Появление новых моделей – АМО, Руссо-Балт, Я-3

15 августа 1918 года Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 года объявил все имущество завода АМО собственностью республики. Предприятия “Руссо-Балт” в Филях, “В. А. Лебедев” в Ярославле и “Русский Рено” в Рыбинске национализированы 19 февраля 1919 года. Началось восстановление и дооборудование предприятий. Например, Руссо-Балтийский завод в Филях к концу 1919 года был достроен: в его помещениях смонтировали оборудование, вели подготовительные работы к производству автомобилей. Но заводов, хоть в какой-то мере оснащенных для производства автомобилей, кроме АМО и филевского “Руссо-Балта”, в стране не было. Предприятия АМО (Москва), “Руссо-Балт” (Фили), “В. А. Лебедев” (Ярославль), “Русский Рено” (Рыбинск), “Бекос” (Мытищи), “Аксай” (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики “Ильин” в Москве, “Иван Брейтигам” в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 года под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, которому предстояло централизованно управлять их работой. А работа сводилась к одному — капитальному или среднему ремонту. Машины привозили с так называемых автомобильных кладбищ, разбирали на запчасти, порой из нескольких автомобилей комплектовали один. За 1919 год АМО отремонтировал 66 автомобилей, бывший завод Лебедева — 130, а “Русский Рено” — 124. Значительную часть поступавших на восстановление машин составляли американские “Уайт” — грузоподъемностью 1,5, а также 3,0 т. Например, в 1919 г. АМО получил от военного ведомства заказ на ремонт 250 трехтонных “Уайтов”. Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью.
Действительно, грузовиков “Уайт” в России оказалось немало. Их ремонтировал помимо АМО, завода Лебедева и “Русского Рено” также и Путиловский завод в Петрограде. В его составе находилась так называемая автомобильная мастерская — цех, где собирали бронеавтомобили, переделывали на полугусеничный ход легковые и грузовые автомобили. Осенью 1919 года завод получил задание переоборудовать на полугусеничный ход по системе А. Кегресса партию бронеавтомобилей “Остин”. К этому времени Кегресс уже уехал из России на родину, где начал сотрудничество с фирмой “Ситроен” по внедрению своего изобретения. Один из его помощников, работавших с ним на Путиловском заводе, А. Елизаров, продолжил его дело. В общей сложности Путиловский завод сумел изготовить 182 комплекта гусеничных движителей и оборудовать ими автомобили. Путиловский завод, как “Аксай”, “Русский Рено”, “Пузырев”, “Бекос” и другие предприятия в дальнейшем отошел от автомобильного дела. Что же касается московского АМО, то помимо собственного ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он осваивал постепенно все более широкий ассортимент запасных деталей и узлов, необходимых для ремонта “Уайтов”.

Так, он отливал блоки цилиндров и картеры, производил поршни, кольца и водяные насосы, клапаны и пружины к ним, радиаторы. Только в 1920 году амовцы еще не освоили выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов. Потом на АМО стали изготовлять коробки передач для “Уайтов”, но собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х годов вплотную подошел к производству автомобилей. Учитывая большую потребность в автомобилях, которую испытывала страна, комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В. В. Куйбышева в марте 1921 года приняла решение организовать объединение ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили семь предприятий. В решении комиссии содержался весьма важный вывод, который имел историческое значение для развития советской автомобильной индустрии: признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе. Перед ЦУГАЗом стояла нелегкая и в то же время почетная задача — освоить выпуск на своих заводах автомобилей.

Первым стал Броне-танково-автомобильный завод (1-й БТАЗ, бывший “Русско-Балт” в Филях), входивший в объединение “Пром-бронь”. К концу августа 1921 года в цехах уже работали 196 станков, кузница, инструментальный цех, термическое отделение и завод приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 года начали изготовлять детали и узлы для собственного производства легковых автомобилей.
Первый советский “Руссо-Балт” был собран предприятием 8 октября 1922 года. Он представлял собой усовершенствованный “Руссо-Балт-С24-40″ 18 серии: распределительный вал, сделанный заодно с кулачками, новая рама ветрового стекла, алюминиевые защитные диски на колесах, наличие генератора для электрического освещения, трубчатый передний бампер. Все детали автомобиля, за исключением подшипников качения, карбюратора и магнето, изготовлены у нас в стране из отечественных материалов. Машина была подарена председателю ВЦИК М. И. Калинину. Вслед за этим автомобилем из ворот 1-го БТАЗ вышли еще четыре такие же машины. Две из них прошли испытания в 1923 году во время Всесоюзного автомобильного пробега (1990 км). К сожалению, из-за изменения профиля производства 1-го БТАЗ дальнейший выпуск машин прекратился. Все имевшиеся на заводе заготовки и детали поступили на 2-й Бронетанково-автомобильный завод объединения “Промбронь” в Москве. Там началась подготовка к выпуску следующей серии автомобилей, которые намечалось оснастить более современными кузовами. До 1926 года изготовили 22 однотипных легковых машины. Но основная работа 2-го БТАЗ заключалась в ремонте автомобилей и постройке кузовов (в частности, в 1928 — 1930 гг. завод изготовлял кузова для малолитражных автомобилей НАМИ-1, а также для автобусов).

Из заводов, входивших в ЦУГАЗ, “Русский Рено” и “Бекос” в начале 20-х годов перешли в другие отрасли промышленности, а 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (бывший “В. А. Лебедев”) и 4-й Государственный автозавод в Москве (бывший “Ильин”) вели капитальный ремонт автомобилей. Завод АМО выпускал наполовину сделанные заново грузовики “Уайт-АМО”. Две такие машины приняли участие во Всероссийском испытательном пробеге 1923 года по маршруту Москва — Вышний Волочек — Москва (629 км) и завоевали специальный приз “Сибторга”, присуждавшийся за наибольшую экономичность грузовику, восстановленному на русских заводах и не получившему ни одного штрафного очка. Успехи АМО в ремонте грузовиков были бесспорны: пришло время начать выпуск собственных машин. К подготовке производства грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5 т АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 года. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882—1940), опытный инженер, о котором И. А. Лихачев, ставший в 1926 году директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь один Ципулин по-настоящему знал автомобиль.

Ципулин родился в Калуге. Окончил в 1910 году Московское высшее техническое училище. Получив диплом, стажировался на автомобильном заводе “Даймлер” в Германии. В годы гражданской войны служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт. Ципулин стал там не только искусным водителем, но и разносторонним специалистом — конструктором, технологом, эксплуатационником. С 1920 по 1928 год он работал на АМО: управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства первых советских грузовиков АМО-Ф-15, участвовал в многочисленных испытательных пробегах. Ципулину в начале 1924 года предстояла сложная работа. Требовалось уточнить и переработать старые чертежи, пустить в ход многие ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент. Первую машину собрала бригада слесарей под руководством Николая Степановича Королева (1892—1984) в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытательную поездку на ней совершил сам Ципулин. Днем 6 ноября закончили сборку последнего, десятого, автомобиля из этой партии. Все грузовики АМО-Ф-15 выкрасили в красный цвет. Право вести их на праздничной демонстрации по Красной площади получили лучшие сборщики.
Впереди колонны трудящихся завода АМО двигались десять новых грузовиков. Головным, украшенным лозунгом “Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина”, управлял В. И. Ципулин, вторую машину вел Н. С. Королев. Следовавшие на Красную площадь десять АМО-Ф-15 вызвали живейший интерес у окружающих. Машины эти несли русскую марку на радиаторе, крышках блока цилиндров и клапанов, а также крышке распределительных шестерен, пробке сапуна, коробке передач, ступицах колес. Все детали были изготовлены из отечественных материалов. АМО-Ф-15, формально говоря, не был первым советским автомобилем. Какой же считать первым: несколько десятков “Руссо-Балтов”, которые в 1918 году выпустил Петроградский филиал РБВЗ? Но фактически они были лишь собраны в советское время, а их детали, а тем более заготовки, сделаны до октября 1917 года. С этой точки зрения первым послереволюционным автомобилем должен быть “Пром-бронь-С24-40″. Свидетельство тому слова М. И. Калинина, произнесенные 8 октября 1922 года при передаче ему первого экземпляра машины БТАЗ № 1. Партия этих автомобилей полностью изготовлена уже в советское время. Правда, они повторяли в деталях “Руссо-Балт-С24-40″ 18 серии, то есть модели 1915 года.

Но и конструкция первых грузовиков АМО тоже не являлась самостоятельной — вела происхождение от ФИАТа модели 1915 года. Поэтому можно называть первым советским легковым автомобилем “Промбронь-С24-40″, выпущенный 8 октября 1922 года, а первым советским грузовым автомобилем — АМО-Ф-15, изготовленный 1 ноября 1924 года. Однако традиционно отсчет истории советского автомобилестроения ведется с момента постройки на АМО в конце 1924 года первых десяти грузовиков. Несколько слов о конструктивных особенностях АМО-Ф-15. На нем стоял четырехцилиндровый (4396 см3, 35 л.с. при 1400 об/мин) двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Тягу воздуха через радиатор создавал маховик, спицы которого имели форму вентиляторных лопастей. Поэтому обязательным условием нормальной работы охлаждения было плотное (без щелей) прилегание боковин капота к каркасу. Картер и масляный поддон двигателя, как и картер коробки передач, отлиты из алюминиевого сплава. Четырех ступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, а все ее валы лежали не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости; рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Шестерни в коробке передач перемещались на шлицах, а не на валу квадратного сечения, что нередко встречалось в те годы. Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса.
Первый грузовик АМО отличался довольно большим дорожным просветом (225 мм) и обладал хорошей проходимостью. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку). Отштампованные из листовой стали балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы “Т”. Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была не жесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Довольно жесткая по тем временам рама из стального листа толщиной 6 мм являла собой образец тщательной инженерной проработки. Машина первоначально не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с грушей. Колесная база машины — 3070 мм, колея передних и задних колес —1400 мм. При снаряженной массе 1900 кг автомобиль мог перевозить 1,5 т груза. Его скорость достигала 50 км/ч, и он расходовал около 28 л бензина на 100 км пути.

Первоначально (по чертежам 1916 года, подписанным директором завода Д. Д. Бондаревым) АМО-Ф-15 был точной копией ФИАТ-15-тер, однако уже образцы 1924 года заметно отличались от прототипа. Конструкторы машины во главе с В. И. Ципулиным уменьшили диаметр маховика, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Иной стала форма радиатора — его площадь увеличили, чтобы двигатель не “кипел” на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыхающихся деревянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали штампованными дисковыми колесами, установили карбюратор типа “Зенит-42″, выпускавшийся на 4-м Государственном автомобильном заводе, пересмотрели конструкцию сцепления, изменили расположение бензобака (сначала он находился над коленями водителя, затем — под сиденьем), форму подножек. На основе действовавших тогда стандартов и имевшегося на заводе оборудования все метрические резьбы прототипа были заменены на дюймовые. Кроме того, все допуски на обработку деталей и посадки сопрягаемых деталей пришлось привести в соответствие с более совершенными нормами советского завода.

АМО-Ф-15 первых серий отличался от грузовиков выпуска 1927—1928 годов. На этих машинах уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами, задней стенкой, которые лучше защищали водителя от непогоды. Рычаги ручного тормоза (тогда его не называли ни рабочим, ни стояночным) и переключения передач были перенесены в кабину. Машина получила упрощенный рулевой механизм, а шести дисковое сухое сцепление заменило прежнюю конструкцию “мокрого” типа с 41 диском. На АМО-Ф-15 1928—1931 годов появились такие полезные усовершенствования, как электрические стартер, освещение и сигнал — все фирмы “Сцинтилла”. В это же время отказались от ненадежного и сложного вакуум-аппарата и вернулись к подаче бензина в карбюратор самотеком, смонтировав бензобак под капотом. Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 года отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они его успешно выдержали: ни одна машина не имела в пути поломок. Еще одним экзаменом для грузовиков АМО стал Всесоюзный испытательный пробег 1925 года, в котором приняли участие многие иностранные фирмы. Он стартовал в Ленинграде 18 августа.

Его маршрут шел через Тверь, Москву, Тулу, Харьков, Ростов-на-Дону, Армавир, Пятигорск, Тифлис, Пятигорск, Рос-тов-на-Дону, Харьков и финишировал в Москве. Грузовым автомобилям предстояло пройти укороченный маршрут Ленинград — Москва— Курск — Москва длиной 1635 км. Две машины АМО под стартовыми номерами “106″ (водитель В. И. Ципулин) и “107″ (А. С. Рупневский) успешно выдержали испытания. Как писал журнал “Мотор” (1925. № 17—18, с. 316): “Наш завод АМО впервые и весьма серьезно конкурировал с иностранцами… Хорошие результаты, показанные русскими машинами АМО служат доказательством прочных конструкций не только для эксплуатации по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам”. После пробега в Москве на территории Центрального парка культуры и отдыха 24 сентября 1925 года была открыта первая советская автомобильная выставка. Ее экспонатами стали машины, принимавшие участие в пробеге, а также некоторые виды продукции наших предприятий. Посетителей особенно привлекали два грузовика АМО-Ф-15. Наряду с ними были показаны шасси грузовика АМО-Ф-15, 14-местный автобус АМО-Ф-15, фургон для перевозки денег, изготовленный 2-м БТАЗ на шасси АМО-Ф-15, двигатель “Уайт-АМО”.

Демонстрировался на выставке и легковой “Руссо-Балт”, изготовленный объединением “Промбронь”. Были также выставлены 26-местный автобусный кузов, построенный 2-м БТАЗ на шасси трехтонного грузовика “Паккард” и легковой автомобиль “Паккард” с полугусеничным движителем A. Кегресса, изготовленным в России. Начав выпуск грузовиков, АМО постоянно его наращивал: за 1925 год он сделал 113 машин, а за 1926 — уже 342. В декабре 1924    года на заводе работало 1224 человека (в 1923—928 человек), а к октябрю 1925 года число рабочих достигло 1507 человек. С марта 1925 года АМО развернул непрерывное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день. До начала производства модели Ф-15, то есть до 1924 года, на АМО планировали выпускать модернизированные грузовики “Уайт” грузоподъемностью 3 т. Выпуск для них двигателей мощностью 30 л.с. и коробок передач завод освоил в 1922—1923 годы. Изготовление рамы не представляло технологических сложностей — она склепывалась из кусков стандартизированного прокатного стального швеллера. Задний мост для этого грузовика спроектировали новый: не с цепной, а с карданной передачей, полностью разгруженными полуосями и двойным редуктором. Его разработка шла под руководством B. И. Ципулина.

Когда АМО освоил выпуск модели Ф-15, планы производства трехтонных грузовиков оставили, но завод еще продолжал поставлять запчасти для ранее восстановленных им “Уайтов”, моторы и коробки передач. А весь капитальный ремонт “Уайтов” в это время сосредоточился на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле. Туда АМО передал все чертежи и приспособления, а также специальный инструмент для восстановления грузовиков. Осенью 1924 года инженеры 1-го ГАРЗ приступили к проектированию своей первой машины — 3-тонного грузовика. Они взяли за основу не только модель, модернизированную специалистами АМО “Уайт”, но также двигатель и коробку передач, которые рассчитывали получать из Москвы. Самостоятельно делать эти агрегаты завод не мог — не хватало необходимого оборудования. Однако задний мост, рулевое управление, тормоза, раму все-таки изготовляли в Ярославле, кооперируясь с другими предприятиями. Рама из стандартных прокатных швеллеров получилась прочной, но тяжелой. При снаряженной массе 4,5 т (как у грузовиков грузоподъемностью 5 т) первый ярославский автомобиль Я-3 был достаточно прочен, чтобы перевозить не 3, как намечали сначала, а 5 т, но двигатель “Уайт-АМО” оказался слабоват даже для трехтонки.
Чтобы при сравнительно маломощном двигателе обеспечить достаточный крутящий момент машине, масса которой с грузом составляла 7,5 т (вдвое больше, чем масса АМО-Ф-15 с полной нагрузкой), главный конструктор 1-го ГАРЗ В. Данилов пожертвовал скоростью. Для этого передаточное число редуктора заднего моста он увеличил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15. Я-3 не слыл скороходом, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег толщиной до 15 см Редуктор заднего моста у него был двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических шестерен, которые были сделаны прямозубыми и при работе издавали сильный шум. Поскольку прототипом для ярославской модели стал “Уайт”, отличавшийся, как все американские машины, левым расположением руля, то и Я-3 стал первым советским автомобилем с левым расположением руля. При рабочем объеме 3684 см3 двигатель “Уайт-АМО” развивал мощность 30 л.с. при 1400 об/мин. Для охлаждения служили большой радиатор и вентилятор для тяги воздуха через радиатор. Поэтому на Я-3 боковины капота не глухие, как на АМО-Ф-15, а с восемью отдушинами каждая. Зажигание — от магнето. Подача топлива — самотеком из бака под сиденьем водителя. Четырех ступенчатая коробка передач типа “Уайт” уже оснащалась качающимся, а не кулисным рычагом переключения передач.

Зависимая подвеска всех колес Я-3 на продольных полу эллиптических рессорах следовала давним традициям. Но задние рессоры не передавали толкающих усилий на раму. Эти функции выполняли две толкающие штанги. При колесной базе 4200 мм (она сохранилась неизменной на всех ярославских двухосных грузовиках вплоть до 1942 года) автомобиль имел следующие размеры: длина — 6500 мм, ширина — 2460 мм, высота — 2550 мм. Удивительно, что при тогдашних скромных возможностях кабину первого ярославского грузовика изготовили из дуба и отлакировали, а сиденья обили натуральной кожей! Невероятен и тот факт, что при левом расположении руля левый борт кабины был занят кронштейном запасного колеса, а единственная дверь находилась справа. Таким образом, чтобы сесть за руль, водителю приходилось перешагивать через рычаги переключения передач и тормоза, располагавшиеся в середине кабины. Я-3 оснащался ацетиленовыми фарами и гудком-грушей, шинами размером 38X7. Имея снаряженную массу 4500 кг, он развивал скорость 30 км/ч и расходовал в среднем около 40 л бензина на 100 км пути. Кстати, машины грузоподъемностью 3 т и выше в те годы еще нечасто комплектовались, подобно Я-3, пневматическими шинами.
Первые два грузовика Я-3 были готовы к 7 ноября 1925 года. Они успешно прошли испытания по маршруту Ярославль — Ростов — Ярославль, после которых завод приступил к их серийному производству. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для сидения. Три таких автобуса эксплуатировались в 1927—1928 годах в Москве. В общей сложности с 1925 года до середины 1928 года изготовлено 160 машин Я-3. Ярославский грузовик нуждался в мощном двигателе. Поэтому лишь только открылась возможность, завод начал покупать заграничные двигатели и коробки передач. Так, на Я-4 грузоподъемностью 4 т ставили немецкий двигатель “Мерседес” (он выпускался в 1928—1929 годах) в 70 л.с., а на Я-5 грузоподъемностью 5 т (1929—1934 гг.) — американский “Геркулес”.
Мотор “Мерседес” позволил перевозить груз до 4 т, а полная масса Я-4 возросла до 8,7 т. Но столь тяжелый грузовик очень сложно было остановить тормозами с механическим приводом, действовавшими только на задние колеса. Выход В. В. Данилов нашел в вакуумном усилителе “Бош-Девандр”, встроенном в привод тормозов. Новый, более длинный двигатель выдвинулся немного вперед но в то же время и заставил подвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате длина Я-4 выросла до 6635 мм. Увеличившаяся снаряженная масса (4700 кг) означала переход на шины 40X80, рассчитанные на более высокую нагрузку. Кроме того, конструкция машины претерпела ряд других изменений. Так, толкающие усилия на раму стали передаваться трубой карданного вала, упирающегося своим передним сферическим шарниром в шаровую опору на поперечине рамы. Расширилась кабина: в ней появилось место для трех человек, а в левом борту — дверь. Для подачи топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, служил вакуум-аппарат. Машин Я-4 сделали 137 штук по числу полученных двигателей. С началом поставки моторов “Геркулес” ярославские грузовики уже получили полностью закрытую кабину, электрические освещение и стартер, усовершенствованный рулевой механизм. В блоке с двигателем поступали американские же сцепления и коробки передач.

Шести цилиндровый двигатель “Геркулес” рабочим объемом 7020 см развивал мощность 93,5 л.с. при 2200 об/мин. Соответственно возможностям двигателя было уменьшено до 8,0 передаточное число главной передачи. Я-5 при снаряженной массе 4750 кг и таком же габарите, как Я-4, развивал скорость до 50 км/ч, а расход топлива у него был 43 л на 100 км. Нужно отметить, что Я-5 явился первым советским автомобилем, оснащенным дисковым тормозом. Правда, он был стояночным и действовал на карданный вал.
Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ — так назывался с 1926 по 1933 годы) изготовлял также автобусные шасси Я-6 (они имели по сравнению с грузовиком Я-5 удлиненную до 4780 мм базу), рассчитанные на установку 27—35-местного кузова. В конце 20-х годов ведущие автомобильные заводы мира начали массовое производство цельнометаллических, сварных кузовов легковых моделей и грузовиков. Отечественная автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних кузовных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х годов образовался ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших кузовных мастерских “Иван Брейтигам”, а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода “Русский Рено”. ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и как следовало из рекламы 1923 года, изготовлял автомобильные двигатели. Наряду с перечисленными предприятиями ремонтом и постройкой кузовов по моделям 1923 года для легковых автомобилей занимались и бывшие авторемонтные мастерские В. А. Лебедева в Петрограде. В последствии помещения ПОГАРЗ в корпусах “Русского Рено” стали базой завода “Красный Октябрь”, который выпускал в 30-е годы запасные части к автомобилям и с 1933 года — мотоциклы Л-300.
Основой кузовного производства тогда считалось изготовление автобусных кузовов. Шасси для них либо импортировали, либо получали с отечественных заводов, либо брали капитально отремонтированные шасси старых грузовиков. Ведущую роль играл кузовной цех АМО, который возглавлял И. Ф. Герман. Там в 1919 — 1922 годах делали автобусы на шасси “Уайт”. Затем с 1925 года наряду с собственными шасси использовали шасси “Лейланд”, “Рено” и в больших количествах “Заурер”. Выпуск небольших партий (от нескольких штук до нескольких десятков) кузовной отдел АМО вел почти до середины 30-х годов. Наряду с АМО постройкой автобусных кузовов занимались и другие предприятия. В их числе находился и завод имени Дзержинского в Одессе, который ставил в 1927—1929 годах свои кузова на шасси, получаемые из Италии. Среди других предприятий следует отметить кузовные мастерские Закавтопромторга в Тбилиси: в 1928—1930 годах они устанавливали открытые автобусные кузова на шасси ФИАТ-507 Ф, “Лянча”, с пятью или шестью рядами сидений (соответственно 22 и 28 мест). Таких машин мастерские сделали несколько десятков. Авторемонтные мастерские Союз-транса в Ростове-на-Дону в 1930 году построили 14 автобусов на шасси Я-6 с 32 местами для сидения и 23 открытых автобуса для курортной местности на шасси “Форд-АА” и Я-6.

К концу 20-х годов 2-й БТАЗ в Москве отошел от автомобильной к другой отрасли промышленности. Аналогичные ему небольшие предприятия, как экипажная фабрика “Крюм-мель”, бывшие кузовные мастерские “Отто” и объединение ПОГАРЗ в Петрограде, переросли в авторемонтные заводы. Другие, строительство которых началось в 1916 году, — “Аксай” в Ростове-на-Дону, “Бекос” в Мытищах, “Руссо-Балт” в Филях и “Русский Рено” в Рыбинске — были дооборудованы и изменили производственный профиль. Автомобилестроению Советской республики остались три небольших предприятия — АМО и “Спартак” (бывшая автомобильно-экипажная фабрика П. П. Ильина) в Москве и недостроенный В. А. Лебедевым автомобильный завод в Ярославле. Среди тех предприятий новой автомобильной промышленности в конце 20-х годов ведущую роль сохранял московский завод АМО. Его развитие быстро пошло вперед с приходом нового директора Ивана Алексеевича Лихачева (1896—1956). Его человеческие качества, организаторский талант, любовь к автомобилю помогли превратить АМО из небольшого заводика в современное промышленное предприятие. Видный хозяйственный и государственный деятель И. А. Лихачев начинал свою трудовую деятельность механиком на Путиловском заводе. В годы первой мировой войны служил шофером и с тех пор сохранил любовь к автомобилю.

На АМО он пришел молодым еще человеком — ему было всего 30 лет. Директором завода АМО (впоследствии в 1933 году переименованного в ЗИС) Лихачев был с 1926 по 1939 год и с 1940 по 1950 год — в общей сложности 23 года. За освоение новых моделей в 1948 году он удостоен Государственной премии. И. А. Лихачев находился на должностях наркома машиностроения (1939 год), министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (1953—1956 годы). Он награжден пятью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, медалями. Когда на АМО пришел молодой энергичный новый директор, он довольно быстро навел на предприятии порядок, он добился ритмичности работы, выполнения плана. Всячески поддерживал инициативу по созданию новых модификаций базовой модели, ее совершенствованию. Именно с его приходом был модернизирован АМО-Ф-15 (условно—машина второй серии). В 1925 году появился на свет первый образец кареты “скорой помощи” на шасси АМО-Ф-15. На следующий год удалось наладить производство 14-местных автобусов, изготовить 10 машин “скорой помощи” и 12 пожарных линеек (с 1927 года). Кроме того, АМО построил партию почтовых автобусов.
Нельзя обойти вниманием и легковые штабные автомобили на шасси АМО-Ф-15, которых в 1927 году построили девять штук. У них был открытый восьмиместный кузов, двускатные задние колеса, электрическое освещение с четырьмя фарами (двумя большими, основными, и двумя вспомогательными). И наконец АМО освоил выпуск шасси для бронеавтомобилей БА-27.
Производство автомобилей на АМО неуклонно росло. Так, в 1927 году оно составляло 407 машин, в 1928 — 692, в 1929 — 1293, а в 1930 — 3227 машин. На обложке первого номера журнала “За рулем”, начавшего выходить с 1928 года, под снимком машины была помещена подпись “От тысячи — к миллиону”. Уже в 1930 году московский завод АМО оставил позади итальянский ФИАТ, который построил тогда 2901 грузовик. И все же завод АМО был не в состоянии удовлетворить спрос быстро развивающегося народного хозяйства. Да и выпускавшаяся им модель (АМО-Ф-15) значительно отставала по техническому уровню от грузовых автомобилей того времени. Необходимо было расширить завод и начать выпуск более современного автомобиля.

Загрузить Adobe Flash Player
Эта запись была опубликована в рубрике История России. Добавить в закладки ссылку.

Комментирование закрыто.