Среди всех специализированных автомобилей наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. Во всяком случае самостоятельные предприятия — Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), Минский автомобильный завод (МАЗ) — были спрофилированы на производство именно самосвалов. Другие же специализированные автомобили, за исключением, может быть, автопоездов с седельными тягачами, изготовлялись на небольших, плохо оснащенных предприятиях в количествах, совершенно не удовлетворявших спрос.
Если рассматривать развитие конструкций специализированных и специальных машин в историческом аспекте, то в первую очередь заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые на кооперативных началах уже в середине 1946 года развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли «Аремз», 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Можно назвать условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода «Аремз». Самосвал «Аремз-СМ1» был оборудован гидравлическим подъемником кузова.
Насос — в блоке с рабочими гидроцилиндрами — приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы — 1,9 м3, время разгрузки — 6—7 с, грузоподъемность — 2500 кг. Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 году производство мусоровозов «Аремз-МС1», тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м3, а снаряженная масса машины — 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946—1949 годов «Аремз» делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год.
Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 года. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья. В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 года стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м3 мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса — 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4.
Помимо них в 1955 году выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно. В ряду специальных автомобилей можно назвать также машину Т-60 — первую послевоенную модель портального автомобиля, которую с 1954 года стал выпускать Соломбальский машиностроительный завод. У нее впервые в отечественной практике применены гидравлический механизм погрузочно-разгрузочного устройства. Из конструктивных особенностей Т-60 надо выделить четыре управляемых колеса, гидроусилитель руля, независимую пружинную подвеску всех колес, закрытую кабину водителя. Портальный автомобиль этой модели приводился в действие силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150 мощностью 90 л.с. Для создания одинаковых тяговых возможностей при движении как вперед, так и назад трансмиссия машины дополнена реверс-редуктором. Т-60 имел сечение портала размером 1170X1580 мм и при грузоподъемности 5000 кг его снаряженная масса составляла 6000 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч.
О габарите Т-60 можно судить по следующим размерам: длина — 4540 мм, ширина — 2234 мм, высота — 3450 мм. Среди пожарных автомобилей наиболее распространены в первые послевоенные годы были автоцистерна ПМЗ-11 на 1420 л с насосом производительностью 1500 л/мин. Важной особенностью этой машины являлось то, что боевой расчет из шести человек располагался не на открытой линейке, а внутри закрытого кузова. ПМЗ-11 выпускались с 1950 года на шасси «УралЗИС-5М». Впоследствии широко использовались грузовые шасси ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ЗИС-150, а также (преимущественно для автолестниц) МАЗ-200. С 1947 года производство самосвалов развернули уже предприятия Минавтопрома. Сначала Мытищинский машиностроительный завод делал машины ЗИС-05 на шасси ЗИС-5В, во многом аналогичные по конструкции модели «Аремз-СМ1». Снаряженная масс этого автомобиля — 3450 кг, грузоподъемность — 2500 кг. Габарит: длина — 5500 м, ширина — 2235 мм, высота — 2160 мм.
При 73-сильном двигателе самосвал развивал скорость 65 км/ч. В 1949 году ММЗ перешел на выпуск самосвалов ЗИС-585. Он получал шасси ЗИС-150 монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см3, гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см2. Грузоподъемность ЗИС-585 — 3500 кг, снаряженная масса — 4190 кг. Длина машины — 5940 мм, ширина — 2290 мм, высота — 2180 мм. Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 года выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 кузовом, имевшим отвесные борта. По шасси разница между КАЗ-585В и ЗИС-585 заключалась в более длинных передних рессорах, карданной передаче с промежуточной опорой, в иной тормозной пневмоаппаратуре, наличии буксирного прибора.
Снаряженная масса КАЗ-585В — 4340 кг, длина — 6000 мм, ширина — 2310 мм, высота — 2180 мм. На шасси ГАЗ-51 также был создан самосвал ГАЗ-93, который выпускался Одесским автосборочным заводом с 1948 года. Проектировал его, как и самосвал «УралЗИС-351, коллектив Уральского автомобильного завода в Миассе. Естественно, что их конструкция одинакова. В ней рабочий гидроцилиндр, объединенный с масло насосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗИС-585, и составляло 15 кгс/см3. Грузоподъемность ГА3-93 — 2250 кг, снаряженная масса — 3025 кг, объем кузова — 1,65 м3, время подъема кузова — 15 с. Габарит: длина — 5240 мм, ширина — 2090 мм, высота — 2130 мм. Что касается самосвала «Урал ЗИС-351», то он серийно не выпускался.
Самосвал МАЗ-205 имел схожую с ГАЗ-93 схему подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см2. Объем кузова — 3,6 м3, время подъема — 30 с, грузоподъемность — 5000 кг. Шасси МАЗ-205 по базе (3800 мм) короче, чем у ЯАЗ-200, оно оснащено меньшим по емкости (105 л) топливным баком. Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг. Самосвал МАЗ-205 был для своей грузоподъемности довольно компактным (длина — 6065 мм, ширина — 2640 мм, высота — 2430 мм) и маневренным (радиус поворота 9,0 м против Юму ЯАЗ-200). Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни почти одновременно две модели большегрузных самосвалов.
Одну из них, ЯАЗ-210Е, с 1951 года выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм по кинематической схеме не отличался от конструкции, примененной на МАЗ-205, но имел два гидроцилиндра, причем максимальное давление жидкости в них не превышало 28 кгс/см2. Объем кузова — 8,0 м3, время подъема — 20 с, снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. Длина — 8190 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2725 мм. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км. Конструкция этой машины, по существу, изменялась с 1951 года мало и получила дальнейшее развитие в моделях КрАЗ-222, КрАЗ-256Б.
Если все описанные выше самосвалы представляли собой не более чем модификации базовых грузовых моделей, то машина МАЗ-525 являлась полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, 12-цилиндровый дизель, подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом. Наконец, это первый отечественный карьерный самосвал. Создателем этой оригинальной конструкции был Б. Л. Шапошник (1903—1985). Он спроектировал автомобиль нетрадиционной конструкции. К сваренной из прокатных швеллеров раме жестко крепился задний мост. Крутящий момент к нему передавался от двигателя через гидромуфту, двухдисковое сцепление и пятиступенчатую (первоначально четырехступенчатую) коробку передач, причем она монтировалась на раме отдельно от двигателя.
