Здравствуй, Дорогой читатель!

Рады приветствовать Вас на страничках нашего блога!

Блог постоянно развивается и наполняется новыми и интересными материалами, среди которых статьи известных Самарских краеведов и присланные нашими читателями.

На сегодняшний день мы достигли:

- сотрудничества с музеем, оказываем помощь в поиске перспективных мест для проведения археологических раскопок;

- проводим сбор и классификацию былин и легенд Волжского края.

А САМОЕ ГЛАВНОЕ!

Мы оплачиваем информацию о местах в сельской местности, изобилующих находками старинных монет. Возможно это будет распаханное поле или опустевшая деревня, дубовая роща или ваш собственный огород.

Условия оплаты:

Мы платим за достоверную информацию от 1000 рублей, т.е. конечная сумма оговаривается отдельно с каждым человеком и будет зависеть от ряда факторов – условия поиска (чистое поле, огород, или заброшенный хутор), металл из которого изготовлены найденные монеты, а так же количество уже найденных вами или кем то еще монет. Вы сами наверное понимаете, что за “кота в мешке” никто платить не будет! Вы показываете место и после проверки этого места нашим металлоискателем и естественно подтверждения вашей информации, Вы сразу же получаете деньги на руки!

Так же мы оказываем помощь в поиске фамильных кладов на договорных условиях. Выезжаем в Самарскую, Оренбургскую, Ульяновскую и Саратовскую область.

Со всеми вопросами и предложениями обращайтесь:

на email: sam-kraeved@yandex.ru

Легенды, былины или просто интересные рассказы об истории Волжского края присылайте на:

на email: legends-klad@yandex.ru

Самые интересные будут опубликованы на нашем сайте!

Опубликовано в Новости | 1 комментарий

Спортивные и гоночные автомобили СССР – Звезда, Салют, ГАЗ-Торпедо, Москвич, ЗИС-112, Харьков

Наступивший в мае 1945 года возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов. Известным подспорьем в этих начинаниях послужило знакомство с образцами совершенных конструкций спортивных и гоночных автомобилей, попавших в СССР с военными трофеями. В их числе такие конструкции, как БМВ-328, “Вандерер-В25К”, “Альфа-Ромео-8Ц-2900″, “Ягуар-СС100″, а также свыше десятка различных гоночных автомобилей “Ауто-Унион” преимущественно постройки 1936—1939 годов.

Для углубленного анализа конструкции эти “Ауто-Унионы” были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам. В то же время на территории Германии в рамках советско-германского акционерного общества “Автовело” начало функционировать научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Там под руководством В. Г. Мышкина работали немецкие специалисты, преимущественно из фирмы “Ауто-Унион”. Перед ними была поставлена задача создать гоночный автомобиль мирового класса на базе опыта, накопленного при работе с машинами типа “Гран При” в период 1934 — 1939 годов.

Далеко не всегда производственные и материальные возможности нашего автомобилестроения соответствовали замыслам конструкторов. Однако же, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 года создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин — рабочим объемом до 350 см3. Этот шаг смело можно назвать историческим. Для того было несколько причин. Во-первых, предстояло спроектировать и построить машину гоночную. Во-вторых, она с самого начала предназначалась для установления международных рекордов скорости. И в-третьих, эту сложную инженерную задачу предстояло решить специализированному, хоть и небольшому, подразделению отрасли.
Именно отрасли, а не любительскому объединению, работающему в кустарных условиях в нерабочее время. Наконец, пожалуй, самое важное обстоятельство: работа А. И. Пельтцера явилась не выполнением разового задания, а первым звеном в цепи последовательной и целенаправленной деятельности по постройке гоночных автомобилей, причем деятельности, принесшей впоследствии высокие технические и спортивные результаты. Удивительны темпы, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование “Звезда”. Проектирование, начатое в апреле 1946 году, было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 года удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости.

Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем “Звезды” (учитывая дальнейшую реконструкцию, назовем ее “Звездой-1″) достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини — 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит. Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании “Звезды”, — получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях ГАЗ-ГЛ1 и “ЗИС-101А-Спорт”.

Но они были снабжены двигателями мощностью соответственно 100 и 141 л.с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см3, 30,5 л.с. при 5500 об/мин). Кузов “Звезды” получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, выпускные трубы выходили в весьма небольшой срез задней кромки кузова, а выступавшие за обводы кузова колеса (они имели сравнительно большой диаметр) были закрыты обтекаемыми колпаками. Продувки моделей “Звезды” в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины — 0,138. Серьезную проблему создавали шины. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них.

Пришлось заказать на ленинградском заводе “Красный треугольник” мотоциклетные шины размером 3,75—19 дюймов. Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч. Двухтактный двигатель ДКВ-УЛ350 в те годы выделялся высокими показателями. Он имел две пары цилиндров с общей камерой сгорания каждая. Впускными окнами управлял один поршень, выпускными — другой. Таким образом оказалось технически возможным закрывать выпускные окна с опережением против впускных, что позволяло осуществить наддув горючей смеси. Эту идею, выдвинутую немецким инженером А. Цоллером и реализованную в двигателях гоночных мотоциклов ДКВ, Пельтцер в дальнейшем творчески развил и довел до высокого совершенства.

Нагнетатель на ДКВ-УЛ350 был поршневой и создавал избыточное давление 0,7 атм. Как следствие, высокая тепловая нагруженность двигателя потребовала водяного охлаждения — циркуляция воды в системе происходила благодаря разнице температур по термосифонному принципу. Силовой агрегат помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на хвостовик редуктора главной передачи “Мерседес-Бенц-170Ф”. На ней располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита кузова. Пельтцер с самого начала выбрал независимую подвеску всех колес: для передних — пружинную, типа “Дюбонне” от “Москвича-400″ (от этой модели использовались также ступицы колес, тормоза и рулевой механизм), для задних — на поперечной рессоре и качающихся полуосях.

Все узлы крепились к лонжеронной раме, сваренной из труб хромисто-кремниевой стали, известной как хромансиль. Трубы имели овальное сечение размером 47X62 мм. Каплевидной форме кузова подчинялась вся компоновка автомобиля. Например, колея колес сзади была заметно уже (900 мм), чем спереди (1 105 мм). При длине 4200 мм, ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее — 609 кг. В 1947 году Пельтцер провел коренную реконструкцию автомобиля. Силовой агрегат он поместил внутри колесной базы, применил новую коробку передач. Для улучшения аэродинамики кокпит у “Звезды-2″ закрыли обтекаемым колпаком — таким образом был перекрыт доступ воздуха к радиатору. Поэтому машину снабдили вместо радиатора баком с водой, а в систему охлаждения ввели насос и термостат.

У двигателя поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа “Сентрик”. Выросла подача смеси в цилиндры. Как следствие, мощность двигателя увеличилась до 42 л.с. при 6500 об/мин. Нововведения не замедлили сказаться: 12 октября 1947 года Андрей Никитович Понизовкин показал на “километровке” высокий результат — 159,645 км/ч. Автомобиль не только вышел на расчетную скорость, но и превысил международный рекорд на эту дистанцию в классе 350 см3. Но этот рекорд просуществовал недолго. Итальянец Д. Лурани в том же году на машине “Ниббио-Гуцци” добился более высокого результата — 169,17 км/ч. И хотя в те годы Советский Союз не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и установленные советскими гонщиками рекорды она не регистрировала как международные, “неофициальная” скоростная дуэль в классе 350 см продолжалась.

В 1948 году А. И. Пельтцер отказался от мотора ДКВ-УЛ350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель “ЗП” рабочим объемом 342 см3 и мощностью 47 л.с. при 7000 об/мин. А. Н. Понизовкин на “Звезде-2″ установил в 1948 году новый всесоюзный рекорд — 165,898 км/ч. Сохранив неизменным кузов, бригада создателей автомобиля построила новую модификацию — “Звезда-З”. В ней — силовой агрегат новой компоновки: двигатель — внутри базы, вдоль машины, позади него — главная передача (с дифференциалом и шестернями от “Москвича-400″) и четырехступенчатая коробка передач с шестернями и валами от мотоцикла ИМЗ-М72. В подвеске задних колес вместо поперечной рессоры Пельтцер применил четыре винтовых пружины, а также перешел от мотоциклетных шин к специальным гоночным покрышкам размером 5,00—16″, изготовленным НИИ шинной промышленности.

Масса автомобиля, благодаря целому ряду усовершенствований, уменьшилась до 540 кг. 19 августа 1949 года А. Н. Понизовкин перекрыл международный рекорд Д. Лурани, пройдя километровую дистанцию со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км/ч! К сезону 1950 года к стартам была готова “Звезда-ЗМ”. Вновь в систему охлаждения включили радиатор. Он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова. А. И. Пельтцер зимой 1947 года разработал новый нагнетатель коловратного типа, перешел от батарейного зажигания к магнето, а также провел существенную реконструкцию двигателя (мощность возросла до 64 л.с. при 7200 об/мин). Кроме того, он сделал подвеску передних колес свечного типа, на 110 км облегчил машину. Итог — максимальная скорость 205,011 км/ч. К сожалению, этот результат гонщик Ю. Ф. Кароль показал 15 октября 1950 года в заезде только в одном направлении.
Двигатель, хотя и развивал высокую мощность, стал ненадежным, участились прогары поршней. Как следствие, дальнейшие работы бюро скоростных автомобилей НАМИ (так стала называться конструкторская бригада Пельтцера) нацелило на повышение надежности двигателя. Поэтому уже в 1951 году автомобиль официально именовался “Звезда-М-НАМИ” (внутриинститутское обозначение — НАМИ-041). Параллельно с двигателем модели “ЗП” класса 350 см в бюро была создана его модификация “5П” для выступлений в классе 500 см3 (368 см3, 64 л.с. при 7000 об/мин). Появился также однотипный двигатель модели “2П” класса 250 см (246 см3, 43 л.с. при 7500 об/мин). Итог этой работы — девять международных рекордов, установленных на “Звезде-М-НАМИ” в 1952 году в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на “километровке” с хода он достиг в классе 250 см3 скорости 189,473 км/ч и в классе 350 см3 — 215,182 км/ч. С двигателем класса 500 см скорость составляла 210,699 км/ч.

Таким образом, на протяжении семи лет шло непрестанное совершенствование конструкции, поиск новых технических решений. В этом большая заслуга А. И. Пельтцера (1906—1975), одаренного инженера, создателя многих гоночных автомобилей. После первого рекорда на “Звезде-1″, за рулем которой он выступал, Пельтцер простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее он продолжал с, неослабевающей энергией, работать, и до конца 60-х годов на его машинах установлено 30 рекордов СССР, из которых 16 превышали международные. Михаил Максимович Дерковский, помощник Пельтцера по проектированию и постройке “Звезды-1″, весной 1947 года возглавил КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР. Это бюро взялось за создание рекордно-гоночных автомобилей “Салют” и “Пионер”. Вынесенный назад за пределы базы силовой агрегат, независимая торсионная подвеска всех колес, охватывающий колеса обтекаемый кузов — вот их отличительные особенности.
“Салют” был оснащен двухтактным двигателем водяного охлаждения от гоночного мотоцикла ГК-1 (346 см , 47 л.с. при 6000 об/мин), “Пионер” — мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения ИМЗ-М75 (746 см3, 38 л.с. при 5200 об/мин). Постройка обоих автомобилей закончена в 1948 году, а испытаны они в августе — ноябре того же года. Испытания показали, что автомобили нуждаются в доработке. Она велась зимой 1948-49 года одновременно с изготовлением деталей для гоночного двигателя М-5А. Двигатель М-5А класса 500 см3 представлял собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ N9 10, действовавшим в составе общества “Автовело” на территории Германии. Оба двигателя — с горизонтальным расположением цилиндров. В каждом цилиндре — встречно движущиеся поршни, связанные шатунами с двумя коленчатыми валами.

Благодаря взаимному смещению по углу поворота коленчатых валов, соединенных набором шестерен, выпускные окна перекрывались поршнями раньше впускных. Это позволило осуществлять наддув объемным коловратным нагнетателем. Избыточное давление наддува для М-5А (рабочий объем 490 см3) составляло 1,4 кгс/см2, а расчетная мощность — 58 л.с. при 6000 об/мин. Но двигатель этот так и не удалось собрать, поэтому на “Салюте” временно применялся мотор ГК-1. Модернизированный “Салют-М” с этим двигателем, установленным уже внутри базы, и с облегченным кузовом, который не охватывал колеса, был готов весной 1949 года. Задние колеса его подвешивались по-иному: продольные балансирные рычаги со скручиваемыми (наподобие торсионов) резиновыми втулками. Кокпит автомобиля оказался очень тесным, и, чтобы занять свое место, гонщику приходилось снимать рулевое колесо.

Кстати, сходная конструкция руля с быстродействующим замком применялась на “Звезде” и многих зарубежных гоночных машинах. На “Салюте-М” от ГК-1 использовалась также и четырехступенчатая коробка передач, а тормоза и колеса (шины размером 4,50—16 дюймов) от “Москвича-400″, рулевой механизм от ГАЗ-20. Все агрегаты крепились к лонжеронной раме из труб большого диаметра (около 80 мм), кузов — из алюминия. Автомобиль получился довольно компактным (база — 2200 мм; колея колес: передних — 1260 мм, задних — 1230 мм) и легким (снаряженная масса 400 кг), мог развивать скорость до 160 км/ч. 7 июня 1949 года В. Н. Силантьев на “Салюте-М” установил всесоюзный рекорд в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с места 95,617 км/ч. В дальнейшем работы по этой машине прекратились.

Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей ГАЗ. В 1948 году его конструкторы имели возможность ознакомиться с гоночными “Ауто-Унионами”, оснащенными 12- и 16-цилиндровыми двигателями. Одну из этих машин поставили на ход, и испытатель Л. Н. Соколов предпринял попытку установить на ней рекорд скорости, но потерпел тяжелую аварию, жертвами которой стали несколько человек. Из-за этой аварии спортивная администрация решила в декабре 1948 года исключить из внутрисоюзных соревнований использование иностранных гоночных автомобилей и мотоциклов. Такое решение появилось как логический шаг общей пресловутой кампании борьбы с космополитизмом, но в то же время подтолкнуло автомобильные заводы и самодеятельные конструкторские коллективы на создание новых собственных скоростных моделей.

Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности, но и присущий ей дух постоянного поиска и экспериментов. А автомобильный спорт открывал широкое поле деятельности для его поисков, которые всячески поддерживал главный конструктор А. А. Липгарт. Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной “Победы”. Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. В 1951 году машины были оснащены 105-сильными двигателями с роторными нагнетателями, а одна из трех—опытным мотором НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант этого автомобиля с двигателем ГАЗ-21.
Экспериментальный же четырехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны — нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ. Двигатели ГАЗ сохраняли серийную конструкцию “Победы”, но оснащались двумя карбюраторами, головкой цилиндров с повышенной степенью сжатия. В 1951 году были увеличены до 41 мм впускные клапаны, но распределительный механизм конструктивно оставался неизменным — нижнеклапанным. Двигателем НАМИ, упомянутым выше, в 1951 году был оснащен лишь один автомобиль “Победа-Спорт”.
В 1951 году три спортивных автомобиля ГАЗ были оборудованы роторными нагнетателями. Для приготовления смеси служили уже не два карбюратора К-22А, а один двухкамерный модели К-21. Это дало рост мощности с 75 до 105 л.с. Позже, в 1952 году на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные “Победы” мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой. В общей сложности на машинах “Победа-Спорт” выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 года). Эти машины можно характеризовать следующими данными: рабочий объем двигателя — 2487 см3; степень сжатия — 7,0 (9,5); число карбюраторов — 2; мощность — 75 (94) л.с. при 4100 (4000) об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,00—16″; длина — 5680 мм; ширина — 1695 мм, высота — 1480 мм; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2. Для следующей модели 1951 года — она называлась “ГАЗ-Торпедо” — А. А. Смолин отказался от кузова “Победы”, пусть даже переделанного. Он сконструировал каплевидный несущий кузов полностью новой конструкции, который получился легче прежнего и обладал лучшей обтекаемостью.
Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. Двигатель — форсированный вариант ГАЗ-20 с нагнетателем типа “Руте” (2487 см , 105 л.с. при 4000 об/мин). Коробка передач — трехступенчатая, без синхронизаторов, карданный вал (как и на “Победе-Спорт”) из двух частей с промежуточной опорой. Размер колес и шин сохранился, но масса, габарит и скоростные параметры изменились: длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота — 1200 мм; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1100 кг. Наибольшая скорость — 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места — 33,7 с. На “ГАЗ-Торпедо” установлены два всесоюзных рекорда скорости. А. А. Липгарт понимал, что сделанные заводом до 1951 году скоростные машины — лишь переходный этап к более совершенным конструкциям. Будучи человеком масштабным, он выдвинул идею постройки сверхскоростной модели, которая со временем стала бы основой для создания машины, способной установить новый мировой рекорд скорости (тогда он равнялся 634,26 км/ч).

По его мнению, начинать нужно было с двигателя, и на ГАЗе развернулись работы по созданию экспериментальной одноцилиндровой секции для будущего гоночного двигателя с удельной мощностью 100—150 л.с. Надо оговориться, что в 1950—1952 годах этот показатель для гоночных двигателей без наддува редко превышал 100 л.с., а с наличием наддува немногим превосходил 150 л.с. А. А. Смолин, в свою очередь, подчеркивал необходимость создания очень легкой машины с совершенной аэродинамикой. Он начал в 1952 году проектировать гоночный автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. В ноябре 1954 года начались его испытания, которые вел гонщик М. А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР. Этот ГАЗ-TP еще не располагал высокоскоростными шинами, и в соответствии с заданием на испытания Метелев не превышал скорости 300 км/ч.
Из-за организационной ошибки в одном из заездов произошла авария. Машина получила серьезные повреждения. Метелев же отделался сломанным пальцем на ноге. Дальнейшие работы по реактивному автомобилю ГАЗ были прекращены в силу различных объективных и субъективных (А. А. Липгарт был уже переведен на другой завод) обстоятельств. Тем не менее ГАЗ в ноябре 1954 года первым в мире испытал реактивный гоночный автомобиль, опередив американцев Н. Остича (1960 год, машина “Флайинг Кедьюкеус”) и К. Бридлава (1964 год, “Спирит оф Америка”). Более того, на этой машине впервые в отечественной практике были применены авиационные четырехточечные ремни безопасности. Кстати, им при аварии многим обязан был испытатель Метелев.

А. А. Смолин продолжал заниматься скоростными автомобилями. Он приступил к конструированию двухместного спортивного автомобиля с впрыском топлива, независимой подвеской всех колес, несущим дюралюминиевым кузовом. В середине 50-х годов удалось построить три образца, но доводка их затормозилась, и некомплектные машины были переданы спортивной секции таксопарка № 6 г. Москвы. На столичном МЗМА инициатором работ по гоночным автомобилям выступил начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин (1907—1975). Первые старты заводских автоспортсменов на соревнованиях проводились на несколько реконструированных легковых машинах. Но уже на первый чемпионат СССР в 1950 году МЗМА выставил опытную модель “Москвич-403Э-424Э” с кузовом седан. На следующий год на старт вышли две машины той же модели, но с двухместным закрытым кузовом купе. На одной из них А. В. Ипатенко на первенстве страны 1951 года занял второе место.
На “Москвич-403Э-424Э-купе” ставили сначала опытный двигатель модели “403Э” (1074 см3, 33 л.с. при 3900 об/мин), позже — форсированный серийный двигатель модели ” 400″ (1190 см3, 35 л.с. при 4200 об/мин) с алюминиевой головкой цилиндров и измененными фазами газораспределения. При снаряженной массе 850 кг автомобиль развивал скорость 1,23 км/ч. Экспериментальные верхнеклапанные четырехцилиндровые двигатели моделей “404″ (1074 см3) и “405″ (1091 см3) с V-образным расположением клапанов имели большие скрытые резервы, и их использование в спортивных целях представлялось весьма соблазнительным. Конструктором этих двигателей был Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей мотоциклетных заводов ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве.
На спортивном “Москвиче-404-Спорт”, сконструированном И. А. Гладилиным, был испытан и один из новых двигателей. Автомобиль построили в 1954 году в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов “Москвича-400″, а также опытного образца модели “403Э”. На машине стоял экспериментальный четырехцилиндровый двигатель модели “404″ — первая верхнеклапанная конструкция МЗМА, да еще с полусферической камерой сгорания. Эти двигатель и машина примечательны тем, что на них впервые в отечественном автомобильном спорте нашли применение четыре горизонтальных карбюратора. Позже, в 1959 году, машину оснастили форсированным двигателем “Москвич-407″ (его отличающиеся данные указаны ниже в скобках). Поскольку днище и часть элементов нижней части кузова модель “Спорт-404″ заимствовала от опытного автомобиля “403Э”, ее кузов тоже был несущим.

На этой машине в 1957—1959 годах был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Ее основные параметры: рабочий объем двигателя — 1074 (с 1959 года — 1358) см3; степень сжатия — 9,2 (9,0); мощность — 58 (70) л.с. при 4750 (4600) об/мин; число передач — 3; передаточное число главной передачи — 3,67; размер шин — 5,00—16″; длина — 4130 мм, ширина — 1375 мм, высота — 1015 мм; база — 2340 мм. Снаряженная масса — 902 кг. Скорость — 147 (156) км/ч. На следующий год Гладилин построил чисто гоночный одноместный автомобиль “Москвич-Г1-405″, заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза “Москвича-401″. Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным валом — схема скорее вынужденная, чем технически рациональная.
Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой (2440 мм), в результате снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг. “Москвич-Г1-405″ выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов (применен впервые), съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой (0,65 м2) лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели “405″ был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л.с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач.

Основные параметры “Москвича-Г1-405″: длина — 4300 мм, ширина — 1340 мм, высота — 1012 мм; база — 2440 мм; колея колес: передних — 1220 мм; задних — 1050 мм; размер шин — 5,00—16″. Масса в снаряженном состоянии — 650 кг. Наибольшая скорость — 203 км/ч. В 1961 году автомобиль был реконструирован: оснащен форсированным двигателем модели “407″ (1358 см3, 70 л.с. при 4800 об/мин), а также подвеской передних и задних колес, колесами с шинами размером 5,60—15″, тормозами и коробкой передач “Москвича-407″. При этом снаряженная масса выросла до 710 кг. Наши заводы строили спортивные и гоночные автомобили исключительно для собственных гоночных команд, не снабжая специальной техникой клубы. К сожалению, это лежало за пределами возможностей экспериментальных цехов, где изготовлялись единичные образцы таких машин.

Большие трудности стояли также и на пути создания специальных конструкций. Неудивительно, что большинство скоростных машин базировалось на агрегатах автомобилей, серийно выпускавшихся нашей промышленностью. Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 году появился спортивный ЗИС-112. Поражал футуристический дизайн (разработчик В. Н. Ростков) трехместного кузова типа купе. Ведущий конструктор В. Ф. Родионов оснастил свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. В те годы по импульсу, данному конструкторами НАМИ, МЗМА, и ЗИС пошел на применение такой схемы механизма газораспределения.
Она позволяла сохранить прежний блок цилиндров с выпускными клапанами. Новая же головка цилиндров практически открывала возможность применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания. В последующие годы автомобиль подвергался переделкам: снят жесткий верх кузова, укорочена база, модернизирован двигатель. Основные параметры машины таковы: рабочий объем двигателя — 6005 см3; степень сжатия — 7,1 (8,1); число карбюраторов — 2 (4); мощность — 182 (192) л.с. при 3500 (3800) об/мин; число передач — 3; главная передача — гипоидные шестерни; размер шин — 7,50—16″ (8,50—16″); длина 5920 (5320) мм, ширина — 2085 мм, высота — 1532 мм; база — 3760 (3160) мм; колея колес: передних — 1560 мм; задних — 1600 мм. Масса в снаряженном состоянии—2450 кг. Наибольшая скорость — 204 (210) км/ч.

ЗИС-112/2 увидел свет в 1954 году. У этой машины — нижнеклапанный двигатель ЗИС-110, но с четырьмя карбюраторами и другими нововведениями, позволившими увеличить мощность до 170 л.с. при 3500 об/мин. Автомобиль по сравнению с ЗИС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм), был значительно легче его (1680 кг) и развивал скорость до 200 км/ч. Что касается НТБА, то оно в начале 1952 года закончило постройку первого образца гоночного автомобиля “Сокол-650″ международной гоночной формулы 2. Его испытания начались в апреле, а летом 1952 года он дебютировал на первенстве Москвы. Старт этот оказался неудачным — автомобиль был плохо отрегулирован и гонку не закончил. В дальнейшем его ни разу не выставляли на соревнования, и он впоследствии стал экспонатом Дрезденского музея транспорта.

Построенный по принципам, отработанным на гоночных “Ауто-Унионах”, заднемоторный автомобиль “Сокол-650″ выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — впереди задней оси. С ним сблокирована пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л. Избранная компоновка предопределила длинную (2550 мм) колесную базу. Однако благодаря небольшим свесам кузова длина “Сокола-650″ не превышала 3800 мм. Его ширина составляла 1500 мм; колея колес: передних — 1240 мм, задних — 1250 мм. Двенадцатицилиндровый (1990 см3, 152 л.с. при 8000об/мин) двигатель “Сокола” выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами “мокрого” типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора “Солекс”.

Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа “Де Дион” наряду с лонжеронной рамой из 85-мм хромомолибденовых труб свидетельствовали о наследстве инженерной школы “Ауто-Унион”. На снабженных центральными гайками типа “Рудж-Витворт” спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах и четырьмя (!) ведущими колесами на каждом колесе. С заправкой “Сокол-650″ весил 790 кг, причем 53% массы приходились на задние ведущие колеса. Наибольшая скорость — 260 км/ч. К сожалению, эта интересная машина, мимолетно появившись на спортивном горизонте, не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и использовавшейся в нем техники.

Творчество же самодеятельных конструкторов такое влияние смогло оказать. Более того, построенные ими машины успешно соперничали с автомобилями, созданными промышленностью. И это здоровое соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам. Одним из центров такого творчества стал в 50-е годы Харьковский автомотоклуб, объединивший группу одаренных энтузиастов. Первым из них следует назвать Владимира Константиновича Никитина (1911—1992 год). Гоночный автомобиль он построил в мастерских при одной из крупных автобаз Харькова. На раме ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление ГАЗ-20. Сильно наклонив рулевую колонку, он разместил на раме два низких сиденья — для гонщика и механика. Весь автомобиль, сохранивший базу и колею ГАЗ-20, он облек в дюралюминиевый кузов понтонной формы, напоминающий подвесной бензобак самолета.
Его двухместная машина “Харьков-1″ отличалась большой длиной (6500 мм) и шириной (1800 мм). Высоту, благодаря двум “фонарям” авиационного типа над каждым сиденьем, тоже нельзя было назвать малой — 1300 мм. Масса снаряженного автомобиля однако не превышала 1100 кг. Двигатель “Победы” В. К. Никитин форсировал увеличив рабочий объем до 2480 см3 расточкой цилиндров. Он изготовил специальный впускной коллектор с двумя карбюраторами К-22Г, поднял до 9,5 степень сжатия, сделал новую выпускную систему со свободным выпуском отработавших газов. В декабре 1950 года Никитин достиг в “Харькове-1″ скорости 171,592 км/ч. Затем, весной 1951 года, оснастив машину обтекаемой кабиной, повысил свой результат до 1 77,777 км/ч. Большие свесы кузова и недостаточная жесткость рамы вызывали продольное раскачивание автомобиля и, как следствие, ухудшение курсовой устойчивости. Поэтому весной того же года Никитин построил в очень сжатые сроки заднемоторный “Харьков-3″.

Его компоновочная схема — установленный в центре машины, сразу позади сиденья гонщика, силовой агрегат, связанный карданным валом с задним мостом. Подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление — от ГАЗ-20. Алюминиевый кузов с радиатором в носовой части и обтекателем за головой гонщика охватывает колеса и раму машины. Такой схемы придерживались и другие харьковские конструкторы. “Харьков-3″ был компактнее, чем “Харьков-1″: длина — 6200 мм, ширина — 1 300 мм, высота — 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади — до 966 мм. Масса автомобиля уменьшилась весьма заметно — до 850 кг. С тем же двигателем, что на “Харькове-1″, Никитин показал в мае 1951 года скорость на “километровке” с хода — 194,070 км/ч. В конце того же года он закрыл проемы передних колес щитками, установил на двигатель нагнетатель.

Кроме того, смонтировал на двигателе головку с двумя свечами на цилиндр, внес ряд других усовершенствований и повысил мощность до 75 л.с. Все вместе позволило ему в октябре 1951 года первым в СССР взять двухсоткилометровый рубеж — он показал скорость 202,179 км/ч. На следующий год на соревнованиях появился совершенно новый гоночный автомобиль “Харьков-6″, такой же компоновки, но чуть более короткий с улучшенной аэродинамикой. Этой машине Никитин предназначал и новый, более мощный двигатель. К его проектированию он привлек А. В. Сирятского. Тот сохранил от двигателя “Победы” очень немного переделанный картер и кривошипно-шатунный механизм. Его двигатель — первая в нашей автомобильной истории конструкция с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Привод валов — цепной. Зажигание — от двух магнето, система смазки — с сухим картером.

Для подачи горючей смеси служил объемный нагнетатель. Позже Никитин применил два нагнетателя, причем каждый обслуживал по два цилиндра. По шасси и кузову модель “6″ — логическое развитие модели “3″. На машине “Харьков-6″ в период 1952—1955 годы установлено десять всесоюзных рекордов, из которых четыре превышали международные. Этот удивительный автомобиль, построенный на основе обычных серийных узлов, обладал незаурядной технической характеристикой: рабочий объем двигателя — 1970 см3; степень сжатия — 8,5; мощность около 200 л.с. при 6000 об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,00—16″; длина — 6000 мм, ширина — 1300 мм; высота — 950 мм, база — 3200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1000 кг. Наибольшая скорость — 280 км/ч.

Сходную по компоновке машину — “Дзержинец” построил в 1951 году земляк В. К. Никитина И. А. Помогайбо, начальник транспортного цеха завода тяжелого машиностроения имени Малышева. У нее была, однако, немного короче база (2845 мм), и длина (5500 мм), но большая ширина (1980 мм), хотя колея колес мало отличалась (1120 и 950 мм) от соответствующего параметра “Харькова-3″. Автомобиль Помогайбо, однако, был тяжелее (1090 кг) никитинского. Объяснение тому, пожалуй, кроется в двигателе, который представлял собой форсированный вариант от грузовика ГАЗ-51. Его рабочий объем Помогайбо уменьшил до 2982 см (в соответствии с верхним допустимым пределом класса — 3000 см), сделал для него новую головку цилиндров с верхними впускными клапанами, установил роторный нагнетатель типа “Руте”. Мощность двигателя достигала 150 л.с. при 4500 об/мин, и Помогайбо в ноябре 1952 года на машине “Дзержинец” достиг скорости 230,665 км/ч — наивысшего результата в СССР к концу 1952 года.

Дальнейшие новшества в этом автомобиле — установка быстросменных шестерен в редукторе заднего моста, переход на полностью верхнеклапанную головку цилиндров, нагнетатель лопаточного типа. Все названные изменения позволили дать автомобилю в 1955 году новое наименование “Авангард-3″. Мощность его двигателя выросла до 220 л.с. при 5000 об/мин. И. А. Помогайбо на этом автомобиле в 1955 году показал скорость 271 км/ч. В области малолитражных гоночных автомобилей интересный эксперимент произвел начальник автобазы харьковского завода “Свет шахтера” Г. Т. Попов. Используя узлы серийного “Москвича-400″, он построил в 1951 году спортивную машину “Шахтер” с очень низким (800 мм) двухместным обтекаемым кузовом. Попов сохранил размеры базы и колеи “Москвича”, но сделал кузов длиннее (4500 мм) и чуть шире (1375 мм). Масса машины в снаряженном состоянии оказалась значительной — 1000 кг.

На “Шахтере” стоял нижнеклапанный двигатель “Москвич-400″ с цилиндрами, расточенными до диаметра 70,7 мм, что соответствовало рабочему объему 1167 см3. Увеличенная до 7,2 степень сжатия, два серийных карбюратора К-25, выпускная система без глушителя позволили довести мощность до 30 л.с. при 3600 об/мин. Наибольшая скорость “Шахтера”— 132 км/ч. Среди самодеятельных конструкторов того времени выдающихся успехов достиг харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911 — 1993 годы). Он строил гоночные мотоциклы собственной конструкции, устанавливал на них многочисленные рекорды скорости. Свой первый автомобиль “Харьков-Л1″ он вывел на рекордные заезды в 1952 году. Его конструкция во всех отношениях была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес, отлитыми из алюминиевого сплава 12-дюймовыми колесами и запрессованными в них чугунными тормозными барабанами.

Многое в “Харькове-Л1″ было сделано нетрадиционно. И прежде всего двигатель — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, V-образным расположением клапанов, коленчатым валом на роликовых подшипниках, лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см3 достигала 45 л.с. при 7000 об/мин. Двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, помещался за спинкой сиденья гонщика. С закрепленной на раме главной передачей его соединяла эластичная муфта. Основу машины составляла жесткая лонжеронная рама из труб большого диаметра. Впереди размещался радиатор, 60-литровый топливный бак.

Узкая колея колес (передних — 1050 мм, задних — 950 мм), полулежачее расположение гонщика дали возможность сделать машину чрезвычайно узкой (1250 мм) и низкой (580 мм), а следовательно, с малым поперечным сечением кузова (0,6 м2). Относительно большая длина (4000 мм при колесной базе 2500 мм) обеспечила выгодные, с точки зрения аэродинамики, пропорции машины — отношение длины к ширине 3,2:1. Благодаря применению колес малого диаметра (500 мм) с шинами размером 4,00— 12″, обтекатели колес лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи, рациональная конструкция всех деталей сказались на снаряженной массе “Харькова-Л1″ — она составила всего 360 кг!

В 1954 году Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см3, взаимозаменяемого с первой моделью класса 250 см. Он развивал мощность до 60 л.с. при 7500 об/мин. Толкатели его клапанов имели форму не одноплечих рычагов, а перевернутых стаканчиков. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов и ряд других усовершенствований. Третий двигатель класса 500 см3 был готов в 1955 году. Его мощность достигала 80 л.с. при 8000 об/мин. На машине “Харьков-Л1″ Э. О. Лорент в 1953—1955 годах достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 см3 — 203,389 км/ч; в классе 350 см3 — 218,314 км/ч и в классе 500 см3 — 222,085 км/ч.

В 1955 году харьковский конструктор закончил новую модель — “Харьков-Л2″. Он существенно сократил лобовую площадь автомобиля (до 0,5 м”), уменьшив до 1 100 мм его ширину, хотя высота чуть-чуть выросла (до 650 мм). Укоротились передний и задний свесы, и длина автомобиля стала меньше на 200 мм. По существу машина, сохранив прежнюю компоновку, изменилась во всех деталях. Масса ее в снаряженном состоянии увеличилась на 10 кг. Скрупулезность в доводке и усовершенствовании автомобилей и двигателей позволили Лоренту успешно конкурировать с Пельтцером. Харьковчанин добился многих международных и всесоюзных рекордов и на протяжении полутора десятков лет играл совершенно уникальную роль в советском автомобильном спорте, блестяще сочетая в одном лице конструктора, технолога, механика и гонщика.

Высокие скоростные показатели советских рекордсменов дали основания в январе 1954 года английскому журналу “Мотор”, еще до вступления Центрального автомотоклуба СССР в ФИА (это произошло лишь 15 октября 1956 года), поместить на своих страницах слова признания в их адрес: “Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе… Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 см3 прошел “километровку” с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру — соответственно 194 и 189 км/ч — и установлены на обтекаемом автомобиле. Эти достижения пока находятся вне кругозора ФИА и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными”.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Грузовые автомобили СССР 1945—1955 годов – ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200, МАЗ-200

Заводы Советского автомобилестроения в период 1945—1951 годы освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6—10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях. Среди этих автомобилей самым массовым был ГАЗ-51. Уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка СССР составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Первую партию новых автомобилей завод изготовил в декабре 1945 года, а в июне 1946 года развернул их массовый выпуск. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51 А, очень надежных и долговечных машин, шло 31 год.
ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить меж ремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полу центробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, “сухие” гильзы цилиндров.

ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым (3485 см3, 70 л.с. при 2800 об/мин) нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырех ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50—20″, причем на ГАЗ-51 ранних выпусков стояли колеса с двумя окнами (у более поздних образцов — шесть). При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26—27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина — 2200 мм, высота — 21 30 мм; база — 3300 мм; колея колес: передних — 1585 мм, задних — 1650 мм; дорожный просвет — 245 мм. Погрузочная высота платформы — 1200 мм.

За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной дерево-металлической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. На ранних образцах применялась прямоугольная комбинация приборов (позже — с круглыми циферблатами), отсутствовали фартуки подножек и отопитель. С 1951 года бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем, при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л. В 1955 году дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя стал длиннее и выше кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась столь удачной, что выпуск его по советской технической документации развернули в ПНР (“Люблин-51″), КНДР (“Сынри-58″), и КНР (“Юэцзинь-1 34″).

Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: машины повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин. Наряду с базовой моделью ГАЗ-51 выпускались модификации ГАЗ-51Н (с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с откидными скамьями и дополнительным 105-литровым бензобаком) и ГАЗ-51С (с дополнительным бензобаком). Существовали также грузовые такси ГАЗ-51Т и грузопассажирские такси ГАЗ-51Р, а также экспортная разновидность грузовика с 78-сильным двигателем, шинами увеличенного размера 8,25—20″ и увеличенной до 3000 кг и грузоподъемностью – ГАЗ-51В. До конца 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ. С октября 1947 года производство последних передали на УАЗ, где сначала шла только сборка ГАЗ-ММ, а позднее и собственное производство, которое длилось до 1950 года.
В 1948 году на УАЗе была разработана собственная модель грузовика. УАЗ-300 в основном повторял компоновку полуторки, но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем “Победы”, новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51. К сожалению, производственные возможности завода не позволяли выпускать эту машину, и УАЗ-300 грузоподъемностью 1,5 т так и остался опытным образцом. Другая послевоенная базовая модель грузовика — ЗИС-150. Она в корне отличалась от ЗИС-5В, который в 1945 и 1946 годах сходил с конвейера. Хотя двигатель сохранял определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базам обработки, некоторым важным размерам, это был новый мотор, и что самое главное, его мощность выросла на 23%. При этом приспособляемость нового двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как у ЗИС-5В.

При рабочем объеме 5555 см5 (таком же, как и ЗИС-5В) двигатель нового грузовика развивал мощность 90 л.с. при 2400 об/мин. Реально он мог достигать большей мощности — 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации выявил необходимость ограничения числа оборотов. Необходимость в регуляторе оборотов возникла после ряда аварий при эксплуатации машин ЗИС-150 из первых партий. У довольно длинного карданного вала машины (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оказывалось невозможно остановить.

Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим. Важными техническими новшествами явились пятиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Поскольку ЗИС-150 был рассчитан на перевозку груза 4000 кг и мог буксировать прицеп массой 4500 кг, все узлы и детали его шасси имели соответствующий запас прочности. Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 3900 кг. Ей отвечали и шины увеличенной (по сравнению с ЗИС-15) грузоподъемности — размером 9,00—20″. Машина развивала скорость до 65 км/ч и расходовала около 38 л бензина на 100 км. Подобно ГАЗ-51, она была рассчитана на бензин с октановым числом 66. Габарит ЗИС-150: длина — 6700 мм, ширина — 2385 мм, высота — 2180 мм; база — 4000 мм; колея колес: передних — 1700 мм, задних — 1740 мм; дорожный просвет — 265 мм. Погрузочная высота платформы — 1 235 мм.

Освоение выпуска ЗИС-150 проходило в две стадии. Сначала с 27 января по 26 апреля 1948 года выпускался самый сложный агрегат — двигатель. Его ставили вместе с новой коробкой передач на шасси ЗИС-5В. Эта переходная модель называлась ЗИС-50. А с 27 апреля завод полностью перешел на новый грузовик. В 1950 году ЗИС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-1 6А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л.с. (до 95 л.с.) мощность и улучшилась на 4—6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую. ЗИС-150 не только выпускался у нас в стране, но по советской технической документации — на заводах “Стягул Рошу” (Румыния) и “Цзефань” (Китай). Производство этой модели продолжалось до 1957 года, когда ей на смену пришел ЗИЛ-164.

Что касается ЗИС-5В, то его производство после апреля 1948 года сохранялось на “УралЗИСе”, причем машина постоянно модернизировалась, так что в конечном итоге конструкция всех ее узлов была пересмотрена. С января 1944 года была увеличена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных каналов, установлен карбюратор МКЗ-6В, введены другие усовершенствования. Мощность двигателя выросла до 76 л.с. при 2400 об/мин, а расход топлива уменьшился на 10—16%. В 1947 году “УралЗИС-5В” стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. Затем в 1949 году машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. На следующий год был усилен редуктор заднего моста, применен новый глушитель взамен упрощенного образца 1942 года, а бензобак перенесен из-под сиденья под кузов, к левому лонжерону рамы.

Год 1950 отмечен целым комплексом усовершенствований, включая откидывающийся держатель запасного колеса, распределитель-прерыватель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси и т.д. Эти изменения отразились в индексе машины — “УралЗИ С-5М”. Затем пришел черед дальнейшего повышения степени сжатия до 5,7, перехода на более совершенный карбюратор и других нововведений. Мощность поднялась до 85 л.с., и “Урал-ЗИС-5М” стал развивать максимальную скорость до 70 км/ч, не утратив в то же время высокой гибкости в работе двигателя. Свидетельство тому — минимальная скорость машины, составлявшая 5,8 км/ч. И, что самое главное, одновременно на 7% улучшилась экономичность. Следующий крупный комплекс усовершенствований привел в конце 1955 года к появлению “УралЗИС-355″. Он включал модернизацию двигателя: переход на подшипники коленчатого вала со сменными вкладышами, увеличение мощности до 86—88 л.с. при 2600 об/мин, изменение системы питания, в том числе и установку карбюратора К-15, переход на алюминиевые поршни, 12-вольтовую систему электрооборудования.

Машина получила также скругленные крылья, увеличенный (с 60 до 110 л) бензобак, щиток приборов типа ЗИС-150, усиленный передний мост. В результате “Урал-ЗИС-Э55″ стал несколько тяжелее — снаряженная масса 3150 кг. Третья новая базовая модель — первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200. Двухтактный четырехцилиндровый (4650 см3, 110 л.с. при 2000 об/мин) дизель с продувочным насосом типа “Руте” был очень компактным, но довольно тяжелым (масса без сцепления и коробки передач 800 кг). Конструкция его во многом нетрадиционна. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувочных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.
Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кгс/см2 насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном валу и специальном уравновешивающем валу. Этот дизель модели ЯАЗ-204 был очень требовательным к высокой культуре производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения исключить деформацию и повышенный износ этих “сухих” гильз не удалось, и с 1953 года ЯАЗ стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм. Сам по себе двигатель по тепловому режиму был перенапряженным с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению.

С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать двигатель. Его мощность с 1961 года подняли до 120 л.с., а для полноприводной модификации МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В даже до 135 л.с. ЯАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. ЯАЗ-200 оснащали однодисковым “сухим” сцеплением, пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях (редкость на грузовиках тех лет), тормозами с пневматическим приводом, рессорной зависимой подвеской всех колес с гидравлическими рычажными амортизаторами у переднего моста. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы со втулками, а через резиновые подушки. Шины — размером 12,00—20″.

Учитывая эксплуатацию главным образом на магистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром. Габарит машины: длина — 7620 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2430 мм; база — 4520 мм; колея колес: передних — 1950 мм, задних— 1920 мм; дорожный просвет — 290 мм. Погрузочная высота автомобиля — 1390 мм. С 1950 года производство ЯАЗ-200 передано на Минский автомобильный завод, где он как МАЗ-200 выпускался до 1967 года. Кроме того, с 1951 года шло производство модификации МАЗ-200Г, которая оснащалась решетчатым высокобортным кузовом с откидными скамейками. Машина имела передаточный мост с пониженным передаточным числом, и ее наибольшая скорость составляла 52 км/ч, а расход топлива — около 38 л на 100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г равнялась 6750 км.

ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр. Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосных. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 грузоподъемностью 12 т уже были готовы в апреле 1948 года. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик “Даймонд-Т980″ с шестицилиндровым дизелем “Джиэмси” модели “6-71″ мощностью 160 л.с. Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической грузовой платформой, а также седельный тягач ЯАЗ-210Д и Самосвал ЯАЗ-210Е. База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, а у остальных машин этого семейства — 5480 мм.

Силовым агрегатом служил шестицилиндровый (6970 см3, 165 л.с. при 2000 об/мин) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступенчатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах и его диапазон получался равным 12,8 против 7,92 у ЯАЗ-200. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен меж осевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия.

Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в меж осевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие меж осевого дифференциала. Машины семейства ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, унифицированным на 90% по наименованию деталей с четырехцилиндровым дизелем ЯАЗ-204. Первоначально планировали оснащать машину ЯАЗ-210Г форсированным вариантом двигателя мощностью 215 л.с., но впоследствии машины комплектовались только 165-сильным. Существовала разновидность ЯАЗ-210 с лебедкой и грузовой платформой с высокими решетчатыми бортами. Она называлась ЯАЗ-210А и была тяжелее базовой модели: ее снаряженная масса — 11 840 кг против 11 300 кг у ЯАЗ-210. Весьма длинный (9660 мм), этот автомобиль выделялся большим (13,2 м) радиусом поворота и служил главным образом для магистральных перевозок грузов. Он мог буксировать прицеп полной массой 15 000 кг, развивал скорость до 55 км/ч, а запас топлива составлял 450 л (в двух баках).

Балластный тягач ЯАЗ-210Г буксировал груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. Расход топлива достигал 140 л/100 км. На части машин позади кабины стояла лебедка. Снаряженная масса ЯАЗ-210Г составляла 12360 кг. Длина — 7375 мм, ширина — 2700 мм, высота — 3100 мм. Производство машин семейства ЯАЗ-210 завод начал только в 1951 году после того, как освоил выпуск шестицилиндровых дизелей. Первый образец такого двигателя появился в 1950 году. Если характеризовать советские грузовые автомобили периода 1945—1955 годов, то прежде всего следует выделить простоту их конструкции, высокую долговечность, нетребовательность к обслуживанию. Они представляли в техническом отношении заметный шаг вперед. К сожалению, они не блистали оригинальностью интересных решений, полностью не обеспечивали удобств водителя (отсутствие отопителей, малоэффективная вентиляция кабины, нерегулируемые сиденья, трудный доступ к требующим обслуживания узлам).

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Бронеавтомобили СССР – БА-10, БА-11, БА-20, БА-27, ЛБ-62

Машины этого типа создавались на специальных шасси АМО-Ф-15. Корпуса для этих шасси, а также сборку производил Ижорский завод под Ленинградом, известный еще в 1914—1919 годах изготовлением и ремонтом бронеавтомобилей. Его модель БА-27 на шасси АМО-Ф-15 стала выпускаться малыми сериями с 1928 года. Машина имела клепаный кузов из броневых листов толщиной 4—7 мм и была вооружена 37-мм пушкой и пулеметом калибра 7,62, расположенным во вращающейся башне.
У шасси АМО-Ф-15 для БА-27 усилены рама и рессоры — ведь с бронекузовом, который на них монтировал Ижорский завод, и вооружением боевая масса БА-27 составляла 4,4 т. Машину оборудовали электрическим стартером и освещением, дополнительным баком, шинами увеличенного сечения, модернизированной системой охлаждения. В соответствии с принятой посадкой водителя рулевая колонка получила больший наклон. Машины БА-27 первых выпусков комплектовались вторым, задним, постом управления, поэтому экипаж ее сначала состоял из четырех, а позже из трех человек. БА-27 развивал скорость 40 км/ч. Когда в Москве на заводе имени КИМ, а затем в Горьком на “Гудке Октября” началась сборка грузовиков “Форд-АА”, “Форд-Тимкен”, их шасси послужили для создания новых броневиков. Кузова БА-27 стали монтировать в 1930 году на шасси “Форд-АА”, а с 1931 года завод ставил переделанный броне-корпус на шасси “Форд-Тимкен” — получилась модель БА-27М. Другая модель 1931 года на том же шасси — Д-13 с запасными колесами, расположенными вдоль бортов и имевшими возможность вращаться.

Активную роль в создании новых бронеавтомобилей играл на Ижорском заводе Н. И. Дыренков. Человек с недюжинной смекалкой, он очень оперативно находил нужные технические решения. Так, во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский армейский журнал “Арми Орднанс”, обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклоненные броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идет и завтра он готов ее продемонстрировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и к вечеру на шасси уже стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них на каркасе кузов, установили на шасси.

Самым трудоемким процессом оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси. Было бы ошибкой отождествлять проектирование боевой техники с подобными “показушными действиями”, но приведенный пример иллюстрирует оперативность и смекалку, с которой создавались в предвоенные годы бронеавтомобили. Подчас рождались неожиданные конструкции, но в потоке экспериментов довольно быстро удавалось нащупать правильное направление. С началом выпуска автомобилей ГАЗ-А на их базе стали создаваться и бронеавтомобили. Так Д-8 (буква “Д” говорит о связи конструкции все с тем же Н. И. Дыренковым) имел очень низкий корпус с большим наклоном листов и без башни. Вооружение — два пулемета, размещалось в лобовом и кормовом листах. Машина получилась очень легкая, массой всего 1580 кг, но мощность ее двигателя и проходимость были невысокими, да и зона обстрела оказалась ограниченной.

Идея тачанки времен гражданской войны для бронеавтомобиля себя не оправдала. В том же 1931 году была создана модель Д-12, такая же, как Д-8, но с измененной формой задней части корпуса, где стоял зенитный пулемет. В конечном счете с 1932 года на смену Д-8 пришел броневик ФАИ, который имел вращающуюся башню с пулеметом. Машина стала выше (2240 мм вместо 1680 мм у Д-8), а масса ее выросла до 2000 кг. Позже, в 1938 году, шасси ГАЗ-А было заменено на ГАЗ-М1 и бронеавтомобиль стал называться ФАИ-М. И наконец в 1936 году другой завод, но тоже на шасси ГАЗ-М1, организовал выпуск машины БА-20. Его производство сохранялось вплоть до начала Великой Отечественной войны, и эта модель, как и ее модернизированный вариант БА-20М, стала самой массовой колесной боевой машиной Красной Армии.
БА-20 был оснащен пулестойкими шинами, заполненными губчатой резиной, усиленной ходовой частью. Его сварной бронекорпус (толщина листов— 4—6 мм) имел башню с одним пулеметом. Боевая масса составляла 2300 кг, а наибольшая скорость — 90 км/ч. Но у машины были слабые вооружение и бронезащита, недостаточные проходимость и тяговые свойства (максимальный преодолеваемый подъем — 15°). Модернизированный в 1938 году вариант БА-20М получил новую башню конической формы, радиостанцию (экипаж увеличился до трех человек), дополнительный топливный бак. Это привело к увеличению до 2520 кг боевой массы со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее попытки создания легких броневиков продолжались, так как армия по-прежнему нуждалась в компактной разведывательно-связной машине. Были построены и трехосные опытные образцы: на шасси ГАЗ-ТК в 1935 году, ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в 1939 году, а затем в 1940 году полноприводный ЛБ-НАТИ и в том же году ЛБ-62, тоже полноприводный, но на базе опытного образца грузовика ГАЗ-62.

Оснащенный двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с., бронекузовом из листов толщиной 10—13 мм, тремя пулеметами (один — крупнокалиберный, 12,7 мм), ЛБ-62 оказался удачной машиной. Его боевая масса составляла 5150 кг, и он уже не относился к легким бронеавтомобилям. Скорость достигала 70 км/ч. Эту машину изготовили в 1940 году в количестве 60 экземпляров, и она стала первым серийным советским полноприводным автомобилем (выпуск ГАЗ-61 тогда еще не был начат). Что касается тяжелых машин с пушечным вооружением, то они существовали в широком разнообразии моделей, но, увы, только на базе узлов и агрегатов ГАЗ-ААА с двигателем мощностью всего 50 л.с. и приводом на два задних моста. На Ижорском заводе пушечные бронеавтомобили разрабатывались под руководством А. Д. Кузмина. Первой серийной моделью, вооруженной пушкой калибра 45 мм стал в 1934 году БА-3. Он сохранял бортовые вращающиеся запасные колеса, съемные гусеничные цепи “Ове-ролл”, имел боевую массу 6000 кг, экипаж из четырех человек, 8-мм броню.

Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а система наводки оружия стала более современной. Но масса машины была чрезмерной. Поэтому уже на следующий год появился БА-6, у которого даже при увеличенной до 9 мм толщине брони масса была уменьшена на 880 кг. Это достигнуто благодаря тщательно продуманной форме корпуса. В 1936 году следующий этап — БА-6М с башней от танка БТ-7, оснащенной радиостанцией, корпусом с 10-мм броней, 50-сильным двигателем ГАЗ-М. Но масса не возросла: напротив, благодаря проработке деталей сократилась уже до 4800 кг, а наибольшая скорость увеличилась до 52 км/ч. Параллельно выпускался бронеавтомобиль БА-9, почти идентичный БА-6М, но вооруженный не пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм, а одним крупнокалиберным пулеметом (12,7 мм) и одним обычного калибра.

Шаг за шагом отрабатывая конструкцию, ижорцы пришли в 1938 году к модели БА-10. Ее особенности: укороченные рама и задняя часть кузова, усиленная балка передней оси, гидравлические амортизаторы, увеличенная местами до 15 мм толщина бронелистов, внутренние петли дверей вместо наружных, броневая защита фар, радиостанция и экранированное электрооборудование. При длине 4655 мм, ширине 2070 мм, высоте 2210 мм боевая масса БА-10 составляла 5140 кг. При 50-сильном двигателе бронеавтомобиль мог развивать скорость 53 км/ч. Экипаж — четыре человека. На БА-10М, модернизированной модели 1939 года, усовершенствовано рулевое управление, усилена бронезащита радиатора, установлена новая радиостанция. Однако эта машина по опыту боевых действий в 1939 году на Халхин-Голе оказалась неэффективной. На переднем крае и в глубине обороны противника пушечные бронеавтомобили БА-6 и БА-10 использовать было практически невозможно из-за их плохой проходимости.
В дальнейшем производство БА-10М было сокращено, а весной 1941 года свернуто. Эти и другие выводы из боевой практики заставили наших конструкторов обратиться к полноприводным машинам. Кроме этих моделей были изготовлены в 1939 году трехосные бронеавтомобили БА-11 колесной формулы опять же 6X4 на базе узлов ЗИС-6. Вооруженные пушкой калибра 45 мм и двумя пулеметами в бронекорпусе из листов толщиной 13 мм, они оказались весьма тяжелыми (8130 кг) и обладали, как и их предшественник 1935 года (БА-5 на шасси ЗИС-6), плохой проходимостью. Среди работ по бронеавтомобилям представляют интерес выпущенные малыми сериями плавающие машины ПБ-4 (1935 год) и ПБ-7 (1937 год) на базе агрегатов и узлов ГАЗ-ААА. На воде они передвигались с помощью гребных винтов, обладали плохой маневренностью на плаву и показали себя малонадежными.
Дальнейшие эксперименты в области бронеавтомобилей шли в направлении создания санитарно-транспортной машины БА-22 (1939 год) на шасси ГАЗ-ААА. В ее бронированном корпусе размещалось десять человек и два человека экипажа. Масса БА-22 составляла 5240 кг, а скорость — 40 км/ч. Другая машина — полугусеничный бронетранспортер Б-3 (1939 год) на базе агрегатов ЗИС. Вооруженный пулеметом, он мог перевозить 12 человек. Его масса уже превышала 7000 кг. Небольшая партия полугусеничных бронеавтомобилей БА-30 на базе НАТИ-3 была построена в 1937 году и использовалась зимой 1940 года во время финской кампании. Любопытный факт, что некоторое количество бронеавтомобилей БА-20 и БА-10, захваченных в качестве трофеев в 1940 году, использовались в дальнейшем финской армией. Первый из них в количестве 22 единиц даже состоял на вооружении и отдельные экземпляры использовались как учебные вплоть до начала пятидесятых годов. Машин БА-10 насчитывалось меньше. На них оригинальные 50-сильные двигатели ГАЗ-М были заменены на 85-сильные моторы “Форд-У8″.

Опубликовано в История России | Комментарии выключены

Автобусы и троллейбусы СССР до военного времени – АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-6, ЗИС-16, ЛК-1, АТУЛ, ЯА-2, ГАЗ-03-30, ЯТБ, НИИГТ

В предвоенные годы производство машин для общественного пассажирского транспорта сосредоточивалось главным образом на заводах ЗИС и ЯАЗ. Наибольшим опытом располагал завод АМО (с 1931 года — ЗИС). Его кузовной цех уже в конце 20-х и начале 30-х годов делал автобусные кузова на отечественных и импортных шасси. С 1932 года параллельно с производством грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с удлиненной с 3810 до 4420 мм базой, которые использовались для автобусов и пожарных автомобилей. Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть деталей которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами, разработанными И. Ф. Германом: более низкими, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.

АМО-4 существовал в двух разновидностях: люкс и стандартная. Для первой характерны сиденья с кожаной обивкой, простеганной вертикальными швами, причем все сиденья стояли по ходу машины. Салон был оборудован багажными сетками над окнами, занавесками. Внешнее отличие — окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне — 21 место для пассажиров. Длина автобуса — 7600 мм. Снаряженная масса —- около 4300 кг. Машины “АМО-4-Люкс” обслуживали “Интурист”, курорты, некоторые учреждения. Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370 мм) и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса, иной планировки салона. Салон был рассчитан на 21 пассажирское сиденье, обитое дерматином, причем 11 мест располагались поперек кузова и 10 вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором. С переходом на грузовую модель ЗИС-5 и соответствующее ей длиннобазное шасси завод начал выпуск автобусов ЗИС-8, однотипных по кузову с АМО-4.

Однако ЗИС-8 получил увеличенный (с 60 до 105 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. И АМО-4 и ЗИС-8 оснащались аккумуляторами повышенной (с 112 до 144 А- ч) емкости. Всего за три года (1934 — 1936) изготовлено 547 автобусов ЗИС-8. Под руководством И. Ф. Германа на АМО были в 1933 году разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон. Свидетельством зрелости кузовостроителей ЗИС стал экспериментальный автобус “ЗИС-Люкс” на удлиненном трехосном шасси ЗИС-6. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг.
Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с “юбками”, “утопленные” дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа “ЗИС-8-Люкс”. Кроме того, салон был радиофицирован! Эту машину, которую следовало бы назвать “ЗИС-6-Люкс”, коллектив кузовного цеха ЗИСа под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, который учился кузовному делу во Франции еще в дореволюционные годы, изготовил весной 1934 года. Разнообразием конструкций кузовов, особенно автобусных, завод АМО (позже ЗИС) во многом обязан одному из выдающихся своих кузовщиков Ивану Федоровичу Герману (1881—1952). Он пришел на АМО в 1922 году и возглавил кузовной цех. Там под его руководством были спроектированы и построены 40 открытых автобусов на шасси полуторатонных грузовиков “Уайт”. Он же разрабатывал первые автобусные кузова на шасси АМО-Ф-15, позже автобусы “Люкс” на шасси АМО-4, а также ЗИС-8. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки И. Ф. Герман предложил для ЗИС-8 делать подсобранные элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку кузовов.

Видную роль И. Ф. Герман сыграл при создании кузовов первых советских троллейбусов ЛК-1, экспериментальных автобусов (в числе которых был “ЗИС-6-Люкс”), машин “скорой помощи” на шасси ГАЗ-А А, а также при доработке кузова ЗИС-101 и конструировании автобуса ЗИС-16. Много он трудился на заводе и в послевоенные годы, принимая участие в кузовных проектных работах по моделям ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-154, ЗИС-155.
В связи с реконструкцией предприятия ЗИС во второй половине 1936 года свернул производство автобусов ЗИС-8. Однако по чертежам московского завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков, нередко вышедших из капитального ремонта. Сегодня трудно даже установить точные наименования этих небольших предприятий, не говоря уже об обозначении моделей. Зачастую они просто не имели никакого индекса, хотя изготовлялись десятками, а в отдельных случаях сотнями экземпляров, как было с московским заводом “Аремкуз”, который строил машины ЗИС-8 почти до 1940 года. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготовлялись машины с более обтекаемым кузовом, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Но среди всех этих предприятий особняком стоял 2-й авторемонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов. С 1925 года это предприятие параллельно с ремонтом автомобилей начало строить автобусные кузова на иностранных шасси “Фомаг”, СПА, “Маннесманн”, а затем на советских АМО-Ф-15, Я-6 и АМО-4.

Конструктором этих кузовов был инженер Э. У. Бок. В 1932 году завод изготовил 100 автобусов и в 1933 году на двух шасси ЗИС-11 смонтировал два кузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами, более элегантными, чем у АМО-4 или ЗИС-8. И 2-й авторемзавод АТУЛ, и московский “Аремкуз”, да и другие предприятия, изготовляли автобусы в кустарных условиях, и, оценивая их возможности с сегодняшних позиций, остается лишь удивляться смекалке и настойчивости их коллективов, сумевших ежегодно передавать новые машины автобусным паркам. Вслед за АЛ-1 ленинградцы в конце 1936 года освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Кроме того, АТУЛ делал и другую машину (назовем ее условно АЛ-3, так как ленинградские автобусы вообще не имели обозначений моделей) на двухосном шасси ЗИС-8, которая хорошо вписывалась в самые крутые повороты.
ЗИС с 1938 года приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16 с довольно громоздким кузовом, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Его салон вмещал 27 мест для сидения. Но, как и его предшественники, он оставался производным от грузового автомобиля, подчиняясь его компоновке, приспосабливаясь к конструкции рамы и подвеске колес, скорее свойственной грузовику, а не автобусу. Нужны были машины вагонного типа, более вместительные.
ЗИС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель ЗИС-16 — модификацию двигателя ЗИС-5, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Габарит машины: длина — 8490 мм, ширина — 2430 мм, высота — 2820 мм; база — 4970 мм. Снаряженная масса ЗИС-16 — 5100 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 37 л на 100 км. Были и уникальные автобусы-гиганты ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 году, базировался на трехосном шасси (задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе “Геркулес” мощностью 103 л.с. В Ярославле изготовили только шасси, а кузов на 50 мест для сидения выполнил 2-й авторемзавод АТУЛ. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек.
Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 года. (ведущий конструктор — Г. М. Кокин). На нем стоял более мощный, тоже американский, шестицилиндровый (8190 см3, 120 л.с. при 2400 об/мин) двигатель “Континенталь”. Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. При этом не надо забывать, что этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине (11 450 мм), так и по радиусу поворота (14,5 м). Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек — усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч. ЯА-2 мог перевозить 100 человек: 54 сидящими в креслах, обитых кожей, и 46 стоящими. Водителя и кондуктора связывало переговорное устройство. Окна были оборудованы занавесками, в салоне имелись часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала. Столь вместительных и комфортабельных автобусов тогда существовало немного. Даже немецкий четырехосный “Штилле” (75 мест, из них 44 для сидения) уступал советской машине. Да и английский двухэтажный автобус “Гай” вмещал только 60 человек, а один из самых популярных парижских автобусов того времени “Рено-ТН4″ — всего 50.

Правда, тут надо оговориться, и “Гай”, и “Рено” являлись серийными машинами, а ЯА-1 и ЯА-2 лишь опытными. Для их производства наша промышленность не располагала мощными двигателями. Тем не менее создание советским заводом столь уникальной модели — веха в истории отечественного автомобилестроения. Помимо городских моделей следует назвать также автобусы служебного назначения, которые использовались для внутри районного сообщения. Их выпускал на шасси грузовиков ГАЗ-АА, а позже ГАЗ-ММ филиал Горьковского автомобильного завода (бывший “Гудок Октября”). С 1939 года это предприятие обрело самостоятельность и стало называться Горьковским автобусным заводом. В послевоенные годы он преобразован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА). Довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево-металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина — 2100 мм, а высота — 2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч.

Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. В 1933—1941 годах, а также в 1945—1950 годах он был выпущен в количестве 18 613 экземпляров — больше, чем любой советский автобус тех лет. Растущую потребность городов в пассажирском транспорте к середине 30-х годов автобусы оказались не в состоянии удовлетворить. Дефицит двигателей, сложность производства, недостаток производственных мощностей составляли комплекс причин, обусловивших скудость нашего автобусного парка. Импорт двигателей, а тем более комплектных автобусов тогда был совершенно нереален. Страна страдала от дефицита валюты, столь необходимой тогда для подтягивания почти всех отраслей народного хозяйства. Тем более, что автомобилестроение не могло пожаловаться на скудость валютных инвестиций в годы первой пятилетки. Часть задач по пассажирским перевозкам в больших городах возлагалась на троллейбусы. Это сравнительно простая, если сопоставлять с автобусом, транспортная машина, экологически чистая, менее шумная и более простая в управлении, чем автобус. Если сравнивать троллейбус с автобусом, то капиталовложения на организацию пассажирского сообщения, отнесенные к 1 км пути, для троллейбуса в 1,8 раза больше.

Однако себестоимость перевозки одного пассажира примерно на 40% ниже, чем автобусом. И тут следует отметить дальновидность принятых в начале 30-х годов решений, отказ от оценок только по экономическому эффекту. Эти машины по основной конструкции являются пассажирскими электромобилями, то есть автомобилями с электродвигателями. Источники питания энергией могут быть возимые на борту машины (аккумуляторы) или внешние (поступление энергии от контактной сети). Отделять по этому принципу троллейбусы от аккумуляторных электромобилей было бы столь же нелогично, как рассматривать отдельно эволюцию паровозов и электровозов. Два самых первых советских троллейбуса ЛK-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 года. Эти машины — продукт совместных усилий многих организаций. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование — завод “Динамо”, кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ — Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод. Вслед за первыми ЛК-1 последовало несколько десятков однотипных машин. Через год по столичным улицам курсировали 30 троллейбусов советского производства, а к началу 1936 года — уже 68.

По примеру Москвы троллейбусное движение было организовано с 1936 года в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. Почему троллейбус имел индекс “ЛК”? Тогда транспортным средствам было принято присваивать обозначение по инициалам или именам политических деятелей. Например, паровоз СО (Серго Орджоникидзе), легковой автомобиль М-1 (“Молотов-1″), электровоз ВЛ (Владимир Ленин). Индекс же первого общественного троллейбуса тоже расшифровывался незатейливо: “Лазарь Каганович”. Троллейбус ЛК-1 характеризовался вагонной компоновкой (как, между прочим, и электрический омнибус И. В. Романова 32 годами раньше), у кузова был довольно большой передний свес (например, выходная дверь размещалась впереди передних колес). Как следствие, передний мост, взятый от грузовика ЯГ-3, получился перегруженным. Поэтому машина комплектовалась шинами двух размеров: 42X8″ для передних колес и 40X8″ для задних колес (стандартных от грузовика ЯГ-3). В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л.с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял компаундный электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550—600 В.

Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л.с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью — на уровне легковых автомобилей. Для надежного торможения столь тяжелой машины, как ЛК-1, пришлось ввести в систему тормозов механический усилитель типа “Рено”. Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться от направления контактной сети на 2 м в каждую сторону. Таким образом, ЛК-1 не уступал по маневренности автобусам. Кузов, собранный на деревянном каркасе (ясень и дуб), был смонтирован на сваренной из отрезков прокатных швеллеров раме. Отделка и оборудование салона (отопители, багажные сетки, зеркала в простенках) предоставляли пассажирам новый уровень комфорта по сравнению с трамваями или автобусами. Краткие данные по ЛК-1: число мест для сидения — 35, общее — 45; двигатель: мощность — 60 кВт при 1200 об/мин; длина — 9040 мм, ширина — 2500 мм. Масса в снаряженном состоянии — около 8750 кг. Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 году появилась трехосная машина ЛК-2, салон которой вмещал 49 сидений для пассажиров.

Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 год построено около сотни машин семейства ЛК. С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех. На изготовление кузова уходило около 78% времени, потребного для сборки всей машины. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции: выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей, создал специальное кузовное конструкторское бюро, которое возглавил инженер В. В. Осепчугов. Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 года. Он во всем отличался от ЛК-1. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной.
Легче стало управление машиной. Рекуперативно-реостатная система электрического торможения позволяла замедлять ход троллейбуса на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения укажем, что на ЛК-1 с аналогичной системой в ее начальном варианте приходилось пользоваться колесными тормозами с механическим приводом со скорости 20 км/ч и ниже. Еще одна интересная особенность устройства. Чтобы в салоне опустить пол в проходе между сиденьями, электродвигатель (такой же, как на ЛК-1) сместили влево, под сиденья. Соответственно и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины, и полуоси заднего моста были неодинаковой длины. Первая машина оказалась тяжелей ЛК-1 — ее масса составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр “похудел” более чем на полтонны. ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины — 9320 мм, ширина — 2500 мм, высота (по кромке крыши) — 2725 мм; база — 5200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч. Ярославский первенец не был лишен недостатков. На размещавшуюся в передней части корпуса электроаппаратуру попадали в изобилии грязь, вода, снег.

Отсутствие перегородки, отделявшей водителя от салона, создавало неудобства в его работе. Невысокой была надежность червячной передачи, часто происходили поломки полуосей, очень быстро изнашивались роликовые головки токоприемников. Эти недостатки отсутствовали в модернизированной модели 1937 года — ЯТБ-2. Кроме того, появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг. Много хлопот доставляли токоприемники. У их роликов, делавших по нескольку тысяч оборотов в минуту, за 8—10 дней работы изнашивались оси. Введенные осенью 1938 года головки с графитовым скользящим башмаком решили проблему. В конце 1938 года модель обновилась еще раз. Троллейбус ЯТБ-4, сохранив в основном неизменным внешний вид ЯТБ-2, получил более мощный электродвигатель (74 кВт, или 101 л.с.). Соответственно выросла до 55 км/ч максимальная скорость. Среди других усовершенствований — новый компрессор, более надежные стекло подъемники и червячный редуктор заднего моста. Меньше стала масса — 7850 кг.

Осенью 1940 года началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний, — 7300 кг. Работы по троллейбусам в СССР велись широко масштабно. В Ярославле с 1936 по 1941 год изготовлено 922 машины, которые работали к началу войны в 11 городах страны. По размаху применения нового транспортного средства СССР сравнялся с Англией и Францией. Конечно, в любом новом деле неизбежен метод проб и ошибок. Одной из них явилась постройка двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами “двухпалубные” автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны.
Прежде всего высота контактной сети накладывала ограничения на рост двухэтажных троллейбусов. Поэтому высота салона первого этажа в ЯТБ-3 (как, впрочем, и на английских машинах) уменьшена до 1780 мм против 1915 мм у ЯТБ-1 и ЯТБ-4. В салоне второго этажа потолок относительно пола находился на расстоянии 1760 мм, и стоять там не разрешалось. Кондукторы английских двухэтажных машин не разрешали находиться в проходе более чем восьми пассажирам, в противном случае, даже работая вдвоем, они не успевали всех обслужить. В наших условиях такое требование было нереальным. Но ЯТБ-3 тем не менее сыграл известную роль в истории нашей колесной транспортной техники, хотя конструкция этого троллейбуса скопирована с английской машины “Инглиш илектрик компани” 1935 года. Прежде всего он был трехосным, причем каждая задняя ось не двускатная, как у грузовиков, а односкатная. Между обеими задними ведущими осями находился меж осевой дифференциал. Червячные главные передачи, как на ЯТБ-1, были смещены влево, под сиденья. Пневматические тормоза и привод дверей (передней—одностворчатой, а задней—четырех створчатой), рессорная зависимая подвеска всех шести колес, электрическая рекуперативная система торможения для нас не являлись новинкой.

Впервые в отечественном троллейбусостроении на ЯТБ-3 нашли применение цельнометаллический кузов на каркасе из труб прямоугольного сечения, а также резервная система электропитания от аккумуляторов, обеспечивавшая запас хода 2,7 км. Салон ЯТБ-3 располагал 32 местами для сидения на первом этаже и 40—на втором. Общее число мест в машине — 100. Длина машины — 9470 мм, ширина — 2510 мм, высота (с опущенными токосъемниками) — 4783 мм, база (по крайним мостам) — 6305 мм. Масса в снаряженном состоянии — 10 740 кг. При двигателе мощностью 75 кВт (т.е. 101 л.с.) ЯТБ-3 мог развивать скорость до 55 км/ч. За 1938—1939 годы завод сделал всего 10 троллейбусов ЯТБ-3. Любопытно, что из машин довоенного выпуска они служили дольше всех — последние экземпляры эксплуатировались в столице вплоть до конца 40-х годов. И все же опыт их эксплуатации сформировал отрицательное отношение к двухэтажным машинам, и в дальнейшем наши заводы таких автобусов и троллейбусов не изготовляли. Постройка и эксплуатация троллейбусов, специальных машин для городского пассажирского транспорта, имевших вагонную компоновку, заставили конструкторов автобусов задуматься над ее преимуществами, тем более что в европейских странах и США 91 % автобусов средней и большой вместимости выпускались по вагонной схеме.

В числе первых машин этой компоновочной схемы надо назвать конструкции НИИГТ, НАТИ и ЗИСа. Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ) Моссовета в 1936 году спроектировал автобус (разработчики — специалисты НАТИ Б. М. Фиттерман, А. А. Душкевич, Б. В. Гольд, А. Е. Оксентьевич, Ю. А. Долматовский). В нем использовались двигатель, коробка передач, задний мост, удлиненная рама, тормоза от серийного автобуса ЗИС-8, а также передний мост, рулевое управление, вакуумный усилитель в приводе тормозов от грузовика ЯГ-4. Вынесенный сильно вперед двигатель был смещен вправо, рядом с ним располагался водитель (как на хорошо известном ЛиАЗ-677). Сам кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой получился весьма вместительным — в нем удалось расположить 32 сиденья для пассажиров против 21 у автобуса ЗИС-8. Поскольку у машины, подобно троллейбусу ЛК-1, был большой передний свес, да и двигатель размещался впереди передних колес, то их пришлось оснастить шинами увеличенного размера (36X8″, против 34X7″ задних). Кузов автобуса НИИГТ в 1937 году изготовил СВАРЗ, а сборку вел 2-й автобусный парк Москвы.
Машина находилась в опытной эксплуатации на одном из маршрутов столицы и серийно не изготовлялась. Ее габарит: длина — 8950 мм, ширина — 2200 мм, высота — 2760 мм, база — 4420 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии 4800 кг. При 73-сильном двигателе ЗИС-5 скорость автобуса НИИГТ составляла 48 км/ч. Другая опытная конструкция—автобус НАТИ-А был спроектирован в 1937 году, что называется, с чистого листа, без какой-либо привязки к серийным узлам или агрегатам. Помимо вагонной компоновки его отличал несущий кузов с алюминиевой обшивкой — решение по тем временам далеко не ординарное. Более того, при проектировании этого кузова впервые нашел практическое применение разработанный институтом метод расчета несущих систем. Конструкторы машины — А. Н. Островцов, А. Г. Захаров, Ю. А. Долматовский, А. М. Жерядин. В отличие от НИИГТ силовой агрегат НАТИ-А не был вынесен вперед, а размещался сзади поперек кузова. Среди других особенностей машины — пневматический привод тормозов, зависимая рессорная подвеска всех колес, передняя и задняя четырех створчатые двери, принудительная вентиляция и отопление салона. Автобус оснащен экспериментальным бензиновым двигателем МБ-27. Специальное устройство блокировало закрывание входной двери, если на подножке находился пассажир. В свою очередь, при открытой входной двери исключалось трогание машины с места.

Основные данные НАТИ-А: число мест для сидения — 40, общее — 70; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 10 300 см3, мощность — 155 л.с. при 2200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 10,50—20″; длина — 10 000 мм, ширина — 2540 мм, высота — 2825 мм; база — 5930 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8000 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. НАТИ-А существовал в одном экземпляре. Его компоновка и ряд технических решений нашли отражение в конструкции первого отечественного серийного автобуса вагонной компоновки ЗИС-1 54. Третьей опытной моделью автобуса вагонного типа стал ЗИС-17, шасси которого проектировал Б. М. Фиттерман, кузов — Ю. А. Долматовский. Если НИИГТ был построен в 1937 году, НАТИ-А —в 1938, то ЗИС-17 — в 1939 году. Эта конструкция, к сожалению, сохранила деревянный каркас кузова и лонжеронную раму. Основные узлы и агрегаты использованы от грузовика ЗИС-15, который завод, как и автобус, планировал освоить к 1942 году, то есть к концу третьей пятилетки. Технические данные ЗИС-17: число мест для сидения — 32, общее — 40; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность — 90 л.с. при 2800 об/мин; число передач — 4; размер шин — 9,00—20″; база — 4970 мм. Масса в снаряженном состоянии — 5700 кг. Наибольшая скорость — 60 км/ч.

Производство ЗИС-17 развернуто не было. Любопытный проект скоростного междугородного автобуса был разработан в 1939 — 1940 годах особым конструкторским бюро (ОКБ). Эту необычную машину назвали ОКБ-1. В длинном салоне, напоминавшем фюзеляж пассажирского самолета (сходство увеличивалось из-за большого киля в задней сужающейся части кузова), размещались кресла для семи десятков пассажиров. Переднюю часть кузова, пол которой был выше, чем пол основного салона, занимала кабина управления и пассажирский отсек мест на двадцать. Внизу располагались механизмы управления и подвеска двух передних осей. В задней части кузова помещался двигатель и трансмиссия, приводившая две задние ведущие оси. Для входа в салон служили две боковые двери. Этот скоростной автобус “не поднялся” выше стадии макета. Однако сам замысел создания этой незаурядной машины говорит о том, что инженерная мысль к началу 40-х годов достигла в нашем автомобилестроении зрелого уровня.

Опубликовано в История России | Метки , , , , , , , , , | Комментарии выключены

Автомобили повышенной проходимости СССР – НАТИ-2, НАТИ-ВЗ, ГАЗ-21, ГАЗ-60, ГАЗ-64, ГАЗ-ААА, ЗИС-32, ГАЗ-65, ЗИС-6, ЯГ-10, ЯГ-12

Многолетний опыт показал, что вне дорожный автомобиль должен не только преодолевать неровности пути благодаря колесам большего диаметра, большим дорожному просвету, углам въезда и выезда, но и оказывать малое удельное давление на грунт, не проваливаться и не вязнуть в нем. Он также должен обладать механизмами и устройствами, которые точно соотносили бы тяговое усилие, приложенное к колесам, и сцепные свойства грунта. Первое условие хорошо или почти хорошо выполнялось большинством автомобилей довоенного периода. Такие машины, как ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ЗИС-5, имели колеса диаметром от 760 до 940 мм, дорожные просветы от 200 до 250 мм и большие углы въезда и выезда. Эти показатели в среднем оказывались достаточными для движения вне дорог по твердым грунтам, когда возникала необходимость только преодоления неровностей пути.

Больше всего осложнений представляло движение по глубокому снегу с малой несущей способностью. И отработанное еще в 1910—1916 годах изобретателем А. Кегрессом конструктивное решение казалось идеальным. Вместо задних ведущих колес — качающиеся относительно чулков заднего моста гусеницы. Тяговое усилие передается не зацеплением, а трением от ведущих катков к резиновой гусеничной ленте, а от нее к грунту. Резиновая лента, по длине которой нагрузка от задней части кузова распределяется набором опорных катков, создает очень небольшое удельное давление на снег, а лыжи, смонтированные рядом с передними колесами, позволяют последним не проваливаться в толщу наста. Такими были все полугусеничные машины с движителем Кегресса: по сути, снегоходами, лишь отчасти болотоходами, и неудивительно, что при своем зарождении они назывались автосанями.

Мокрый снег забивался между гусеницей и катками, она буксовала, растягивалась, соскакивала или рвалась. Различные изобретательские ухищрения — завулканизированные тросы, предохранительные гребни, накладные стальные грунтозацепы — не устранили принципиальные недостатки этого движителя, в том числе главный — передачу крутящего момента от ведущего катка к гусенице трением, а не зацеплением. Подкупала кажущаяся простота переоборудования любого автомобиля в полугусеничный и удовлетворительные результаты езды зимой по определенным (но не всем) видам снежного покрова.

Различные конструкции гусеничных лент и движителей, разработанные А. Кегрессом, Н. С. Ветчинкиным, А. С. Кузиным, Б. В. Шишкиным, А. С. Гусевым, Г. А. Сонкиным и другими изобретателями, испытывались на машинах “Форд-Т”, ГАЗ-А, ГАЗ-4, ГАЗ-М1, ГАЗ-АА, ЗИС-5 и даже ЯГ-4. В большинстве случаев они успешно работали по плотно укатанному снегу, льду, снежному насту, где может эксплуатироваться и обычный колесный автомобиль. Летом по тундре на таких снегоходах можно было двигаться лишь в сухую погоду. При этом проводились эксперименты и с катками, оборудованными пневматическими шинами, и с различными системами опорных и поддерживающих катков. Удельное давление на грунт, создаваемое гусеницами, колебалось от 0,085 кгс/сма до 0,27 кгс/см2 в зависимости от массы машины и опорной поверхности движителя.

О масштабе этих экспериментов можно судить по краткому перечню конструкций. Профессор Н. С. Ветчинкин в 1929—1930 годах проводил опыты с трехосным автомобилем “Форд-Т” (мощность 22 л.с., снаряженная масса 860 кг), оснащенным комбинированной резино-металлической гусеницей на задних четырех колесах, снабженных пневматическими шинами. Скорость — около 25 км/ч, удельное давление гусениц — 0,09 кгс/см2. Гусеницы первого варианта выходили из строя через 100 км. Резиновую гусеницу в сочетании с пневматическими шинами испытывал на снегоходе НАМИ (20 л.с., 510 кг) в то же время и инженер А. С. Кузин. Удельное давление — 0,065 кхс/см2. Сходную конструкцию предложил в 1932 году заведующий гаражом Совнаркома СССР А. С. Гусев. Его легковой ГАЗ-А создавал удельное давление 0,18 кгс/см2.

Наиболее обширные работы вели в НАТИ в 1931 — 1937 годах инженеры А. С. Кузин и Б. В. Шишкин. Ими последовательно были построены несколько машин с усовершенствованным двигателем А. Кегресса. Более ранняя (1931 год) разновидность, называвшаяся НАТИ-2, имела восьмиместный пассажирский кузов, качающуюся в поперечной плоскости переднюю ось с двускатными колесами. Для этой машины использовали переделанное шасси “Форд-АА” с двухрядным радиатором и усиленной рамой. Кузов изготовил завод “Аремкуз”.
Резиновая гусеница охватывала два двускатных ведущих катка, которые сообщали ей вращение только благодаря сцеплению между резиновыми поверхностями. Катки, в свою очередь, приводились во вращение цепями от полуосей серийного заднего ведущего моста. Удельное давление гусениц на грунт — 0,127 кгс/см2. При двигателе мощностью 40 л.с. НАТИ-2 развивал на укатанной снежной дороге скорость 25 км/ч. Он мог преодолевать подъемы (на слегка присыпанном снегом грунте) в 26° и расходовал около 55— 60 л бензина на 100 км. Снаряженная масса НАТИ-2 — около 2800 кг; длина — 5300 мм; ширина — 2300 мм; база: по полуосям главной передачи — 3340 мм, по каткам гусеничной тележки — 1960 мм. В дальнейшем после модернизации несколько автомобилей, получившие в 1933 году индекс НАТИ-3, испытывались в пустыне Каракумы, на Таймыре, на Чукотке и от года к году совершенствовались. В конечном итоге в 1936 году появились образцы снегохода НАТИ-ВЗ, созданного, как и его предшественники, на базе ГАЗ-АА.
Конструкция НАТИ была принята к серийному производству в Горьком как модель ГАЗ-60. Недостатки избранного для нее двигателя вынудили завод в 1942 году свернуть выпуск этой машины. ГАЗ-60 основные технологические решения унаследовал от НАТИ-2. У резиновой гусеницы шириной 390 мм — наружные металлические грунтозацепы и внутренний гребень, проходящий между сдвоенными катками. Он предохранял гусеницу от соскакивания. Грузоподъемность ГАЗ-60 составляла 1200 кг; двигатель — ГАЗ-М мощностью 50 л.с.; число передач — 4; длина — 5300 мм, ширина — 2400 мм, высота — 2085 мм; база — 3350 мм. Масса в снаряженном состоянии — 3375 кг. Наибольшая скорость — 35 км/ч. Средний расход топлива — около 57 л на 100 км. Аналогичные идеи были воплощены в разработанных несколько позже коллективом НАТИ легких полугусеничных машинах ВМ, выполненных на базе легковых автомобилей ГАЗ-М1. В отличие от ГАЗ-60 их трансмиссия была дополнена двухступенчатым демультипликатором, который позволял на 41 % расширить диапазон тяговых усилий.
Опытные образцы ВМ существовали как с кузовами пикап, так и фаэтон. Первый из них при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6 Х 4,— 60 км/ч. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ. И все же, несмотря на умеренный габарит (длина — 5020 мм; ширина — 2254 мм; высота— 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым — 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41 л бензина на 100 км, а на колесах — 32. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см2. Были и попытки создать полугусеничную модификацию ЯГ-6, весьма тяжелой машины с малым запасом мощности. Она была оборудована двигателем от французского полугусеничного тягача “Сомюа”, использовавшегося в начале 30-х годов Красной Армией. Автомобиль оказался неудачным.

Помимо разработки полугусеничной модификации ГАЗ-АА в 1938 году НАТИ проектировал и испытывал полугусеничный вариант ЗИС-5. Занималась им группа специалистов под руководством Г. А. Сонкина, который свой опыт, накопленный при исследованиях НАТИ-3, применил к более тяжелой машине. Созданные им образцы явились прототипами модели ЗИС-22, принятой впоследствии к производству. Григорий Абрамович Сонкин верил в перспективность идеи А. Кегресса и полагал, что движитель с резинотканевой гусеницей и баланейрной подвеской каждой гусеничной тележки требует лишь доводки, а не пересмотра всего принципа работы. Случай, однако, заставил его (и к лучшему) пересмотреть свое кредо. В конце 1939 года зимой в НАМИ был устроен показ военным новой автомобильной техники для бездорожья. Двигаясь по глубокому снегу, многие машины или застревали, или по разным причинам выходили из строя. В конце концов на ходу остался лишь прототип ЗИС-22 Сонкина.

Но и его вскоре постигла неудача — в полуметровом слое липкого снега гусеничный движитель заклинило намерзшим льдом, и гусеница соскочила. Болезнь избранной конструкции вышла наружу в самый неподходящий момент. Присутствовавший на показе тогдашний начальник Главного автотракторного управления Красной Армии генерал Д. Г. Павлов дал нелестную оценку машине. Работавший ранее в группе Сонкина конструктором А. Ф. Андронов (впоследствии главный конструктор АЗЛК) предложил разрезать гусеницу вдоль так, чтобы поперечные металлические грунтозацепы оказались в роли цевок, а для передачи к гусенице крутящего момента не трением, а зацеплением между двумя половинами каждого ведущего катка жестко установить звездочку цевочной передачи. Такое решение в корне изменило работу гусеничного хода. Оно исключало пробуксовку катка относительно гусеницы и ее соскакивание. Измененная конструкция была внедрена на усовершенствованной модели ЗИС-22М, а затем и на ЗИС-42.

Машины ЗИС-22, выпущенные опытной партией, могли перевозить по грунту 2250 кг груза и оснащались 73-сильным двигателем ЗИС-5. Ширина резинотканевой гусеницы составляла 390 мм. У этого автомобиля, как и у ГАЗ-60, в трансмиссии отсутствовал демультипликатор. Длина — 6060 мм, ширина — 2400 мм, высота — 2230 мм; база: от передней оси до центра качания гусеничной тележки — 2216 мм, база тележки — 1296 мм. При массе в снаряженном состоянии — 4660 кг ЗИС-22 развивал скорость до 35 км/ч, преодолевал с полной нагрузкой подъемы до 28° и оказывал гусеницами удельное давление на грунт в 0,27 кгс/см. Расход топлива был фантастическим — 60—100 л на 100 км. При оценке конструкции машин ГАЗ-60 и ЗИС-22 нельзя, однако, упускать из виду одну важную особенность: они не были специальными конструкциями, а лишь модификациями серийных грузовиков со всеми вытекающими отсюда преимуществами унификации. И попутно следует заметить, что соблазн создания гусеничного хода, полностью взаимозаменяемого с ведущими колесами серийного грузовика, не покидал изобретателей.

Одна из таких идей была реализована в комплектах сменного гусеничного хода для машин ГАЗ-ММ и ЗИС-5. Будучи переоборудованными, они соответственно получали индексы ГАЗ-65 и ЗИС-33. В частности, партия ЗИС-33 в 1940 года прошла испытания зимой в боевых условиях во время вооруженного конфликта с Финляндией. Идею применения такого именно комплекта выдвинул в сентябре 1939 года Н. С. Хрущев. Он возглавлял тогда компартию Украины и выезжал в войска во время присоединения к Украине восточной части Польши. Армейские ЗИС-5 и ГАЗ-ММ в дождливую погоду, которая стояла в тех местах, вязли на раскисших грунтовых дорогах. Поручение Хрущева было быстро реализовано и 18 января 1940 года первый грузовик ЗИС-33 из промышленной партии был готов. Примерно в это же время появились ГАЗ-65 — переоборудованные в полугусеничные ГАЗ-ММ. Правительство страны приняло решение немедленно начать выпуск подобных машин, поскольку уже началась война с Финляндией и обычные армейские грузовики были не в состоянии двигаться по глубокому снегу.

Набор катков, роликов и их осей на ЗИС-33 крепился к раме. Между сдвоенными задними колесами (они играли роль главного опорного катка) фиксированно устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она, в свою очередь, цевочным зацеплением соединялась с мелко-звенчатой металлической гусеницей. Конечно, при такой конструкции опорная поверхность гусеницы получалась небольшой и удельное давление на грунт все еще составляло 0,462 кгс/см2. Весь комплект движителя достаточно массивный ( 1322 кг), но он позволял довольно простым способом ощутимо повысить проходимость стандартного грузовика по снегу и грязи, во всяком случае, эффективней, чем монтажом цепей противоскольжения. Конструкция оказалась неудачной, к ней уже не возвращались, а по окончании войны с Финляндией все эти машины передали колхозам. Там их быстро переоборудовали в обычные грузовики, поскольку, например, ЗИС-33 на местности расходовал втрое больше бензина, чем базовый ЗИС-5. Нужны были иные технические решения.

Замена заднего ведущего моста двухосной тележкой позволяла резко повысить проходимость. Такая реконструкция не только уменьшала удельное давление на грунт, но и давала возможность лучше передавать крутящее усилие на почву. В начале 30-х годов вопрос оснащения Красной Армии трехосными (или как в то время их называли шести колесными) грузовиками стоял весьма остро. Закупки за рубежом техники представлялись его частичным решением. Нужно было налаживать собственное производство трехосок. Первым приступил к их серийному выпуску ЯA3. Его грузовики ЯГ-10 с 93-си льными двигателями “Геркулес-И грек-И кс-Ц” имели колесную формулу 6X4. Первую машину коллектив завода собрал в конце 1931 года, а на 1932 год начал серийный выпуск.
Специалисты НАТИ разработали для ЯАЗа проект машины, а вернее, ее дополнительных узлов: демультипликатора, подвески задних колес и главной передачи. Но эта конструкция ( НATИ-Я-ЮД) не устраивала заводчан, поскольку работники института предложили червячную главную передачу. Ярославцы отдали предпочтение двойной (с цилиндрически длино-коническими шестернями) передаче, уже освоенной ими для грузовика Я-5. Тем более, что расположенная в верхней чести редуктора ведущая коническая шестерня открывала возможность соединения с ней переходного валика для привода редуктора заднего моста. Что касается подвески задних колес, то все единодушно остановились на схеме УД, предложенной для армейских трехосных грузовиков английским “Уор дипартмент” (военным министерством). По этой схеме оба ведущих моста с каждой стороны связаны двумя полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, которая приклепана к лонжерону рамы.

Реактивные моменты от передачи тягового усилия воспринимают две продольные реактивные тяги, а дополнительную степень свободы дают задним осям надетые на их чулки громадные бронзовые сферические сухари. Каждый сухарь охватывается кронштейном, с проушинами которого соединены концы рессор. Такую схему все специалисты, включая и работавших в НАТИ, признавали оптимальной, и, естественно, они предложили ее и для ЗИС-6 — трехосной модификации ЗИС-5 и для ГАЗ-ААА — трехосной модификации ГАЗ-АА. Причем в обоих случаях рекомендовали главную передачу сделать червячной: компактность, возможность получения большого передаточного числа, простота вывода крутящего момента на третью ось. Конструкторы HATИ во главе с А. А. Пипгартом все идеи схемы УД проверили на самой легкой своей трехоске, получившей сначала обозначение “Форд-АА-НATИ-30″. Эта модель четырежды пересматривалась инженерами HATИ, американских фирм “Форд” и “Тимкен”, а также завода ГАЗ.

Когда же пришло время осваивать эту трехоску в Горьком (там она называлась ГАЗ-ААА), то руководитель конструкторской группы спецмашин В. А. Грачев решил отказаться от тяжелого сферического сухаря из дефицитной бронзы и заменил его изящной кованой серьгой. Она через цапфу соединялась с чулком ведущей оси, а лапами — с проушинами рессор, образуя своеобразный карданный шарнир. Такое решение позволило отказаться и от реактивных тяг со сферическими шарнирами. Правда, исходная идея была не нова — ее уже реализовала на своих трехосках английская фирма “Торни-крофт”, но чтобы оценить несколько господствовавших тогда конструкций и скомбинировать из них наилучшую, требовалась незаурядная инженерная интуиция. ГАЗ-ААА был спроектирован раньше всех, но на конвейер встал лишь в конце 1934 года. Годом раньше по проекту HATИ начато производство трехосного ЗИС-6, однако первым оказался в 1932 году ЯГ-10.

Почти одновременно в Автомобильном и тракторном техническом бюро — ATТБ (проектная организация, действовавшая в системе ОГПУ) был спроектирован и построен трехосный вариант ГАЗ-АА, у которого крутящий момент от колес второй ведущей оси передавался колесам третьей посредством шестеренчатых гитар. Машина оказалась неудачной. Общие черты всех трех моделей — демультипликатор (дополнительная коробка передач с понижающей ступенью) в трансмиссии, повышенные грузоподъемность и масса (по отношению к базовой конструкции). Самой массовой моделью повышенной проходимости явился ГАЗ-ААА. За девять лет выпущено 37 373 машины этой марки плюс 237 трехосных штабных автобусов ГАЗ-05-193. ЯГ-10 нуждались в мощном двигателе, даже “Геркулесы” оказались слабоваты. Их закупали в США немного, а в 1934 году импорт прекратили. В общей сложности изготовлено лишь 333 машины ЯГ-10. Что представляли собой все эти автомобили с колесной формулой 6X4?
ГАЗ-ААА: грузоподъемность — 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте: двигатель: ГАЗ-М мощность 50 л.с.; число передач — 8 вперед и 2 заднего хода; длина — 5335 мм, ширина — 2040 мм, высота — 1970 мм; база между передней и средней осями — 2730 мм; задней тележки — 2475 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой — 27°. Эксплуатационный расход топлива — 27 л на 100 км. ЗИС-6: грузоподъемность — 4000 кг по шоссе и 2500 кг на грунте; двигатель: ЗИС-5 мощностью 73 л.с.; число передач — 9 вперед и 6 заднего хода; длина — 6060 мм, ширина — 2250 мм, высота — 2160 мм; база — 3360+1080 мм. Масса в снаряженном состоянии — 4230 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой — 20°. Эксплуатационный расход топлива — 40 л на 100 км.

ЯГ-10: грузоподъемность — 8000 кг; двигатель — “Геркулес” мощностью 93,5 л.с.; число передач — 8 вперед и 2 заднего хода; длина — 6990 мм, ширина — 2340 мм, высота — 2580 мм; база — 3600 + 1200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 6800 кг. Наибольшая скорость — 42 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой — 20°. Эксплуатационный расход топлива — 55 л на 100 км. Для повышения проходимости всех трех моделей предусматривались съемные гусеничные цепи “Оверолл”, которые удерживались на покрышках только силой трения. Обзор развития трехосных машин колесной формулы 6X4 оказался бы неполным без упоминания разработанного в 1932 году проекта амфибии профессора Н. С. Ветчинкина. У этого автомобиля роль балансиров в тележке задних колес играли герметичные кожухи приводных цепей, с помощью которых колеса получали вращение от полуосей заднего моста. Относительно его чулков и качались балансиры, а упругим элементом служили две продольные полуэллиптические рессоры.
Другой особенностью машины Н. С. Ветчинкина была независимая пружинная подвеска передних колес и сдвинутый назад чтобы дать ей место, силовой агрегат ГАЗ-АА. Для передвижения по воде служили два винта, проводимые карданным валом и цепями от заднего моста. Одним из первых Н. С. Ветчинкин указал на необходимость одинаковой колеи всех колес, чтобы сократить потери на прокладывание следа. Поэтому у его амфибии задние колеса были односкатными. Благодаря очень широкой (1650 мм) колее на переднем сиденье машины располагались четыре человека, причем место водителя было вторым слева. Из-за отсутствия экспериментальной базы машину не построили. Сколь бы дешевым не было производство трехосных модификаций грузовиков, их проходимость оказывалась недостаточной с точки зрения военных. Начавшаяся вторая мировая война недвусмысленно подчеркнула этот тезис. И неудивительно, что мысль о создании многоосной полно приводной машины занимала умы конструкторов уже лет за десять до начала военных действий.

Но для того чтобы сделать передний мост ведущим, существовали определенные инженерные трудности. Требовался компактный и надежный шарнир равных угловых скоростей. Создание его конструкции для автомобилей повышенной проходимости стало таким же поворотным пунктом в их технической эволюции, как для вертолетов — механизма автомата-перекоса. Самый простой путь — сдвоенный карданный шарнир традиционного типа — оказался довольно громоздким. Появившиеся на переднеприводных легковых моделях сухариковые шарниры “Тракта” еще никем не применялись на грузовиках повышенной проходимости. Наибольший интерес представляли шариковые карданные шарниры “Вейсс” и “Рцеппа”. Очень компактные, они на первый взгляд были несложными, но технология их массового производства содержала массу тонкостей, и заводы, желавшие применять такие шарниры, стояли перед выбором или покупать готовые изделия, или делать их самим, приобретя лицензию, или, потеряв много времени, самостоятельно решить задачу без затраты валюты.

Так оказалось, что для оперативного освоения выпуска полно приводных автомобилей не столь важно разработать конструкцию привода, сколько располагать технологией по шарнирам равных угловых скоростей. Как только наше автомобилестроение получило все, что ему было нужно для производства шарниров “Рцеппа”, можно было приступать к выпуску полно приводной модификации (с колесной формулой 4X4) грузовика ЗИС-5. Ее назвали ЗИС-32. На очереди стоял трехосный ЗИС-З6. Предтечей этой машины являлся экспериментальный НАТИ-К1 колесной формулы 6X6, построенный еще в 1936 году. Дальнейшие развитие он получил в модели ЗИС-З6. Но он в серийное производство не пошел, так как планировалось изготовлять новое семейство грузовиков ЗИС-15, куда входили двух- и трехосные полно приводные машины.
Горьковский автомобильный завод тоже готовился к производству полноприводных машин как двухосных (ГАЗ-62 и ГАЗ-63), так и трехосных (ГАЗ-33 и ГАЗ-34) на базе нового грузовика ГАЗ-51. Их выпуск наладить до начала войны не удалось. Особо следует остановиться на полноприводном экспериментальном грузовике ЯГ-12. Его первый и единственный опытный образец был собран в ноябре 1932 году. Спроектировал машину коллектив конструкторов во главе с А. С. Литвиновым. Она являлась уникальной во многих отношениях и прежде всего в том, что это первая советская конструкция автомобиля с колесной формулой 8X8.
Задняя тележка с балансирной подвеской колес на четырех продольных рессорах, сдвоенными колесами, двухступенчатыми редукторами главной передачи полностью использовалась от модели ЯГ-10. Передняя, тоже балансирная, на четырех рессорах объединяла два ведущих и управляемых моста. Конструктивно они отличались от задних и были выполнены по так называемой схеме “Де Дион”: колеса соединяет изогнутая балка, главная передача жестко закреплена на раме, крутящий момент к колесам передается посредством полуосей с двумя карданными шарнирами каждая. Таким образом, конструкторы существенно уменьшили массу не подрессоренных частей. Шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес — сдвоенные карданные сочленения.

Рулевой механизм от серийного ЯГ-10 на ЯГ-12 был связан с поворотными колесами второй оси и уже через них, посредством продольной тяги, — с колесами первой оси. Отдельно от силового агрегата на раме находилась двухступенчатая раздаточная коробка. Позади нее — ленточный трансмиссионный тормоз, лебедка с горизонтальным барабаном и выведенным назад (под днищем грузовой платформы) тросом. В те времена блокируемые меж колесные и меж осевые дифференциалы не были достаточно изучены, поэтому А. С. Литвинов не предусмотрел установку меж осевых или меж тележечных дифференциалов и устройств для их блокировки. Сама по себе трансмиссия ЯГ-12 тогда представлялась исключительно сложной: не считая коробки передач, раздаточной коробки и привода лебедки, она включала 30 шариковых и 12 роликовых подшипников, 9 карданных валов с 18 универсальными шарнирами.

Примем во внимание, что ЯA3 не имел оборудования для нарезки цилиндрических шестерен с косым зубом и конических шестерен со спиральным зубом, почти не применял дефицитные тогда конические роликоподшипники, не мог штамповать лонжероны рам и не делал сам двигателей. Машина оснащалась американским двигателем “Континенталь-22Р” и коробкой передач “Браун-Лайп-554″. Но и при всех этих сложностях ЯАЗ, однако, в ноябре 1932 года построил автомобиль колесной формулы 8X8 почти одновременно с английскими фирмами “Армстронг-Сиддли”, “Гай”, “Лейланд”. ЯГ-12 преодолевал рвы шириной 1,5 м, брал подъемы крутизной до 30°, свободно двигался по грязи, глубокому снегу, чему в немалой степени способствовали не только привод на все колеса, большая сцепная масса, но и надеваемые на задние колеса (как в случае ЯГ-10) гусеничные цепи “Оверолл”.

Минимально возможный расход топлива составлял около 52 л на 100 км, но в тяжелых дорожных условиях, вероятно, доходил до 100 л на 100 км; как у полугусеничного ЗИС-33. Краткая характеристика ЯГ-12: грузоподъемность — на шоссе 12 000 кг, на грунте — 8000 кг; двигатель: число цилиндров — 6; рабочий объем — 8190 см3, мощность 120 л.с. при 2400 об/мин; число передач — 8 вперед и 2 заднего хода; длина — 6586 мм, ширина — 2390 мм, высота — 2770 мм; дорожный просвет — 320 мм; база (по первому и четвертому мостам) — 4800 мм. Масса в снаряженном состоянии — 20 000 кг. Наибольшая скорость — 45 км/ч. ЯГ-12 стал первым советским автомобилем, оснащенным приводом на четыре оси, лебедкой, мостами “Де Дион”, раздаточной коробкой. ЯГ-12 не только мог преодолевать крупные неровности пути на твердом грунте, но и, благодаря наличию 12 колес, оказывал умеренное давление на грунт.

В его конструкцию впервые были введены устройства, распределяющие тяговое усилие по всем колесам. И хотя раздаточная коробка, шарниры равных угловых скоростей являлись лишь немногими из набора таких механизмов (межосевые дифференциалы, бортовые трансмиссии, блокирующие устройства и т.п. отсутствовали), их появление на ЯГ-12 знаменовало решающий этап в развитии отечественных автомобилей повышенной проходимости. Для следующего шага требовались серьезные научные исследования, и именно с этой целью в Военной академии моторизации Красной Армии под руководством профессора Е. А. Чудакова были развернуты исследования проблем, связанных с повышением проходимости транспортных машин. В частности, они охватывали разработку теории полно приводного автомобиля. С этой целью в академии в начале 1934 года было построено экспериментальное шасси колесной формулы 8X8.

Опираясь на результаты опытов, удалось выявить определенные закономерности взаимодействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на возникновение дополнительных нагрузок в трансмиссии, установить эффективность блокирующих устройств в дифференциальном приводе всех колес. Грузовые автомобили повышенной проходимости с 1930 по 1940 годы претерпели длинную эволюцию: через полугусеничные конструкции, трехосные колесной формулы 6X4 и полно приводные. За это же десятилетие аналогичным образом шло развитие легковых автомобилей повышенной проходимости. Тогда еще четко не вырисовывался тип легкой штабной, или, как ее еще называли, командирской машины. Но уже в первой половине 30-х годов в немецкой армии появились подобные машины, и хотя работы над ними не афишировались, но по отдельным публикациям в автомобильных журналах можно было проследить наметившуюся тенденцию. Сходные модели создавались во французской, английской, японской армиях, а также и в США.

Использование движителя А. Кегресса с фрикционной передачей крутящего момента на гусеницу резинотканевого типа оказалось малоэффективным, судя по испытаниям ГАЗ-А и ГАЗ-4 с таким движителем. Но уже в 1931 году в НАМИ под руководством К. А. Шарапова был выполнен проект трехосного “Форд-А”. Он предусматривал не червячную, а шестеренную передачу к двум задним ведущим мостам. При этом в среднем мосту по конической ведомой шестерне работали две малые конические шестерни: одна — ведущая, а другая, связанная с передаточным к третьему, тоже ведущему мосту карданным валом. Для расширения диапазона тяговых усилий на применение демультипликатора К. А. Шарапов не пошел и заменил трехступенчатую коробку передач “Форд-А” на четырех ступенчатую “Форд-АА”.

Осенью 1930 года машину подобной схемы на базе “Форд-А” начали проектировать в Одесском политехническом институте инженеры И. А. Жаботинский и Д. Н. Скобло. Узлы и детали изготовлял одесский завод имени Январского восстания, и летом 1931 года автомобиль был готов. Он имел семиместный четырехдверный открытый кузов и два ведущих задних моста. Машину доставили в Москву. Ее осматривал заместитель председателя Реввоенсовета М. Н. Тухачевский, который сам опробовал на ходу автомобиль. После испытаний наркомат обороны распорядился о постройке опытной партии таких штабных машин. Первый же образец 7 ноября 1931 года участвовал в военном параде на Красной площади в Москве, где он шел во главе моторизованных частей Красной Армии. Позже его передали в Киевский военный округ.

Очевидно, что выполненный по специальному заданию К. А. Шараповым в НАМИ проект, испытания машины И. А. Жаботинекого и в дальнейшем начатые в Горьком работы по автомобилю ГАЗ-ТК имели одну и ту же цель. При этом во всех трех случаях предписывалось сохранить как можно больше серийных деталей “Форд-А” (или впоследствии ГАЗ-А) и, в первую очередь, задние ведущие мосты с главной передачей коническими шестернями. Ввиду отсутствия тогда на ГАЗе технических возможностей о червячной передаче не помышляли (грузовики ГАЗ-ААА с такой передачей начали делать лишь с конца 1934 года, хотя опытные образцы построили летом 1932 года). Автомобиль ГАЗ-ТК в первую очередь проектировался как самоходное шасси для динамо-реактивной пушки калибра 76 мм изобретателя Л. В. Курчевского (1891—1937).

Конструирование машины началось в 1933 году, а в 1934 году на бывшем заводе “Гудок Октября” собрали несколько сотен ГАЗ-ТК. К удлиненной раме на поперечной рессоре подвешивалась третья, ведущая ось. Для получения нужных тяговых качеств при 40-сильном двигателе пришлось конические шестерни главной передачи с передаточным числом 4,44 (как у ГАЗ-А) заменить на шестерни от ГАЗ-АА с передаточным числом 6,60. Но ведомая шестерня ГАЗ-АА в тесном картере ГАЗ-А не размещалась. Ее стали делать тоньше — при термообработке деталь коробилась и главная передача издавала “вой”. Поспешное проектирование привело к тому, что на задних мостах ГАЗ-ТК при перекосах мостов на неровностях заклинивали тормоза. Машину признали неудачной, и выпуск ее прекратили.

Позади переднего сиденья у ГАЗ-ТК размещался большой бензобак, за которым — сиденье для одного из членов расчета пушки. База автомобиля составляла 2620 мм (по первому и второму мостам) и 860 мм (по второму и третьему). Автомобиль был снабжен четырех ступенчатой коробкой передач ГАЗ-АА. Его масса в снаряженном состоянии достигала 1500 кг. Наибольшая скорость автомобиля — 63 км/ч. На задние ведущие колеса для повышения проходимости надевались гусеничные цепи “Оверолл”. Завод, однако, продолжал работы над трехосным легким автомобилем повышенной проходимости. Их возглавлял В. А. Грачев. По его проекту в развитие идеи, положенной в основу модели ГАЗ-ТК, был построен в 1936 году опытный образец ГАЗ-АААА. Он тоже базировался на агрегатах и узлах ГАЗ-А, но задние мосты уже имели червячную передачу, позади передних колес по бортам крепились два запасных колеса.

Они могли вращаться и облегчали переезд через неровности — эту идею в дальнейшем В. А. Грачев использовал еще раз. ГАЗ-АААА получил оперение и закрытую кабину от ГАЗ-4, колеса ГАЗ-А с узкими шинами уступили место более широким шинам и колесам от ГАЗ-М1. Устаревший ГАЗ-А уже не годился как база для перспективной машины повышенной проходимости. И В. А. Грачев в том же 1936 году спроектировал ГАЗ-21.
Это трехосная модель колесной формулы 6X4. У нее тоже червячные задние мосты с передаточным числом 5,2 и балансирная рессорная подвеска типа ГАЗ-ААА. Шасси для ГАЗ-21 использовалось уже от ГАЗ-М1, но переделанное. Коробка передач — несколько измененная от ГАЗ-АА, колеса — от ГАЗ-M1, крылья, капот, облицовка радиатора — от ГАЗ-MI, двухместная кабина — от ГАЗ-АА, грузовая платформа с продольными откидными скамьями – от ГАЗ-4. Под днищем машины, примерно на середине базы первого и второго мостов, — опорные ролики малого диаметра для преодолевания неровностей. Два запасных колеса крепились в задней части кузова. Был и другой образец ГАЗ-21 с закрытым пятиместным кузовом ГАЗ-М1. Длина автомобиля с кузовом пикап составляла 4500 мм, ширина — 1760 мм, высота — 1865 мм, база — 2440+860 мм; дорожный просвет: под опорными роликами — 157 мм, под задней осью — 220 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1730 кг. Наибольшая скорость — 87 км/ч.

В конце 1937 года во время большого испытательного пробега по Центральной России, Украине, Кавказу протяженностью 10 тыс. км ГАЗ-21 показал себя очень хорошо, и было принято решение готовить его к постановке на конвейер. И все же этот автомобиль не имел будущего. Его концепция устарела. “Берлие” (Франция), “Хорьх” и “Мерседес-Бенц” (Германия), “Штрауслер” (Англия), “Мармон-Херрингтон” (США), “Мицубиси” (Япония), уже выпускали легкие командирские автомобили колесной формулы 4X4. Поэтому В. А. Грачев приступил к разработке принципиально другой машины. Он получил индекс ГАЗ-61, и его опытные образцы завод построил уже в 1938 г.!

Остается лишь удивляться, как из скромного ассортимента серийных узлов В. А. Грачеву, удавалось комбинировать свои конструкции. Но ГАЗ-61 был во многом новым автомобилем. Оба его моста — ведущие с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Двигатель — ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. (при чугунной головке цилиндров) или 85 л. с. (с повышенной степенью сжатия при алюминиевой). Четырех ступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА через раздаточную коробку без демультипликатора передавала крутящий момент обоим мостам. На первых образцах стояли шарниры равных угловых скоростей типа “Рцеппа”. Позже их сменили шарниры “Бендикс-Вейсс”, которые много лет можно было видеть на всех полно приводных моделях ГАЗ.

ГАЗ-61 изготовлялся с кузовами седан (его следовало бы назвать в соответствии с принятой на заводе индексацией ГАЗ-61-73), а также фаэтон (ГАЗ-61-40) и пикап (ГАЗ-61-417). Первая опытная партия ГАЗ-61 имела кузова фаэтон и облицовку радиатора ГАЗ-MI. Пять таких автомобилей предназначались для маршалов Красной Армии, один из образцов темно-синего цвета — для К. Е. Ворошилова, наркома обороны страны. ГА3-61-40 был на 30 кг легче ГА3-61-73, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имел еще и резервный 50-литровый. Два запасных колеса находились в карманах передних крыльев. Машины с кузовом седан также использовались в первые годы войны высшим командным составом Красной Армии, например Г. К. Жуковым, И. С. Коневым, С. К. Тимошенко.

Третья разновидность ГАЗ-61-417 — пикап с откидными сиденьями, двухместной кабиной с брезентовым верхом. В первые годы Великой Отечественной войны она использовалась для буксировки противотанковых пушек, перевозки расчета и боезапаса. В общей сложности завод в 1941 году изготовил около 400 машин ГАЗ-61. Автомобиль ГАЗ-61 можно назвать полно приводной модификацией ГАЗ-11-73. Пятиместный ГАЗ-61 имел длину 4670 мм, ширину — 1770 мм, высоту — 1905 мм, базу — 2845 мм и дорожный просвет — 210 мм. При массе в снаряженном состоянии 1650 кг он развивал скорость 107 км/ч и мог преодолевать подъемы крутизной 38°! Более того, ГАЗ-61, остановившись на песчаном подъеме 15°, мог тронуться с места лишь при небольшой пробуксовке.

Автомобиль без труда поднимался по пешеходной лестнице, которая вела в гору под углом 30°, преодолевал брод глубиной 720 мм, мог буксировать прицеп полной массой 700 кг. По оценкам специалистов, при установке шин типа “Граунд-грип” с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины. Заслуживал внимание тот факт, что ГАЗ-61 имел высокие тяговые качества без демультипликатора в раздаточной коробке и использования других механизмов, существенно усложнявших и удорожавших конструкцию. В целом, благодаря очень удачному сочетанию характеристики протекания крутящего момента, передаточных чисел в трансмиссии, распределения масс по ведущим осям, ГАЗ-61 по параметрам проходимости далеко опередил своих современников. З

ГАЗ-69 — модель, освоенная 14 лет спустя и выпускавшаяся до 1972 года, преодолевала при полной нагрузке подъемы в 30°. Даже джип М151, стоявший на вооружении армий США и стран НАТО, был способен преодолевать подъемы крутизной не более 31°. Эти же принципы легли в основу при проектировании в апреле 1938 года полно приводного грузовика ГА3-63. Он, как и его двойники из семейства моделей ГАЗ-62, ГАЗ-32, ГАЗ-33, ГАЗ-34, базировались на узлах и агрегатах нового грузового автомобиля ГАЗ-51 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Эту машину начали проектировать в феврале 1937 года (ведущий конструктор А. Д. Просвирнин), а в мае 1939 года уже был готов первый опытный образец. Что касается ГАЗ-63, то его собрали еще раньше, в марте 1939 года — столь большое значение придавал завод этой машине.

ГАЗ-63, как и ГА3-62, — двухосный грузовик колесной формулы 4X4. Автомобили различались в основном размером колесной базы. Их трехосные модификации колесной формулы 6X6 — ГАЗ-32 и ГАЗ-34. У всех — шариковые шарниры равных угловых скоростей типа “Рцеппа”, раздаточная коробка со встроенным демультипликатором, двигатель ГАЗ-11 в модификациях мощностью 85 и 76 л.с. Однако дальнейшие работы над этим семейством удалось продолжить только после войны. Почти одновременно с работами над ГАЗ-61, ГАЗ-62 и ГАЗ-63 в том же направлении экспериментировали специалисты НАТИ. Там в 1937—1939 годах под руководством Н. И. Коротоношко, впоследствии доктора технических наук, был создан опытный образец автомобиля БАНАТИ, вернее, его шасси колесной формулы 4X4.

В нем нашли применение двигатель типа ГАЗ-11, четырех ступенчатая коробка передач, рулевой механизм, главная передача, колеса и тормоза ГАЗ-ММ. Рама тоже использована от ГА3-ММ, но укороченная. Подвеска всех колес — зависимая, на продольных полу эллиптических рессорах. В приводе передних колес опять же использовались шариковые шарниры “Рцеппа”. Новинкой была раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором и (впервые в отечественной практике!) межосевым дифференциалом. Он сразу преподнес сюрпризы. Поскольку нагрузки на передний и задний мосты заметно отличались (в силу компоновки и назначения машины), то шины под их воздействием деформировались неодинаково — задние больше. В результате распределение крутящего момента по ведущим осям не соответствовало их нагрузке.

Возникла необходимость углубленных теоретических исследований нагружения деталей трансмиссии дополнительными силами как с дифференциальным (с межосевым дифференциалом), так и с блокированным приводом ведущих мостов. На основе испытаний БАНАТИ в 1939 году академиком Е. А. Чудаковым в 1946 году была опубликована фундаментальная теоретическая работа по исследованию циркуляции так называемой “паразитной” мощности в замкнутом контуре силовых передач. Она стала первой научной работой, направленной на повышение эксплуатационных показателей полноприводных автомобилей. Из приведенных фактов видно, что в конструкторских коллективах Советской автомобильной промышленности благодаря энтузиазму и творческой обстановке сложилась ситуация, когда новые модели рождались в рекордно короткие сроки.

Немаловажное значение имел возраст большинства специалистов, игравших ведущую роль в этих разработках. Так, например, В. А. Грачеву и А. Ф. Андронову, занимавшимся в 1941 году конструированием новых полноприводных моделей ГАЗ-64 и АР-НАТИ, было соответственно 38 и 31 год. В канун Великой Отечественной войны встал вопрос об оснащении Красной Армии легким автомобилем повышенной проходимости — джипом. К проектированию приступили два коллектива: группа под руководством А. Ф. Андронова в НАТИ и группа В. А. Грачева на ГАЗе. Обе базировались на двигателе и коробке передач ГАЗ-ММ и ведущих мостах ГАЗ-61. Обе поставили задачу создать машину колесной формулы 4X4 с отключаемым передним мостом и шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. С учетом тяговых возможностей двигателя и скорого освоения модели они отказались от демультипликатора и межосевого дифференциала.

Обе ориентировались на создание открытого четырехместного кузова с панелями простейшей формы. По сути, это была конкурсная разработка. В. А. Грачев подчинил всю конструкцию технологически несложной раме, имевшей весьма простую конфигурацию. Именно она и кузов требовали наиболее дорогостоящей оснастки — штампов, и, проектируя ГАЗ-64 (так назвали новую машину), горьковчане отталкивались от производственных возможностей своего завода. Грачев отдал предпочтение в подвеске передних колес четырем продольным четверть-эллиптическим рессорам, жестким, но дававшим возможность сделать коротким передний свес и предельно увеличить передний угол въезда. Андронов, напротив, спроектировал довольно сложную раму, позволявшую, однако, удачнее, “плотнее”, скомпоновать машину и использовать для подвески колес довольно длинные и мягкие полуэллиптические рессоры.
Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки калибра 45 мм. Но чтобы увеличить запас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. Результат — мощность выросла с 50 до 57 л.с. Машины были готовы весной 1941 года. После осмотра АР-НАТИ и ГАЗ-64 (каждая в двух экземплярах) в Кремле И. В. Сталиным, К. Е. Ворошиловым, С. М. Буденным и Б. М. Шапошниковым начались всесторонние испытания. В Европе уже второй год шла война, наша армия еще не имела на вооружении джипа, и с испытаниями торопили.

Начавшиеся вскоре военные действия вынудили в июле 1941 года срочно их завершить. Время поджимало, и выбор пал на более технологичный ГАЗ-64, обеспеченный производственной базой. Этот автомобиль начали делать уже осенью 1941 года. Нарком тяжелого машиностроения В. А. Малышев, будучи знакомым с конструкцией новейших американских джипов “Бантам-БРК” и “Виллис-МБ”, с большим вниманием следил за ходом дел по “советскому бантаму” ГАЗ-64. Он, однако, распорядился, чтобы колея его колес имела такую же ширину, как и у американских машин — 1250 мм, в то время как у серийных мостов ГАЗ-61, уже освоенных производством, она составляла 1440 мм, что, кстати, положительно сказывалось на поперечной устойчивости автомобиля. Решение наркома потребовало оперативной ломки налаженного технологического процесса и затруднило освоение машины.

Что представлял собой ГАЗ-64? Простой открытый четырехместный кузов, без дверей, без крыльев. Колеса помещались в вырезах сплошной боковины кузова. Все панели — либо получаемые гибкой, либо вытяжкой на простейших штампах. Двигатель — ГАЗ-ММ, мощность — 50 л.с.; число передач — 4; длина — 3660 мм, ширина — 1530 мм, высота с тентом — 1900 мм; дорожный просвет — 210 мм; база — 210 мм. ГАЗ-64 имел массу в снаряженном состоянии 1200 кг и развивал скорость 100 км/ч. В период с осени 1941 года до лета 1942 года выпущено 686 автомобилей этой модели.

Опубликовано в История России | Метки , , , , , , , , , , , , , | Комментарии выключены