм). Рабочий объем двигателя поднялся с 4,88 до 5,55 л, а мощность соответственно с 66 до 73 л.с. Новая коробка передач получила не только более прочные валы и шестерни, усиленный картер, но и другие передаточные числа (очень удачно выбранные, как показал потом опыт эксплуатации). С промежуточным валом шестерни теперь соединялись шлицами, что обеспечивало их хорошую центровку. От посадки шестерен на вал квадратного сечения Важинский безоговорочно отказался. Ненадежный карданный вал с тремя шарнирами и промежуточной опорой уступил место более простому, с двумя шарнирами, причем менее сложными и дорогими в производстве. Пришлось принести в жертву и несовершенный тогда гидравлический привод к тормозам передних колес, заменив его механическим. Но оно не подкреплялось ни качеством резиновых манжент отечественного производства, ни наличием непривычной еще тогда для эксплуатационников тормозной жидкости, содержавшей касторовое масло и ацетон. А механический привод тормозов мог починить любой, даже не очень опытный механик. В условиях эксплуатации автомобилей того времени это был плюс.

Переделки затронули и другие узлы и детали, включая сцепление, электрооборудование, кабину, радиатор, щиток приборов. Получилась хорошая, надежная и прочная машина. Это был поворотный момент в эволюции автомобиля, превративший его из неплохой конструкции в отличную, из АМО-3 в знаменитый ЗИС-5. К слову сказать, модернизированные узлы завод внедрял сразу же, по мере готовности производства, и машины АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Напомним, что ранние АМО-3 имели кабину без боковых стекол. Их заменяли целлулоидные окошки в брезентовых рамках. Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (4420 мм вместо 3810 мм) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм, снаряженная масса — 2600 кг), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Эти машины были чуть короче (7370 мм) и использовались, в частности, для прожекторных установок. Кроме того, небольшая партия ЗИС-14 получила бортовые платформы, усиленные рессоры и раму, шины размером 36X8″, никелированные облицовки радиаторов и бамперы. Часть их поступила на экспорт.
Следует также упомянуть, что для первых серийных газогенераторных грузовиков ЗИС-13, как и для автобусов ЗИС-8, применялись именно длиннобазные шасси. Обратимся к конструкции ЗИС-5. Его шести цилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семи опорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос — вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала; бензонасос же приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. При анализе устройства двигателя ЗИС-5 бросается в глаза стремление сделать все передачи компактными и простыми, не нуждающимися в регулировках или другом уходе. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами.

Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА: не через каждые 500 км пробега, а через 1200! Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 — 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Его удельная мощность была невысокой — 13 л.с. Но нет худа без добра: мотор зарекомендовал себя очень гибким в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200—2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин. Поэтому он не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4—5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода, автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа — вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен. Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то “хлипкой”. Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в наивыгоднейшем сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте. ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тыс. деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов.

Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов. Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой (3 т — отсюда трехтонка) — 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5555 см3 имел мощность 73 л.с. Четырех ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость До 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л на 100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 м, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14—15°. ЗИС-5 перевозил 3 т груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 т. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30—40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тыс. км, а наиболее квалифицированные водители — их называли “стотысячниками” — достигали и рубежа 100 тыс. км. ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки — 2160 мм и ширину — 2235 мм. Размер шин — 34X7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал.

Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта. В общей сложности ЗИС-5 и развитых из него моделей за все годы разными заводами (ЗИС, “УралЗИС”, УАЗ) сделано около миллиона. Своими хорошими эксплуатационными свойствами ЗИС-5 во многом обязан опыту и инженерному чутью главного конструктора завода Евгения Ивановича Важинского (1889— 1938). До прихода на АМО он, выпускник Киевского политехнического института, в годы первой мировой и гражданской войн работал в армейских авторемонтных мастерских — настоящем университете практического инженерного искусства. Принятый еще в начале 20-х годов конструктором на АМО Важинский уже в 1927 году занял пост главного конструктора. Он занимался модернизацией АМО-Ф-15, усовершенствованием “Автокара”, переработкой АМО-3 в ЗИС-5, созданием трехоски ЗИС-6 на его базе, разработкой легковой машины ЗИС-101. Арестованный по ложному обвинению, Важинский погиб в 1938 году.

Автомобиль же ЗИС-5, претерпев множество изменений, продолжал жить и удержался в производстве три десятилетия, трансформируясь в ЗИС-5В, “УралЗИС-5М”, “УралЗИС-355″ и, наконец, в очень непохожий на прародителя “УралЗИС-355М”, производство которого было прекращено только в 1965 году. Намеченная на третью пятилетку (1938— 1942) коренная модернизация всех грузовых моделей должна была затронуть и ЗИС-5. Новая машина грузоподъемностью 3,5 т, опытные образцы которой завод построил в 1938 году, получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств главнейшими являлись трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, 100-литровый (вместо прежнего 60-литрового) бензобак и существенно модернизированный двигатель. При неизменном рабочем объеме у него на 12% выросла мощность, благодаря повышенной до 5,3 степени сжатия, измененным фазам газораспределения, иной форме газовых каналов, усовершенствованной головке цилиндров. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Однако коробка передач оставалась четырех ступенчатой, а привод тормозов механическим (правда, дополненным вакуумным усилителем).

Двигатель — четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров — 6, объем — 5555 см ; мощность — 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач — 4; главная передача — цилиндрические и конические шестерни; размер шин — 36X8″, длина 6560 мм, ширина — 2235, высота — 2265 мм; база — 4400 мм. Масса в снаряженном состоянии — 3300 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. На базе ЗИС-15 намечалось выпускать целое семейство моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако начавшаяся война не позволила реализовать эти планы. Лишь после войны удалось продолжать работу над этой моделью, один из вариантов которой — ЗИС-15К лег в основу послевоенного грузовика ЗИС-150. Пожалуй, наиболее консервативными по конструкции оставались грузовики Ярославского автомобильного завода, прежде всего в силу его очень ограниченных производственных возможностей. Он не изготовлял сам двигателей и коробок передач, не штамповал колес и лонжеронов рамы, не мог позволить себе делать цельнометаллические кабины и немало поковок и отливок заказывал на стороне. Это ставило конструкторов в очень тяжелые условия при модернизации базовой модели. С отказом от импорта американских 93-сильных “Геркулесов” (машин Я-5 с такими двигателями сделано 2273 штуки) заводу пришлось с февраля 1932 года оснащать свои грузовики 60-сильными моторами АМО-3.

Эта модель ЯГ-3 обладала несколько меньшей по сравнению с Я-5 снаряженной массой (4670 кг вместо 4750 кг). Однако динамические и тяговые свойства оставляли желать лучшего. Ради выигрыша в тяговых усилиях при существенно меньшей мощности двигателя передаточное число главной передачи пришлось увеличить с 8,0 до 10,9. При этом максимальная скорость уменьшалась с 53 до 40 км/ч. С января 1934 года базовая модель ЯАЗ получила новый силовой агрегат — 73-сильный двигатель и коробку передач ЗИС-5. Машина стала обозначаться ЯГ-4. Масса ее и максимальная скорость не изменились, но тяговые качества стали лучше. Этот автомобиль дважды модернизировался: в мае 1936 год (ЯГ-6) и весной 1940 года (ЯГ-6А), но его конструкция в целом оставалась неизменной. Кроме того, в 1934 году была изготовлена партия грузовиков ЯГ-5, предназначенная для экспорта. По сравнению с ЯГ-4 у нее была изменена грузовая платформа, увеличен топливный бак, улучшена отделка. Модели ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6 оснащались рамами, прямые лонжероны которых представляли собой отрезки прокатного швеллера № 16 высотой 160 мм с полками шириной 65 мм. Анахронизмом стала в середине 30-х годов главная передача с прямозубыми шестернями, которые на заводе после термообработки не шлифовались. Это обстоятельство и отсутствие оборудования для контроля профиля нарезанного зуба привели к тому, что на ярославских грузовиках редуктор заднего моста издавал сильный гул.

Управление машиной, полная масса которой составляла 10 т, представляло немалые сложности. Хотя диаметр рулевого колеса был очень большим (522 мм), а передаточное число рулевого управления требовало 4,25 оборота руля для поворота колес от упора до упора, работать водителем на ЯГ-4 мог только очень сильный человек. Тормоза действовали лишь на задние колеса и имели механический привод — приведение их в действие требовало от водителя, несмотря на вакуумный усилитель, тоже значительной физической силы. В верхней части капота двигателя у моделей ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6 были сделаны лючки. Их открывали в жаркую погоду, чтобы хоть немного улучшить охлаждение двигателя. Дело в том, что двигатель размещался очень низко и ось его вентилятора лежала на трети высоты радиатора. В этих условиях вентилятор тянул воздух только через половину поверхности радиатора. Сам же радиатор сотового типа был тяжелым, и на его изготовление уходило по 50 кг дефицитной тогда латуни. Деревянная кабина быстро расшатывалась, кустарно выполненные стеклоподъемники работали плохо. Кабина, оперение, грузовая платформа окрашивались масляной краской с помощью кисти. Сравнительно низкая установка двигателя на раме диктовалась взаимным расположением рамы, заднего моста и других узлов. Наверное, в этом случае существовала реальная возможность скомпоновать этот грузовик с кабиной над двигателем, но на такой шаг конструкторы ЯАЗа не отважились.

Кроме Ярославля намечали строить тяжелые грузовики в Харькове, на небольшом автосборочном заводе. Два опытных образца машин грузоподъемностью 4 т были готовы к концу 1931 года. Эта модель, называвшаяся А-4 (позже У-4), имела шести цилиндровый двигатель мощностью 60 л.с. при 2200 об/мин, четырех ступенчатую коробку передач, секционный радиатор. При довольно длинной базе (4700 мм) ее масса составляла 3750 кг, а скорость не превышала 50 км/ч. Автомобиль У-4 по техническому уровню стоял лишь немногим выше ЯГ-3. Кроме того, Харьковский автосборочный завод по оснащению не годился для мелкосерийного производства грузовиков. Даже выпуск менее сложной продукции — мотоциклов и лодочных моторов — он впоследствии не смог развернуть в нужных масштабах и был передан в другую отрасль промышленности. Не реализовались планы по строительству в Куйбышеве и Сталинграде заводов по производству тяжелых грузовиков, и к концу 30-х годов ЯАЗ оставался единственным их поставщиком. В марте 1940 года было принято решение о его реконструкции, которую предстояло завершить к 1942 году, чтобы завод мог выпускать более 10 тыс. автомобилей в год (в 1937 году ЯАЗ изготовил 2730 машин, в 1938 году — 2377).

В проектировании модернизированных конструкций для ЯАЗ принимал активное участие головной НИИ отрасли — НАТИ. Во второй половине 1931 года его специалисты разработали десять моделей, включая трехосные грузовики, седельный тягач и автобусы. Базовыми являлись Я-7 и Я-8. На них использовался американский двигатель “Континенталь-21 Р” (6 цилиндров, 6850 см, 102 л.с. при 2400 об/мин), четырех ступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции НАТИ. Таким образом, автомобиль благодаря восьми передачам получал более широкий диапазон тяговых усилий и скоростей движения, мог буксировать прицеп и развивать скорость до 60 км/ч. Среди других новых разработок НАТИ, примененных в конструкции, — отштампованная из стального листа толщиной 8 мм рама, тормоза с механическим приводом на все колеса. У Я-7 колесная база оставляла 4250 мм, а у Я-8 — 4750 мм. Снаряженная масса опытных образцов оказалась больше, чем у ЯГ-3: для Я-7 она равнялась 5700 кг, а для Я-8 — 5850 кг. При установке демультипликатора масса возрастала еще на 50 кг. Конечно, для автомобилей грузоподъемностью 6 т по шоссе масса оставалась большой.

Важно, однако, что конструкции НАТИ сохранили преемственность с рядом узлов Я-5 и внешне мало отличались от этой модели. Но и такие машины ЯАЗ освоить не смог. По планам после реконструкции 1940 — 1942 годов в Ярославле предстояло перейти на полностью новую модель ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Опытные образцы этого автомобиля, кабина и оперение которого получили современный внешний вид, появились уже в 1938 году.
К сожалению, дизайн этой машины повторял художественные решения, внедренные А. Сахновским на американских грузовиках “Уайт” 1936 года. Для ЯГ-7 использовался модернизированный двигатель ЗИС мощностью 80—85 л.с. и его же коробка передач. Машина задумывалась с двухступенчатым демультипликатором конструкции НАТИ, рамой, отштампованной из стального листа толщиной 7 мм (лонжероны ее должен был изготовлять ЗИС), пневматическими тормозами, новой рессорной подвеской на резиновых опорах. Полной реконструкции подвергся и редуктор заднего моста. Он оставался двухступенчатым, но вместо пары цилиндрических прямозубых шестерен получил шевронные, а коническая прямозубая пара уступила место коническим шестерням со спиральным зубом. Вот краткая характеристика ЯГ-7. Грузоподъемность — 5000 кг; число мест — 3; двигатель — четырехтактный, карбюраторный; число цилиндров — 6; рабочий объем — 5555 см3, мощность — 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач — 8; размер шин — 10,50—20″; длина — 6695 мм, ширина — 2500 мм, высота — 2315 мм; база — 4200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 5300 кг. Наибольшая скорость — 52 км/ч.

С вводом в строй Уфимского моторостроительного завода (постановление о его строительстве ВСНХ СССР принял 27 июля 1931 года), которому предстояло выпускать автомобильные дизели НАТИ-МД-23 мощностью 110—120 л.с., ЯГ-7 должен был уступить место машине ЯГ-8. На этом грузовике сохранялись, кроме силового агрегата, все основные узлы ЯГ-7, но колесная база возрастала до 5000 мм, а грузоподъемность — до 7 т. Реконструкция ЯАЗа по многим причинам затянулась, и, чтобы как-то поднять технический уровень выпускаемых им машин, в 1940 году завод перешел на производство слегка модернизированной машины ЯГ-6А, которую выпускал вплоть до 1942 года. Горьковский автомобильный завод в конце 30-х и начале 40-х годов много внимания уделял автомобилям повышенной проходимости, и создание новой базовой грузовой модели как-то оставалось в тени. Тем не менее в 1939 году уже существовали опытные образцы ГАЗ-11-51 — новой модели грузоподъемностью 2 т, призванной сменить быстро устаревший ГАЗ-ММ. Возглавил проектирование новой машины молодой конструктор Александр Дмитриевич Просвирнин. Впоследствии за создание ГА3-51 он был удостоен Государственной премии, долгие годы являлся главным конструктором Горьковского автомобильного завода.

В конце 30-х годов ГАЗ начал подготовку производства нового двигателя, шести цилиндрового ГАЗ-11. Им предполагали оснащать и грузовик ГАЗ-11-51. Новыми стали не только силовой агрегат, но и рама, подвеска колес, рулевой механизм, передний мост — словом, весь автомобиль стал иным. С ГАЗ-ММ его роднила, может быть, сходная конструкция коробки передач и заднего моста. Начавшаяся война прервала работы по этому грузовику. Таким образом, к 1941 году наше автомобилестроение пришло с тремя базовыми моделями ГАЗ-ММ, ЗИС-5 и ЯГ-6А, конструкция которых восходила к началу 30-х годов. Их выпуск вели три основных завода, а грузовики ГАЗ-ММ с апреля 1939 года стал собирать также Ростовский автосборочный завод (московский автосборочный завод имени КИМ в это время был переориентирован на производство малолитражных автомобилей).

Развитие экономики СССР в 30-е годы предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей — в качестве служебного транспорта. Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции. Поскольку объектом производства в Горьком стал грузовик “Форд-АА”, естественно, что экономически наиболее целесообразно было параллельно выпускать унифицированную с ним легковую модель “Форд-А”. Поскольку эта машина в США изготовлялась с различными кузовами, открытыми и закрытыми, то ГАЗу предстояло выбрать и тип кузова. Взвесив технологические и эксплуатационные возможности, наши специалисты остановились на пятиместном четырехдверном кузове типа фаэтон. Таким кузовом оснащались все ГАЗ-А, начиная с 8 декабря 1932 года, когда собрали два первых экземпляра.
Позже, в 1933 году, с конвейера стали сходить пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Попытка начать изготовление закрытых машин ГАЗ-6 с четырех дверными кузовами седан успеха не принесла. Они требовали хорошей оснастки для сварки кузова. Наконец, нельзя не упомянуть о нескольких образцах ГАЗ-А с двухместным кузовом типа родстер. К сожалению, неизвестно, был ли им присвоен самостоятельный индекс, так же как и машине ГАЗ-А с медицинскими кузовами. В заднем отсеке этих медицинских автомобилей помещались носилки, которые устанавливались через дверцу в задней стенке кузова.
ГАЗ-А сохранил такие же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм, электрооборудование. Однако шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес — по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении — были одностороннего действия. Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Любопытная особенность — спицы не имели регулировочных ниппелей, а неподвижно фиксировались в ступице и на ободе. Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза на всех колесах с механическим приводом. Ручной тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза — к поверхности большого диаметра.

Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей. Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни. Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. Основные данные ГАЗ-А: количество мест — 5; двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 40 л.с. при 2200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 5,50—19″; длина — 3790 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1788 мм; база — 2630 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1080 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч — 38 с. Расход топлива — 13 л на 100 км. ГАЗ-А за шесть лет изготовлено 41 917 штук. Одна, собранная 17 апреля 1935 года, стала стотысячной машиной, сошедшей с заводского конвейера (стотысячный ЗИС был собран 1 апреля 1936 года).
Этот экземпляр отличался от серийного не только надписью “100 000″ на сердцевине радиатора, но специальной эмблемой на пробке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя фонарями на Торпедо кузова. Для участия, в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широко профильными покрышками “сверх баллон”.
Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Но эти автомобили не являлись единственными примерами “вариаций на тему” ГАЗ-А. Поскольку ГАЗ не выпускал легковых машин с закрытыми кузовами, а фаэтоны в зимнее время, особенно при использовании в качестве такси, не обеспечивали пассажиров комфортом, завод “Аремкуз” в Москве с 1935 года организовал на шасси ГАЗ-А выпуск малыми сериями четырех дверных закрытых кузовов. Они не были цельнометаллическими, а имели деревянный каркас.
Длина “ГАЗ-А-Аремкуз” составляла – 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг). Московский инженер А. И. Никитин, избрав в качестве темы своей научной диссертации исследование аэродинамики автомобиля, построил в 1934 году экспериментальную машину на шасси ГАЗ-А. Конструкция ее кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Отсутствие выступающих подножек, буферов, запасного колеса и другие меры позволили довести коэффициент лобового сопротивления до величины вдвое меньшей, чем у серийного ГАЗ-А.
Машина Никитина “ГАЗ-А-Аэро”, оснащенная форсированным с 40 до 48 л.с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике “ГАЗ-А-Аэро” на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч — на 8,2% меньше. Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами: длина — 4970 мм, ширина — 1710 мм; высота — 1700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1270 кг. Что касается пикапа ГАЗ-4, то завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла. По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина — 4080 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1120 кг.
Соглашение с Фордом о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 году началось производство модели “Форд-40″, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-MI, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 года. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 года. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами.
ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию “Форда-40″. Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор до четырех продольных, впервые самостоятельно путем графо-пластических методов они разработали иную, чем у “Форда-40″, криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе “плавающую” подвеску двигателя. Главным новшеством стал кузов — закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь — боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели. Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М новой модели стал мощнее (50 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия.

Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59—65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ. Завод обновил и коробку передач — ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста. Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, без сквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. ГАЗ-М1 имел следующие характеристики: количество мест — 5; двигатель: число цилиндров— 4; рабочий объем — 3285 см3, мощность — 50 л.с. при 2800 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,00 — 16″; длина — 4625 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1780 мм; база — 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1370 кг. Наибольшая скорость — 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч — за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива — 14,5 л на 100 км. С 1936 по 1943 год изготовлено 62 888 машин ГАЗ-М1. Конструкция ГАЗ-MI разрабатывалась под руководством А. А. Липгарта инженерами Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю. Н. Сорочкиным и др. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 года были отправлены в Кремль.

Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние (“шимми”) управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие “детские болезни”, конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам. Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, в 1937 году улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 года внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые не изогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов. В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны.

Директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов (1898—1938) в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шести цилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижне клапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.
Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Интересны результаты проведенных летом 1940 года гонок ГАЗ-М1 и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-М1 достигнута средняя скорость — 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 — 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже. О том, что представляли собой названные выше новые модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам. Седан ГАЗ-11 -73; число мест — 5; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 3845 см; мощность — 76 л.с. при 3400 об/мин; число передач — 3; шин — 7,00—16″; длина — 4655 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1775 мм; база — 2845 мм.

Масса в снаряженном состоянии — 1455 кг. Скорость — 110 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 17 л на 100 км. ГАЗ-11-73 в 1941 году и 1945—1948 годах изготовлен в количестве 1250 экземпляров. Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами. Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73: длина — 4625 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1730 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1400 кг. Изготовлено несколько экземпляров ГАЗ-11-40. Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его “двойник” ГА3-415 (с двигателем ГАЗ-М), который завод делал серийно, имел следующие параметры: грузоподъемность — 400 кг (или 6 человек); длина — 4580 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1750 мм; длина грузовой платформы — 1610. Снаряженная масса — 1545 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. В конце 30-х годов по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен.

Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый с 1939 года перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-М) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова. Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11 -73, изготовленной до июня 1941 года. Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 “Победы”. Исторически именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он главным образом предназначался для служебного пользования.

Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах “скорой помощи” выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты “скорой помощи” и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими — стране не нужно было столько машин высшего класса. Тогда эксплуатировались большие партии “Роллс-Ройсов”, “Линкольнов”, “Паккардов”, “Кадиллаков” и “Бьюиков”. Последний, в частности модели “32-90″, по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для России. Поэтому 20 июня 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) — отдельного наркомата еще не существовало — С. С. Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача — стать создателями советского “Бьюика”. Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: “Есть первый советский “Форд”, “Начат серийный выпуск “Автокаров”, “Даешь советский “Бьюик”.
“Красный путиловец” (с 1934 года “Кировский завод”), к 1932 году свернул производство устаревших колесных тракторов “Фордзон-Путиловец”. И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М. Л. Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным — 20 тыс. машин в год. Директор “Красного путиловца” К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Нарком-тяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 года опытную партию из десяти таких машин. Прототипом автомобиля, получившего наименование “Ленинград-1″ (или Л-1), стал американский “Бьюик-32-90″ модели 1932 года. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди ее конструктивных особенностей — синхронизаторы третьей и второй передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в приводе сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов.

О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом “Красного путиловца”, да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту, что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении объектом, как и карданные шарниры типа “Спайсер”. Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьми цилиндрового двигателя. Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт “ЛенгипроВАТО” силами группы специалистов под руководством профессора Л. В. Клименко. В нее вошли также и инженеры “Красного путиловца”. Проектные работы они начали в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года — сборку машин. Все их детали были изготовлены в СССР — или на “Красном путиловце”, или на других предприятиях. Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М. Л. Тер-Асатуров.

На первомайскую демонстрацию красно путиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в черный цвет с обивкой салона из серого репса. Эти же шесть машин 19 мая 1933 года приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г. К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу — дать в 1934 году 2 тыс. легковых автомобилей. Позже приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на “Красном пути ловце” были прекращены, и задание создать представительскую легковую модель дали московскому предприятию ЗИС. Такое решение объяснялось тем, что перед “Красным путиловцем” стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов с таким расчетом, чтобы к концу 1934 года изготовить их 5 тыс. штук. Кроме того, завод с февраля 1933 года приступил еще и к производству танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.

Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьми цилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 ее поверхность полностью механически обрабатывалась. Умеренная (4,4) степень сжатия позволяла работать на любом сорте бензина. У восьми цилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колес на полу эллиптических рессорах, трехступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет. Основные параметры автомобиля Л-1: количество мест — 7; количество цилиндров двигателя — 8; рабочий объем — 5641 см; мощность — 105 л.с. при 2900 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,50—17″; длина — 5300 мм, ширина—1890 мм, высота—1860 мм; колесная база — 3380 мм; колея колес: передних — 1520 мм, задних — 1500 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2300 кг. Наибольшая скорость — 115 км/ч.

Дальнейшие работы по представительскому автомобилю вел уже коллектив московского ЗИСа. Общую конструкцию “Бьюика-32-90″ он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Более того, конструкторы ЗИСа во главе с Е. И. Важинским творчески переосмыслили технические решения, заложенные в прототипе. В итоге получилась модель, мало похожая на “Бьюик”, но сохранившая с ним конструктивную преемственность. Однако производство столь сложного изделия, как легковой автомобиль высшего класса, наше машиностроение еще не могло обеспечить штампами для панелей кузова и лонжеронов рамы, сварочными кондукторами для кузова, специальными станками и сложной оснасткой. Их заказали в США кузовной фирме “Бадд”, уплатив почти полтора миллиона долларов (в ценах тех лет). Первые два образца новой модели — она получила наименование ЗИС-101 — были готовы весной 1936 года.
На шасси одного из них — без кузова, крыльев, сидений — директор завода И. А. Лихачев, сам высококвалифицированный водитель, совершил в марте пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно, проехав 70 км под мокрым снегом и ветром. Этот факт говорит о внимании к весьма ответственному заданию, каким считалась постановка на производство машины. Два автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года были продемонстрированы в Кремле И. В. Сталину, Л. М. Кагановичу, В. И. Межлауку, А. И. Микояну, В. М. Молотову, Г. К. Орджоникидзе, Н. С. Хрущеву, В. Я. Чубарю. Присутствовавшие сравнивали ЗИС-101 с заграничными моделями того же класса, высказывали пожелания. Сталин, в частности, предложил заменить эмблему на радиаторе, сделал другие замечания. Конвейерная сборка ЗИС-101 началась в январе 1937 года. В общей сложности до 1941 года из ворот завода вышло 8752 экземпляра этой модели и ее модификаций (ЗИС-101 А, ЗИС-102). В ЗИС-101, как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего — это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья.

Кстати, он оборудовался отопителем, который тогда еще называли английским словом “хитер”, наружной откидывающейся багажной решеткой, люком для доступа в багажник, а также передними дверями с передней навеской. Кроме того, часть машин комплектовалась радиоприемниками. Верхнеклапанный двигатель с восемью цилиндрами в ряд имел поддерживающий наивыгоднейшую температуру в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор типа “Марвел” с подогревом отработавшими газами. Большая часть двигателей оснащалась чугунными поршнями, при которых степень сжатия не превышала 4,8 единицы, меньшая — алюминиевыми поршнями. При степени сжатия 5,5 они обеспечивали мощность на 20 л.с. большую. Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления, трехступенчатой коробки передач (вторая и третья передачи — с синхронизаторами) и заднего моста с коническими шестернями, имевшими спиральные зубья. Очень жесткая лонжеронная рама с Х-образной поперечиной в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду спокойной и комфортабельной.

Для автомобиля массой почти 3 т требовались тормоза с высокой эффективностью. Это было достигнуто применением в приводе вакуумного усилителя, механизма серводействия тормозных колодок, ребристой наружной поверхности барабанов. Каркас кузова частично был деревянным (из бука), и сборка его являлась весьма деликатным делом — необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. Комфортабельное оборудование и отделка кузова соответствовали классу машины. Основные технические данные ЗИС-101: число мест — 7; двигатель; число цилиндров — 8; рабочий объем — 5766 см3, мощность — 90 л.с. при 2800 об/мин или 110 л.с. при 3200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,50 — 17″; длина — 5647 мм, ширина — 1892 мм, высота — 1856 мм; база — 3605 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2550 кг. Наибольшая скорость — 115 или 120 км. Эксплуатационный расход горючего — 26,5 л на 100 км. В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации этой модели. У первой — кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами, снабженными целлулоидными окошками.

У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, дав ей индекс ЗИС-102. Интересно, что на проводившихся летом 1940 года гонках ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 153 км/ч. Помимо модификации с открытым кузовом малыми сериями выпускалась на базе ЗИС-101 карета “скорой помощи”, оснащенная выдвижными через люк в задней наклонной стенке кузова носилками, с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом. Кроме того, некоторая часть ЗИС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, установленным внутри кузова у правой стойки ветрового стекла. Такая сложная машина, как ЗИС-101, требовала высокой культуры производства. К сожалению, качество этого автомобиля хромало из-за конструктивных и технологических дефектов.

Для их выявления и устранения в июне 1940 года на ЗИСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е. А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗИС-101 на 600—700 кг тяжелее зарубежных аналогов, что собственно двигатель имеет значительную (470 кг) массу, указала на другие недостатки. Последовавшая модернизация привела к созданию машины ЗИС-101 А. Каркас ее кузова уже был цельнометаллический, изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано одно дисковое сцепление. Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор MK3-Л2 (типа “Стромберг”), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшалось их наполнение и мощность. Это первый случай, когда на советской машине нашел применение прибор с падающим потоком смеси (карбюратор). Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗИС-101 А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с., что позволило повысить его максимальную скорость до 125 км/ч.
Что касается массы, то ее удалось уменьшить ненамного, но эту задачу планировали решить при дальнейшей модернизации. Были построены опытные образцы ЗИС-101 Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А. Вопрос о необходимости в нашей стране выпуска малолитражных автомобилей для индивидуального пользования встал на повестку дня на шесть лет позже, чем о представительском автомобиле! Эту проблему поставил 3 июля 1938 года в статье газеты “Правда” Г. В. Зимилев, впоследствии доктор технических наук. Достаточно сказать, что экономически в пользу машин этого типа красноречиво говорил один довод — расходы на эксплуатацию малолитражного автомобиля были в 1,5 раза меньше, чем автомобиля ГАЗ-М1. Естественно, что в европейских странах, ориентировавшихся либо на импорт нефтепродуктов, либо на их поставки из своих колоний, доля малолитражных машин в общем выпуске легковых автомобилей составляла в 1937 году для Англии 62%, Германии — 55%, Италии — 40%, Франции — 38%.

Прекрасно зная тенденции мирового автомобилестроения, Зимилев еще в 1932 году на страницах книги “Пути развития современной автомобильной техники”, говоря о малолитражных машинах, отмечал, что “такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как с точки зрения производственной, так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг — “автомобиль в массы”, так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации”. Зимилев и в дальнейшем настойчиво пропагандировал идею малолитражного автомобиля. Но судьба этих машин складывалась весьма не просто. Достаточно вспомнить негативную кампанию, развернутую в свое время против автомобилей НАМИ-1. Они выпускались в небольших количествах на технологически очень слабом заводе “Спартак”. Качество выполнения оставляло желать много лучшего. Были в ней и недоработки конструкторского характера, но концепция, общие решения и назначение автомобиля применительно к отечественным условиям эксплуатации не вызывали сомнений. Тем не менее реплика фордовского технического директора Ч. Соренсена “сырая идея” в адрес конструкции НАМИ-1 помогла сформировать отношение к ней некоторых тогдашних руководителей нашей автомобильной промышленности.

Так М. Л. Сорокин, председатель Автотреста (аналог Минавтосельхозмаша), выступая 17 ноября 1929 года в газете “Известия”, утверждал, что НАМИ-1 представляет собой сочетание непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств, не нашедших еще себе признания даже в заграничной автомобильной практике. Не будучи техническим специалистом, Сорокин поддался эйфории, возникшей после подписания соглашения с Г. Фордом. Легковые машины ГАЗ-А, как тогда казалось, решат все проблемы. Поэтому были отставлены планы выпуска (по 2 тыс. в год) НАМИ-1 на Ижорском заводе под Ленинградом, а производство этой модели на “Спартаке” ликвидировано. Правда, общественность ставила вопрос о постройке нового завода малолитражек, а институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели (руководитель проектирования К. А. Шарапов).
Новая машина — она называлась НАТИ-2 — получила хорошо уравновешенный четырехцилиндровый двигатель (1211 см3, 22 л.с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэллиптических рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры — по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала. Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули.

Опытные образцы НАТИ-2 — их постройку на “Ижстальзаводе” финансировал Автодор — изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей — шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730—750 кг, а наибольшая скорость — 75 км/ч. Английский “Форд-Префект” по конструкции напоминал “Форд-А”, только уменьшенный. Рама, кузов, зависимая подвеска колес на рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка передач — все привычно, проверено, не вызывает сомнений. Этим определился выбор. Но “Форд-Префект” внешне даже для 1938 года выглядел несовременно. Поэтому сразу было решено спроектировать собственный кузов. Проектирование кузова поручили специалистам ГАЗа, имевшим к тому времени достаточный опыт. На основе конкурсного отбора лучшим признали проект художника В. Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела завода. Макет, предложенный Бродским, выглядел современно, но, если приглядеться, то напоминал как бы “сжатый” в длину американский “Бьюик-Родмастер”.

На нем нашли применение V-образное лобовое стекло, указатели поворотов семафорного типа, аллигаторный (т.е. в виде открывающейся пасти крокодила) капот двигателя. И, что было совершенно непривычным, двухдверный кузов. По изготовленному в СССР макету в США была заказана оснастка для производства кузова; кроме того, там же изготовлялось оборудование, на котором предстояло обрабатывать детали силового агрегата, трансмиссии, шасси. Все проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял А. Н. Островцов. В апреле 1939 года часть специалистов НАТИ и ГАЗа перебазировалась на завод имени КИМ, образовав там под руководством Островцова конструкторский отдел. Для выпуска малолитражек КИМ-10 все крупные штамповки и литье должен был поставлять ГАЗ, поковки, а также рессоры и рамы — ЗИС, комплектующие изделия — 42 предприятия-смежника, остальное же предстояло делать заводу имени КИМ. В соответствии с планом в 1941 году ему предстояло выйти на проектную мощность — 50 тыс. машин в год. Таким образом намечался реальный шаг по развитию массового производства легковых автомобилей индивидуального пользования. И это через три года после принятия решения об организации их выпуска!
Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 года. Три машины новой модели прошли по Красной площади в Москве во время первомайской демонстрации. Однако осенью развернулись драматические события. Монтаж и наладка оборудования шли на заводе полным ходом, когда 1 октября 1940 года там побывал корреспондент газеты “Известия”. Сделав поспешные выводы, он дал на другой день радостную информацию о начале регулярного выпуска малолитражек, поместил снимок КИМ-10. Статья не только не отражала реального положения дел, но даже не была согласована ни с директором завода А. В. Кузнецовым, ни с недавно назначенным наркомом среднего машиностроения (ему подчинялись заводы автомобильной промышленности) И. А. Лихачевым. Узнав об этом событии из газеты, Сталин потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. В соответствии со сложившейся традицией показ происходил до начала серийного производства, а не после. Это досадное обстоятельство, а также задержка с отправкой машины в Кремль из-за технических неполадок стали причиной серьезного недовольства Сталина. Он нашел в конструкции ряд недостатков, поставил вопрос о неправильном выборе типа машины. В результате Лихачева сняли с должности наркома и вернули директором на ЗИС, а Кузнецов попал под суд “за введение в заблуждение советской общественности”.

Главным объектом критики стал двух дверный кузов, который, хотя и был проще и дешевле четырех дверного, создавал неудобства пассажирам для входа на второй ряд сидений и выхода из машины, вызывали нарекания и фары, смонтированные старомодно, на передних крыльях, а также другие недоработки. Делать было нечего, и группа конструкторов ГАЗа в оперативном порядке приступила к проектированию для КИМ-10 совершенно нового, уже четырех дверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины (КИМ-10-52). А из 500 комплектов штамповок, полученных в качестве наладочной партии, завод имени КИМ собрал двух дверные кузова и смонтировал на изготовленные им шасси. Теперь фары уже были вписаны в обтекатели, которые плавно вливались в боковины капота двигателя. Большая часть машин (они назывались КИМ-10-50) имела закрытые двух дверные кузова, а небольшое количество автомобилей —открытые (КИМ-10-51).
Надо отметить, что на двигателе КИМ-10 подшипники коленчатого вала еще не были сменными, как у новейших моторов. Клапанный механизм не имел устройства для регулировки зазоров, а система охлаждения работала по термосифонному принципу, без водяного насоса. Правда, поршни отливались из алюминия, свечи — впервые в отечественной практике — получили 14-мм резьбу, а распределитель зажигания был оборудован центробежным автоматом для регулировки начала вспышки. Третья и вторая ступени в коробке передач включались с помощью синхронизаторов, но рычаг переключения передач размещался не на рулевой колонке, а в полу. Тормоза с механическим приводом и зависимая подвеска передней и задней оси (на одной поперечной рессоре каждая) выглядели для 1941 года анахронизмом. Основные параметры автомобиля КИМ-10-50: количество мест — 4; двигатель: число цилиндров— 4, рабочий объем — 1172 см3, мощность — 30 л.с. при 4000 об/мин; число передач— 3; размер шин — 5,00—16″; длина — 3943 мм, ширина — 1430 мм, высота — 1600 мм; база — 2386. Масса в снаряженном состоянии — 840 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. Расход топлива — около 7 литров на 100 км.

Таким образом, к 1941 году наша автомобильная промышленность выпускала три базовые легковые модели: ГАЗ-М1, ЗИС-101А и КИМ-10. Наиболее массовой являлась ГАЗ-М1, удельный вес которой в общем объеме производства легковых автомобилей (максимум был достигнут в 1938 году — 27 тысяч штук) составлял почти 95%. Автомобили ГАЗ-М1 использовались не только как служебные машины, но и как такси. В этом случае единственным отличием от базовой модели служил таксометр. Одно из столичных автомобильных хозяйств для нужд наркомата (говоря современным языком — министерства) внутренних дел переоборудовало партию машин ГАЗ-М1 восьми цилиндровыми двигателями “Форд” (3611 см, 90 л.с.). Получился автомобиль высокой энерговооруженности, но его тормозные качества уже отставали от скоростных. Среди имевшихся в нашем парке легковых автомобилей находилось немало американских моделей: “Форд”, “Линкольн”, “Кадиллак”, “Паккард”, “Понтиак”, “Плимут”, “Крайслер”, “Додж”, “Бьюик”, “Шевроле”, “Хадсон”, “Нэш”, “Корд”, сравнительно небольшое количество немецких (“Мерседес-Бенц”, “Опель”).

По сравнению с новейшими зарубежными моделями отечественные отставали не только по важнейшим показателям (мощностные, экономические, весовые), но и по комфортабельности и реализованным в них техническим решениям. Поскольку в индивидуальном пользовании тогда находилось незначительное количество легковых машин, то сеть СТО не существовала вовсе, а бензозаправочные станции даже в крупных городах были малочисленны. Ремонт и обслуживание производились в условиях автотранспортных предприятий и гаражей, нередко на весьма невысоком техническом уровне. Организованные показы автомобильной техники широким кругам общественности были в предвоенный период немногочисленными. Среди них — большой пробег по улицам столицы 14 ноября 1939 года, посвященный выпуску миллионного советского автомобиля. В колонне из четырех десятков машин шли не только серийные модели, в том числе и прошлых лет, но и опытные образцы ГАЗ-11-40, ГАЗ-61, ЗИС-101А и других автомобилей, что вызвало колоссальный интерес у прохожих. Другой экспозицией стал показ в 1939— 1941 годах новых автомобилей в павильоне механизации на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ), позже реорганизованной в ВДНХ.

Проектирование первого самосвала ЯС-1 с подъемником типа “Хилл” на шасси грузовика ЯГ-4 началось в августе 1934 года. Его деревянный кузов объемом 5 м3 опрокидывали назад на угол 50° два гидроцилиндра. Масло к ним под давлением подавал шестеренный насос, приводимый карданным валом от коробки передач. Насос выполнен в блоке с гидроцилиндрами — все гидроприводы, работающие под давлением 20 кгс/см, в виде сверлений в общем картере. Таким образом исключалась вероятность утечки жидкости через соединительные штуцера наружных гидропроводов. Подъем кузова занимал 20 с, спуск — 18.
Разумеется, дополнительное самосвальное оборудование утяжелило машину. Масса ЯС-1 в снаряженном состоянии равнялась 5640 кг — на 890 кг больше, чем ЯГ-4. Поэтому и грузоподъемность самосвала не превышала 4 т. Серийный выпуск ЯС-1 начался в январе 1935    года. Уже в этот год из ворот ЯАЗ вышел 261 самосвал, в 1936 — 700, а затем в среднем — по 1000 машин в год. Таким образом, почти половину своих автомобилей завод изготовлял с самосвальными кузовами. С переходом на базовую грузовую модель ЯГ-6 в мае 1936 года появилась и ее самосвальная модификация ЯС-3, тоже грузоподъемностью 4 т. С освоением выпуска ЯГ-7 намечалось делать самосвал ЯС-4, но он остался опытным образцом. Другой самосвал, выпускавшийся в предвоенные годы нашей промышленностью, — ГАЗ-410. Его изготовлял в Горьком на шасси ГАЗ-АА завод имени Свердлова. У этой машины разгрузка происходила благодаря повороту грузовой платформы вокруг горизонтальной оси под действием груза. Для опрокидывания достаточно было водителю освободить стопоры, фиксирующие в горизонтальном положении груженую платформу. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъемность самосвала не превышала 1300 кг.

Различные транспортные организации и авторемонтные заводы в предвоенный период изготовляли малыми сериями самосвалы на шасси ЗИС-5, главным образом инерционного типа (как ГАЗ-410). Были попытки применить и гидравлические подъемники типа ЯС-1 или ЯС-3. Среди них интересную конструкцию предложил московский авторемонтный завод “Аремз” — гидравлический самосвал с опрокидыванием кузова на три стороны, выполненный на шасси ЗИС-5. Разгрузка занимала 7—8 с. В Ленинграде 2-й авторемонтный завод АТУЛ вел мелкосерийный выпуск самосвалов на шасси ЗИС-5 с горизонтальным гидравлическим цилиндром — разновидностью подъемника типа “Вуд”. Шток его поршня упирался через ролик в сегмент, закрепленный на днище платформы и, воздействуя на него, опрокидывал кузов. Высокие контактные напряжения в паре “ролик — сегмент” и утечки масла через сочленения трубопроводов, соединяющих приводимый от коробки передач гидронасос с гидроцилиндром, стали препятствием на пути дальнейшего распространения этой схемы. Трест “Мосавтогруз” оборудовал партию шасси ЗИС-5 самосвальными кузовами, снабженными ручным подъемником.

Это колонка из швеллеров, смонтированная между кабиной и грузовой платформой. Посредством намотанного на барабан ручной лебедки троса и установленных на вершине колонки блоков за 4 минуты кузов мог быть наклонен назад на угол 48°. В небольших масштабах изготовлялись специализированные само разгружающиеся машины для перевозки кирпича, цемента. Следует выделить среди них конструкцию московского треста “Мосавтогруз”, который в 1937 году оборудовал для своих транспортных нужд (перевозка цемента) семь грузовиков ЯГ-4. Эти цементовозы имели кузов бункерного типа с размещенным в его углублении шнеком для выгрузки цемента. Шнек приводился от коробки передач, а для загрузки цементом служил двустворчатый люк в крыше бункера. Портальные автомобили, служащие для перевозки пиломатериалов, труб, контейнеров, начали выпускаться в СССР с 1934 года. Их конструкция специфична. Груз, закрепленный захватами, перевозится под рамой автомобиля, высоко поднятой над дорогой. У всех колес, смонтированных на высоких стойках, — независимая пружинная подвеска. Все четыре колеса управляемые, причем для повышения маневренности предусмотрена реверсивная коробка в трансмиссии.

Первые советские портальные автомобили моделей СК-5 и СК-7 стал выпускать завод “Северный коммунар” в Вологде. Они были оснащены двигателями ГАЗ-АА и имели цепную передачу к ведущим колесам. СК-5 мог перевозить в штабелях или контейнерах 4,5 т груза и развивать скорость 25 км/ч, а СК-7 соответственно — 30 км/ч. В истории развития отечественной автомобильной техники портальный СК-5 — первая конструкция с независимой подвеской всех колес. Более поздняя модель СК-7 интересна установкой двигателя в задней части машины и передними ведущими колесами. С 1936 года все производство автомобилей этого типа передано на Соломбальский машиностроительный завод в Архангельске. У его модели “Соломбалец-5-С-2″ грузоподъемностью 5 т( как и СК-7, передние ведущие колеса с цепным приводом и заднее расположение силового агрегата от ЗИС-5. В 1939 — 1940 годах завод создал машину “5-С-З” с газогенераторной установкой, а также “5-С-5″ с расположенным впереди двигателем ЗИС-5. Для перевозки нефтепродуктов широко использовались цистерны емкостью 3000 л, которые с середины 30-х годов выпускал на шасси ЗИС-5 ленинградский завод “Промет”.

Они оснащались ручным насосом для заправки, пистолетами для раздачи топлива. Многие предприятия, которые, увы, для истории остались безымянными, не говоря уже об индексах их специализированных машин, делали цистерны на шасси ЯГ-4 для поливки улиц водой, строили на шасси ЗИС-5 специально оборудованные цистерны для перевозки живой рыбы. Довольно большую группу специализированных машин составляли хлебовозы, фургоны для доставки мороженого, мясных продуктов, масла. Они тоже изготовлялись небольшими разрозненными кузовными мастерскими по кустарной технологии: деревянный каркас, обшитый стальным листом, смонтированный на раме грузовика. Видимо, можно было выпускать централизованно на одном большом предприятии все эти специализированные цельнометаллические, более долговечные и более дешевые при механизированном производстве кузова. При этом стала бы возможной широкая унификация по арматуре, угловым фигурным панелям и другим элементам. Этот вопрос в те годы неоднократно поднимался в специальных журналах, но автомобильная промышленность не могла его решить.

Не было организовано и производство полуприцепов, которые позволили бы экономически наиболее выгодно решить проблему специализированного транспорта. Попытки создать седельные тягачи относятся к началу 30-х годов. Это выпущенный в 1932 году АМО-7, а также Я-12Д, спроектированный специалистами НАТИ и построенный в 1933    году в Ярославле. От базовой грузовой модели Я-5 с бортовой платформой последний отличался седельно-сцепным устройством, увеличенным передаточным числом главной передачи и укороченной базой. Я-12Д мог буксировать одноосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т, а АМО-7 — 6 т. Постановление Совнаркома СССР, вышедшее в январе 1937 года, предписывало заводам Наркомтяжмаша, Наркомвнудела, Наркомлеса и Наркомместпрома организовать производство 27 тыс. одноосных и двухосных прицепов, а также полуприцепов и тысячу седельных тягачей ЗИС-10. Эта программа была выполнена лишь частично. ЗИС-10 был модификацией грузовика ЗИС-5. Его снаряженная масса составляла 27 800 кг, он сохранял ту же колесную базу, что и ЗИС-5, однако передаточное число главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42, а наибольшая скорость уменьшена с 60 до 48 км/ч.

Соответствующий ему универсальный одноосный прицеп НАТИ-ППД мог перевозить 6 т груза и имел тормоза с механическим приводом. Эти тягачи и прицепы существовали тогда в очень ограниченном количестве. Таким образом, в предвоенный период специализированные кузова выполнялись в подавляющем количестве на шасси грузовых автомобилей, а не прицепов или полуприцепов. Производство их велось на небольших, подчас кустарно оборудованных предприятиях. Так, выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 в Москве долгие годы вел завод “Аремкуз”. Он располагал большим опытом в кузовостроении, так как с 1928 года делал новые автобусные кузова на шасси “Лейланд”, Я-6, АМО-4 и ЗИС-8. Более того, он освоил в начале 30-х годов автобусные кузова люкс на шасси ЗИС-8, кузова седан на шасси ГАЗ-А и до конца 1935 года выпустил в общей сложности 750 разных кузовов. В производстве хлебовозов с “Аремкузом” соперничал кузовной завод комбината реконструкции транспорта (КРТ) в Москве, который в 1935 году резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа люкс на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья.

К середине 1935 года КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 года должен был достичь рубежа 600 кузовов. Поскольку автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 году изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью 1800 кг — изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий, у второй — три отсека на 45 ящиков.
В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 году стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки. Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х годов представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и нередко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе — термофоль — был еще редкостью. Пионерами в создании авторефрижераторов стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), “Гипрохолод” и “Главмолоко”. В 1932—1933 годах они построили опытные образцы фургонов на шасси “Форд-АА” (ВНИХИ) и АМО-4 (остальные две организации). Источником поддержания холода служили сухой лед или льдосоляная смесь. Самым удачным стал авторефрижератор “Гипрохолода”, и, что любопытно, он оказался первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической полномасштабной трубе ЦАГИ. Затем в 1934 году ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 два очень удачных авторефрижератора, производство которых с 1935 года развернул одесский завод “Фригатор”.

Рефрижераторы на шасси ЗИС-5 освоил в 1937 году и автокузовной завод Наркомвнуторга (АКЗ-НКВТ), которому был установлен ежегодный план в 400 машин. Их угловатые кузова едва ли могли по изяществу линий спорить с хлебовозами “Аремкуза” или фургонами “Фригатора”. В фургоне АКЗ—НКВТ с теплоизоляцией из термофоля и обшивкой из стального листа толщиной 0,8 мм — две камеры, охлаждаемые двумя емкостями со льдосоляной смесью. Изотермические молочные цистерны появились в СССР в 1934 году. Для того времени их конструкция являлась весьма прогрессивной — алюминиевый корпус (при большом дефиците этого металла в те годы) с надежной теплоизоляцией. Делать их начал на шасси ЗИС-5 ленинградский молочный комбинат. Специализированные автомобили для перевозки больных — автомобильные кареты “скорой помощи” начали выпускаться в конце 20-х годов на грузовых шасси АМО-Ф-15. По проекту И. Ф. Германа такие кузова с 1932 года стала малыми партиями делать автобаза “Скорой помощи” в Москве. При этом вносились изменения в конструкцию автомобилей ГАЗ-АА, на шасси которых их монтировали. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами.

Поскольку нагрузка (семь человек, включая водителя, больного и медперсонал) была невелика, то задний мост комплектовался не сдвоенными, а одинарными колесами, и автомобили выделялись узкой задней колеей. С 1937 года в филиале Горьковского автомобильного завода (с 1939 года он назывался Горьковским автобусным заводом) начался выпуск медицинского автомобиля ГАЗ-55, конструкция которого представляла собой дальнейшее развитие модели СП-32. Выполненный на шасси ГАЗ-ММ, этот автомобиль с технической точки зрения представляет интерес наличием в салоне калорифера (отопителя) и системы вентиляции. ГАЗ-55 в годы войны широко использовался для транспортировки раненых: в его салоне можно было перевозить либо четырех человек на носилках (включая подвесные) и двоих на откидных сиденьях, либо соответственно двух и пятерых человек. Масса ГАЗ-55 в снаряженном состоянии равнялась 2370 кг, а база и колея оставались теми же, что и у ГАЗ-ММ. Габарит, однако, отличался: длина — 5425 мм, ширина — 2040 мм, высота — 2340 мм. С 1938 года по 1945 год сделано 9130 машин ГАЗ-55.

Более совершенная конструкция автомобиля “скорой помощи” — СП-36 появилась в 1936 году как изделие той же автобазы, что и СП-32. Красивый обтекаемый кузов и более мягкая подвеска колес выделяли ее среди других однотипных машин. Наряду с СП-36 следует упомянуть и медицинскую модификацию ЗИС-101, выпускавшуюся непосредственно автомобильным заводом ЗИС, и медицинский автобус ЗИС-16С. Он выпускался с 1939 года и представлял собой упрощенную модификацию городского автобуса ЗИС-16, кузов которой предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди. Быстрое развитие городского хозяйства в годы предвоенных пятилеток предъявляло не только повышенные требования к развитию транспорта для доставки продуктов и товаров, перевозки больных, но и к обеспечению городов пожарной защитой, коммунальным обслуживанием.

Роль пожарных машин среди других специальных автомобилей в 20—30-е годы была особенно велика. Не только в малых городах, но и в таких крупных, как Москва, Харьков, Горький, насчитывалось немало деревянных домов, представлявших особую опасность при пожарах, Да и источники водоснабжения не всегда оказывались под рукой, особенно в малых городах без водопроводной сети. Для этих условий выпускались два основных типа пожарных автомобилей: линейка с расчетом бойцов, лестницей и другим противопожарным оборудованием, катушкой с рукавом и насосом, а также цистерна с рукавом и насосом. Для больших городов нужны были и авто лестницы, но потребность в них была несравненно меньшей. Универсальным же и самым распространенным типом оставалась пожарная линейка. Первоначально их строили на базе грузовика АМО-Ф-15 как непосредственно на заводе АМО, так и на ленинградском заводе “Промет”.
С 1931 года специализированным предприятием по выпуску противопожарной автомобильной техники стал Миусский завод пожарных машин в Москве. Он являлся филиалом завода АМО (позже ЗИС), вырос из небольшого авторемонтного предприятия и делал пожарные автомобили вплоть до начала Великой Отечественной войны. Затем его производственный профиль изменился, а в 80-е годы его ветхие здания, окруженные современными жилыми домами, снесли. Миусский завод (до 1932 года он назывался заводом № 6 ВАТО) с 1926 по 1929 годы выпустил 145 машин на шасси АМО-Ф-15. Но смонтированный на этих маломощных автомобилях насос не обеспечивал достаточную подачу воды. Их производство свернули, как только появились шасси АМО-4. На его базе Миусский завод стал с октября 1931 года строить новые пожарные автомобили. Они перевозили боевой расчет из 12 человек (на линейке), запас воды в 360 л, лестницы, 360 м пожарного рукава, и, главное, их центробежный насос мог подавать 1400 л воды в минуту. В конце 1932 года завод развернул выпуск пожарных автомобилей ПМГ-1 на базе ГАЗ-АА, а в 1934 году ПМЗ-1 на базе ЗИС-11. Для повышения надежности и боеготовности ПМЗ-1 оснащались зажиганием от магнето.

На шасси ЗИС-11 монтировались также цистерны с расположенным в передней части рамы насосом для подачи воды — эти машины назывались ПМЗ-8, а также 45-метровые выдвижные лестницы типа “Метц” на длинно образном трехосном шасси ЗИС-6. Такие лестницы устанавливались и на автомобили ЯГ-6. Среди многочисленных специальных автомобилей предвоенных лет можно назвать стреловые поворотные автокраны и цистерны емкостью 5000 л на шасси ЯГ-4, оснащенные разбрызгивателями для поливки улиц. Существовали также изготовленные небольшими партиями подметальные и снегоуборочные машины на шасси ЗИС-5, автогудронаторы и автомобили с компрессорными установками. Нельзя обойти внимание и особую разновидность специализированных автомобилей, которые в 30-е годы сыграли трагическую роль в истории России. Это так называемые “черные вороны” — фургоны на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 для перевозки арестованных. Их нередко камуфлировали под хлебовозы или изотермические фургоны. Начальнику административно-хозяйственного управления НКВД по Москве и Московской области, И. Д. Бергу принадлежит сомнительная слава отца “душегубки”. Предложенный им фургон с выведенной в кузов выпускной трубой впервые был применен для уничтожения осужденных в 1936 году. В 1939 году Н. Д. Берг был расстрелян.

Как правило, базовая конструкция двигателя сменяется на производстве гораздо реже, чем базовая конструкция автомобиля, на котором он применяется. Это объясняется сложностью и дороговизной специализированных оснастки и станочного парка, необходимых для массового выпуска двигателей. Отсюда — культ неприкосновенности поточного производства, который тем основательней, чем больше капиталовложений и трудозатрат в его организацию. Тем не менее в первые послевоенные годы в силу сложившихся обстоятельств все автомобильные заводы были ориентированы на выпуск новых моделей и, естественно, новых силовых установок к ним. Таким образом, появилось полностью отличное от прежних поколение отечественных автомобильных двигателей как бензиновых, так и газовых и дизельных. В общей сложности на протяжении 1945—1955 годов выпускалось шесть их базовых конструкций.

Среди бензиновых можно выделит пять конструкций. Одна — постоянно эволюционировавший двигатель “Москвич-400″ (позже — модели “401″ и “402″ с диапазоном мощностей 23—36 л.с.). Другая объединяла семейство четырех- и шести цилиндровых двигателей ГАЗ, унифицированных между собой и различавшихся степенью форсировки. Они имели ряд мощностей от 50 до 90 л.с. Третье семейство объединяло шестицилиндровые двигатели ЗИС-120 для грузовиков, машин повышенной проходимости ЗИС-121, ЗИС-123 и автобусов ЗИС-124. При неизменном рабочем объеме их диапазон мощностей варьировался от 90 до 110 л.с. Особняком стоял восьми цилиндровый двигатель ЗИС-110 для легкового автомобиля высшего класса. Логичным было бы унифицировать его с двигателем ЗИС-120 в качестве восьми цилиндровой модификации.

Но такой вариант оказался бы чрезмерно перетяжеленным пб сравнению с ЗИС-110, выполненным с высокой весовой культурой. Кроме того, двигатель ЗИС-110 включал ряд нетрадиционных для нашей автомобильной промышленности решений (гидравлические толкатели, привод распределительного вала пластинчатой цепью, демпфер крутильных колебаний). Они в известной степени оправдывали автономию этого двигателя в производственной программе завода. Двигатель “УралЗИС-5М” представлял собой модернизированный вариант довоенного мотора и в результате последовательных усовершенствований по своим показателям приближался к семейству силовых установок ЗИС-120.

Все двигатели имели удивительное сходство в отношении технических решений: чугунные головка и блок цилиндров, нижнеклапанный распределительный механизм, привод распределителя наклонным валиком, однокамерные карбюраторы (за исключением ГАЗ-12 и ЗИС-110), автоматическое регулирование опережения зажигания, высокоэффективные устройства для фильтрации топлива и масла. Такое сочетание не являлось случайным, а выражало определенный подход к конструированию двигателей, предназначенных для эксплуатации в СССР. Иными словами, в их технических особенностях проявлялся специфический почерк отечественной конструкторской школы.

Наличие в стране бензина с октановым числом не выше 66 (только для некоторых легковых моделей применялось высокооктановое топливо) предопределяло довольно низкий уровень степени сжатия (5,8—6,2). Нижнее расположение клапанов и связанная с ним форма камер сгорания делали невысокой удельную мощность (17—25 л.с./л), зато двигатели хорошо приспосабливались к изменению внешних нагрузок, являлись гибкими в работе. Соответственно названным конструктивным особенностям удельный часовой расход топлива лежал в пределах 260—270 г/л.с. в час, причем меньший показатель соответствовал двигателям с более высокой степенью сжатия (6,7—6,85). О быстроходности можно судить по довольно низкому диапазону частоты вращения — 2400—3600 об/мин.

Широкое использование чугуна, развитые в интересах повышения долговечности зоны подшипников коленчатого вала не способствовали снижению массы двигателей. Их масса с оборудованием и сцеплением, отнесенная к 1 л.с. мощности, держалась на довольно высоком уровне 3,7—5,5 кг/л.с. у двигателей грузовиков и 3,4—3,7 кг л.с. у более форсированных двигателей легковых машин. Для своего времени эти силовые агрегаты отличались довольно высокой долговечностью. Этому способствовали полно опорные коленчатые валы двигателей ЗИС, “сухие” гильзы цилиндров из кислотоупорного чугуна двигателей ГАЗ и “Москвич-401″, закалка шеек коленчатого вала, вентиляция внутренних полостей картера.

Нельзя, однако, не признать, что конструкция двигателей рассматриваемого периода была лишена оригинальности, новаторских решений. Так, в отечественном авиамоторостроении уже в конце 30-х и 40-х годов применялись турбонаддув, два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, гильзы цилиндров “мокрого” типа, впрыск топлива. Но весь богатый опыт авиамоторостроения оставался практически недоступным для автомобильной промышленности из-за режима секретности, который в период сталинщины стал почти самоцелью. В итоге результаты многих исследовательских и экспериментальных работ, уже не представлявших интерес для авиапромышленности, были уничтожены и таким образом вычеркнуты для любого практического использования в других отраслях. Такая судьба постигла весьма интересные бесшатунные двигатели С. С. Баландина, построенные в 1946—1949 годах.

В тех редких случаях, когда в автомобильную промышленность приходили конструкторы из других отраслей, как Г. М. Вассерман, Э. О. Лорент, И. И. Окунев, А. А. Смолин, они привносили с собой опыт и эрудицию, которые в сочетании с возможностями автомобильных заводов сразу давали ощутимые результаты. Опыт и знания Игоря Ивановича Окунева, накопленные в конструкторской работе на мотоциклетных заводах ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве, практика постройки опытных двигателей для гоночных мотоциклов дали начало свежим техническим решениям, проявившимся, например, в семействе малолитражных верхнеклапанных экспериментальных двигателей “Москвич” моделей “404″, “405″, “406″ периода 1953—1956 годов. Нельзя пройти мимо интересных экспериментальных разработок автомобильных заводов.
Это золотниковое газораспределение, штампованные блоки цилиндров, форкамерно-факельный рабочий процесс. Опытные работы по нему наша автомобильная промышленность развернула в начале 50-х годов по предложению Института физической химии Академии наук СССР, ученые которого провели фундаментальные исследования воспламенения обедненной горючей смеси факелом горящей смеси обычного состава. Применение в автомобильном двигателе сильно обедненной смеси (с коэффициентом избытка воздуха до 1,5—1,6) позволяет обеспечить хорошую полноту сгорания (отсюда меньшее содержание вредных примесей в отработавших газах) и лучшую экономичность (на 15%). Эксперименты с двигателями с двухступенчатым зажиганием смеси (так их тогда именовали) вели в начале 50-х годов. НАМИ, ЗИС и ГАЗ, причем в начале 60-х годов небольшая партия фургонов на шасси ГАЗ-51 и автобусов была направлена в Москву и Сочи для опытной эксплуатации.
Двигатель ГАЗ-51 с форкамерно-факельным зажиганием получил новую верхнеклапанную головку цилиндров с тремя клапанами на цилиндр и сдвоенный карбюратор. Несмотря на высокую экономичность, он обладал трудно устранимыми в те годы недостатками. Мощность — 80 л.с. при 3000 об/мин. Что касается двигателей ЗИС-120Ф, то они испытывались в конце 1954 года опытным пробегом протяженность 6000 км и показали себя на 31 % экономичней бензиновых двигателей ЗИС-120 традиционного типа. Серийно силовые установки с форкамерно-факельным зажиганием выпускались в ограниченных количествах. А газовые двигатели сходили с конвейера. Ими оснащались грузовые автомобили “Урал-ЗИС-21А”, “УралЗИС-352″, ГАЗ-51Б, ЗИС-156, ГАЗ-51Ж и ЗИС-156А. Первые два являлись газогенераторными модификациями моделей ралЗИС-5В” и “Урал-ЗИС-5М” соответственно.

Газогенераторная установка была довольно тяжелой (460 кг), а двигатель, несмотря на повышенную до 7,0 степень сжатия, развивал мощность всего 45 л.с. Грузоподъемность автомобиля понизилась на полтонны. Поскольку “УралЗИС-21А” и “УралЗИС-352″ эксплуатировались преимущественно на лесоразработках, специалисты НАМИ в 1952 году испытали опытный образец лесовозного газогенераторного автомобиля повышенной проходимости — ЗИС-151Г. Серийное производство его не было организовано. С освоением богатых месторождений природного газа возникла реальная возможность использовать его в качестве моторного топлива. Для работы на сжатом газе заводы в 1949 году начали выпуск газовых модификаций для наиболее распространенных моделей грузовиков: ГА3-51Б и ЗИС-156, работающих на сжатом газе, а в 1953—1954 годах модификаций ГАЗ-51 Ж и ЗИС-156А, использующих сжиженный газ.

Сама по себе установка, состоящая из баллонов с запасом топлива и газовой аппаратуры для ГАЗ-51А была очень тяжелой — 390 кг, для ГАЗ-51Ж ее масса составляла 145 кг. А это, в свою очередь, означало снижение на такую же величину грузоподъемности. Кроме того, газовая модификация двигателя развивала по сравнению с бензиновой заметно меньшую мощность: на 20—22% при использовании сжатого газа и на 10—11% при использовании сжиженного. В связи с переходом авиации на реактивные двигатели в народном хозяйстве в середине 50-х годов начало высвобождаться большое количество высокооктанового бензина. Это открыло пути для перевода автотранспорта на такое топливо, позволив повысить степени сжатия проектировавшихся новых бензиновых двигателей до 6,7—7,0. Одновременно менее актуальной стала замена бензина газовым топливом.
Применявшиеся на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах двухтактные дизели с непосредственным впрыском топлива и приводными нагнетателями оказались для отечественных условий эксплуатации не идеальными. Силовые установки ЯАЗ-204 (четыре цилиндра) и ЯАЗ-206 (шесть цилиндров) развивали мощность соответственно 110—135 л.с. и 165—205 л.с. при 2000 об/мин. Формально они обладали неплохими удельными показателями: литровая мощность — 23,5—29,5 л.с/л., часовой расход топлива — 205 г/л.с. Правда, им была присуща значительная удельная масса (5,5—7,8 кг/л.с.), они требовали высокой культуры обслуживания, обладали недостаточно высоким моторесурсом. Эти обстоятельства дали толчок к проектированию более перспективных дизелей, работающих по четырехтактному циклу.

В этой связи закономерен вопрос, почему не использовалась шести цилиндровая разновидность дизеля известного семейства В-2, тем более, что одна из них — двенадцати цилиндровый двигатель Д-12А с чугунным блоком цилиндров устанавливали на самосвалах МАЗ-525? Попытки применения шести цилиндровых (19 100 см3, 150 л.с. при 1500 об/мин) дизелей Д-6, однотипных с Д-12А, известны. Так, в 1947 году в Магаданской области под руководством инженеров С. С. Толкачева и Ю. Л. Бакуревича реконструированные ими дизели Д-6 были смонтированы на тягачах “Даймонд” взамен вышедших из строя двухтактных дизелей “Джиэмси-6-71″ (аналогичных ЯАЗ-206). Несмотря на чугунный картер, дизель Д-6 был легче (850 кг против 1280 кг) и, хотя развивал меньшую (на 15 л.с.) мощность, был заметно экономичнее (190 г/л.с. в час против 205). Но высокая себестоимость этого сложного двигателя и малый мото ресурс делали его широкое внедрение нецелесообразным.

Когда в самом начале 1954 года в НАМИ состоялось представительное совещание по автомобильным дизелям с участием потребителей, оно сделало важный вывод: двухтактные дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 по всем показателям отстают от четырехтактных и дальнейшее развитие отечественного автомобильного дизелестроения следует ориентировать на четырехтактные конструкции. К этому времени под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР Н. Р. Брилинга уже шла разработка семейства четырехтактных быстроходных дизелей ДБ-43 и ДБ-64. Их конструкция предусматривала малое отношение хода поршня к диаметру цилиндра (0,85—0,88), неразделенную камеру сгорания, роликовые коренные подшипники коленчатого вала, гильзы цилиндров “сухого” типа. Эти дизели развивали высокую удельную мощность (22—23 л.с.) и были очень экономичны (удельный расход топлива — 170 г/л.с. в час).

Доводка, постройка опытных образцов ДБ и их испытания тянулись очень долго. Н. Р. Брилинг, один из горячих сторонников дизелизации автомобильного парка, с нетерпением ожидал постройки опытных образцов. По рассказам очевидцев, к тому времени он, почти полностью потерявший зрение, приезжал к началу дорожных испытаний и в буквальном смысле ощупывал каждый дизель, смонтированный на машине. Двигатели ДБ-43 и ДБ-64 во время дальнего испытательного пробега, проведенного в середине 50-х годов на машинах ЗИС-150, ЗИС-151 и “УралЗИС-5М”, зарекомендовали себя весьма экономичными и надежными. Однако вопрос об их серийном производстве тогда так и не был решен, как, впрочем, и другого четырехтактного дизеля ЗИС-МД7 конструкции П. В. Сметанникова. Этот шести цилиндровый (7140 см3, 125 л.с. при 2200 об/мин) двигатель с гильзами “мокрого” типа и семи опорным коленчатым валом был вихре-камерным. Удельный расход топлива составлял около 180 г/л.с. в час.

ЯАЗ же оставался верным двухтактному циклу и вел опытно-конструкторские работы по дизелям с петлевой продувкой. Что касается НАМИ, то его специалисты (С. Б. Чистозвонов и др.) развернули работы над четырехтактными V-образными дизелями НАМИ-019, на базе которых впоследствии было создано семейство двигателей ЯМЗ-2Э6 и ЯМЗ-2Э8. Первые опытные образцы ЯМЗ-236 были собраны в декабре 1958 года. Параллельно с работами по автомобильным двигателям внутреннего сгорания в конце 40-х годов НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми и электрическими двигателями. Конструкторы же НАМИ стремились создать не универсальные машины с такими силовыми установками, а автомобили ограниченной области применения для условий, где недостатки этих двигателей могли бы стать менее ощутимыми, а достоинства, наоборот, более значительными.
Проектирование паровых автомобилей для лесной промышленности было поручено специальному конструкторскому бюро НАМИ, созданному в 1947 году. В него направили ряд специалистов НАМИ, ЗИСа и МЗМА. Возглавил бюро Ю. А. Шебалин. Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012, стало грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. Такое решение позволило получить приемлемое распределение нагрузок по осям. НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Естественно, что техническое задание на его проектирование требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, кокс, мазут или нефть.

Такая задача в мировой практике паровых автомобилей ставилась впервые. Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле — 25 кгс/см. Розжиг холодного котла занимал 30—35 мин. Двигателем служила трех цилиндровая паровая машина однократного расширения и двустороннего действия. Она отличалась высоким инженерным уровнем проработки и являлась более совершенной по сравнению с двигателями последних паровых грузовиков начала 30-х годов. Ее мощность составляла 100 л.с. при 1000 об/мин. Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление величиной тягового усилия на ведущих колесах. Поскольку паросиловая установка, а также запас воды (380 кг) и дров (380 кг) превышали почти на 1000 кг массу дизеля ЯАЗ-204, его трансмиссии и топливного бака, то грузоподъемностью НАМИ-012 вынужденно оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у ЯАЗ-200.

Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг (у ЯАЗ-200 — 6400 кг). Габарит автомобиля: длина — 7690 мм, высота — 2600 мм, а в остальном не отличался от размеров базовой модели. Первый экземпляр НАМИ-012 построен в конце 1949 года, второй — в середине 1950 года. Они испытывались в северных районах страны, причем один прошел без неполадок 26 тыс. км. Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 — 45 км/ч, запас хода на одной заправке — 80 км. Затем был спроектирован НАМИ-018, лесовозный полноприводный тягач на базе НАМИ-012. В его двухступенчатую раздаточную коробку были встроены муфты свободного хода, автоматически включавшие привод на передние колеса при начале буксования задних.

Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы. Чертежи машины были также переданы автомобилестроителям ЧССР и КНР для возможного промышленного освоения. Электромобили — другое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками. Эти условия заставляют двигатель внутренного сгорания работать в режимах с наибольшим выбросом вредных веществ, а электромобили дают возможность при остановках под заряжать аккумуляторы. Экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг были построены в 1948 году.

Наибольший интерес представляла модель “751″. Рама в виде пространственной фермы и каркас кузова — из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки служили два боковых подъемных люка (в открытом положении они вдвигались под крышу) и задняя дверь. Ведущими являлись задние колеса, причем каждое имело индивидуальный привод через редуктор от электродвигателя мощностью 4 кВт (около 8 л.с.). Источником питания служили свинцовокислотные аккумуляторы общей массой 1100 кг. Запаса накопленной в них энергии хватало для пробега 40—50 км. Снаряженная масса НАМИ-751 — 2640 кг, а наибольшая скорость — 30 км/ч.

В 1951 году Львовский автобусный завод изготовил первую партию таких электромобилей. Они эксплуатировались в Ленинграде на доставке почты с 1952 по 1958 год. Дороговизна и малый срок службы батарей заставили провести эксперименты по применению железоникелевых аккумуляторов. По массе они практически не имели преимуществ перед свинцово-кислотными, но показали себя более долговечными и выдержали до 750 циклов зарядки. Производство электромобилей на ЛАЗе дальнейшего развития не получило — осенью 1951 года там в новых корпусах был начат выпуск автокранов (сначала ЛАЗ-АК-32, затем ЛАЗ-690), в которых народное хозяйство испытывало острую нужду.

Среди всех специализированных автомобилей наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. Во всяком случае самостоятельные предприятия — Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), Минский автомобильный завод (МАЗ) — были спрофилированы на производство именно самосвалов. Другие же специализированные автомобили, за исключением, может быть, автопоездов с седельными тягачами, изготовлялись на небольших, плохо оснащенных предприятиях в количествах, совершенно не удовлетворявших спрос.

Если рассматривать развитие конструкций специализированных и специальных машин в историческом аспекте, то в первую очередь заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые на кооперативных началах уже в середине 1946 года развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли “Аремз”, 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности “Искра”, “Металлоконструкция”, “Котлотопстрой” и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Можно назвать условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода “Аремз”. Самосвал “Аремз-СМ1″ был оборудован гидравлическим подъемником кузова.

Насос — в блоке с рабочими гидроцилиндрами — приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы — 1,9 м3, время разгрузки — 6—7 с, грузоподъемность — 2500 кг. Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 году производство мусоровозов “Аремз-МС1″, тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м3, а снаряженная масса машины — 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946—1949 годов “Аремз” делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год.

Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 года. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья. В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 года стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м3 мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса — 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4.
Помимо них в 1955 году выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно. В ряду специальных автомобилей можно назвать также машину Т-60 — первую послевоенную модель портального автомобиля, которую с 1954 года стал выпускать Соломбальский машиностроительный завод. У нее впервые в отечественной практике применены гидравлический механизм погрузочно-разгрузочного устройства. Из конструктивных особенностей Т-60 надо выделить четыре управляемых колеса, гидроусилитель руля, независимую пружинную подвеску всех колес, закрытую кабину водителя. Портальный автомобиль этой модели приводился в действие силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150 мощностью 90 л.с. Для создания одинаковых тяговых возможностей при движении как вперед, так и назад трансмиссия машины дополнена реверс-редуктором. Т-60 имел сечение портала размером 1170X1580 мм и при грузоподъемности 5000 кг его снаряженная масса составляла 6000 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч.

О габарите Т-60 можно судить по следующим размерам: длина — 4540 мм, ширина — 2234 мм, высота — 3450 мм. Среди пожарных автомобилей наиболее распространены в первые послевоенные годы были автоцистерна ПМЗ-11 на 1420 л с насосом производительностью 1500 л/мин. Важной особенностью этой машины являлось то, что боевой расчет из шести человек располагался не на открытой линейке, а внутри закрытого кузова. ПМЗ-11 выпускались с 1950 года на шасси “УралЗИС-5М”. Впоследствии широко использовались грузовые шасси ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ЗИС-150, а также (преимущественно для автолестниц) МАЗ-200. С 1947 года производство самосвалов развернули уже предприятия Минавтопрома. Сначала Мытищинский машиностроительный завод делал машины ЗИС-05 на шасси ЗИС-5В, во многом аналогичные по конструкции модели “Аремз-СМ1″. Снаряженная масс этого автомобиля — 3450 кг, грузоподъемность — 2500 кг. Габарит: длина — 5500 м, ширина — 2235 мм, высота — 2160 мм.
При 73-сильном двигателе самосвал развивал скорость 65 км/ч. В 1949 году ММЗ перешел на выпуск самосвалов ЗИС-585. Он получал шасси ЗИС-150 монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см3, гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см2. Грузоподъемность ЗИС-585 — 3500 кг, снаряженная масса — 4190 кг. Длина машины — 5940 мм, ширина — 2290 мм, высота — 2180 мм. Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 года выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 кузовом, имевшим отвесные борта. По шасси разница между КАЗ-585В и ЗИС-585 заключалась в более длинных передних рессорах, карданной передаче с промежуточной опорой, в иной тормозной пневмоаппаратуре, наличии буксирного прибора.

Снаряженная масса КАЗ-585В — 4340 кг, длина — 6000 мм, ширина — 2310 мм, высота — 2180 мм. На шасси ГАЗ-51 также был создан самосвал ГАЗ-93, который выпускался Одесским автосборочным заводом с 1948 года. Проектировал его, как и самосвал “УралЗИС-351, коллектив Уральского автомобильного завода в Миассе. Естественно, что их конструкция одинакова. В ней рабочий гидроцилиндр, объединенный с масло насосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗИС-585, и составляло 15 кгс/см3. Грузоподъемность ГА3-93 — 2250 кг, снаряженная масса — 3025 кг, объем кузова — 1,65 м3, время подъема кузова — 15 с. Габарит: длина — 5240 мм, ширина — 2090 мм, высота — 2130 мм. Что касается самосвала “Урал ЗИС-351″, то он серийно не выпускался.

Самосвал МАЗ-205 имел схожую с ГАЗ-93 схему подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см2. Объем кузова — 3,6 м3, время подъема — 30 с, грузоподъемность — 5000 кг. Шасси МАЗ-205 по базе (3800 мм) короче, чем у ЯАЗ-200, оно оснащено меньшим по емкости (105 л) топливным баком. Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг. Самосвал МАЗ-205 был для своей грузоподъемности довольно компактным (длина — 6065 мм, ширина — 2640 мм, высота — 2430 мм) и маневренным (радиус поворота 9,0 м против Юму ЯАЗ-200). Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни почти одновременно две модели большегрузных самосвалов.

Одну из них, ЯАЗ-210Е, с 1951 года выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм по кинематической схеме не отличался от конструкции, примененной на МАЗ-205, но имел два гидроцилиндра, причем максимальное давление жидкости в них не превышало 28 кгс/см2. Объем кузова — 8,0 м3, время подъема — 20 с, снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. Длина — 8190 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2725 мм. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км. Конструкция этой машины, по существу, изменялась с 1951 года мало и получила дальнейшее развитие в моделях КрАЗ-222, КрАЗ-256Б.
Если все описанные выше самосвалы представляли собой не более чем модификации базовых грузовых моделей, то машина МАЗ-525 являлась полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, 12-цилиндровый дизель, подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом. Наконец, это первый отечественный карьерный самосвал. Создателем этой оригинальной конструкции был Б. Л. Шапошник (1903—1985). Он спроектировал автомобиль нетрадиционной конструкции. К сваренной из прокатных швеллеров раме жестко крепился задний мост. Крутящий момент к нему передавался от двигателя через гидромуфту, двухдисковое сцепление и пятиступенчатую (первоначально четырехступенчатую) коробку передач, причем она монтировалась на раме отдельно от двигателя.