Резкий рост промышленного и жилищного строительства в первые послевоенные годы, возобновившиеся межрайонные и междугородные перевозки пассажиров, расширение авиа сообщений, связь аэропортов с городами вызвали необходимость развития производства автобусов и троллейбусов. В военные годы оно было свернуто, значительная часть автобусного парка мобилизована и в ходе военных действий уничтожена. В поставках автомобильной техники по ленд-лизу автобусы отсутствовали, а сравнительно небольшое количество трофейных машин не могло удовлетворить спрос на такой вид транспорта. В первые два послевоенных года выпуск автобусов возобновился только на Горьковском заводе автобусов — устаревших 17-местных машин ГАЗ-03-30. Поэтому, чтобы как-то пополнить катастрофически стареющий и редеющий автобусный парк, прежде всего в больших городах, местные предприятия взялись за изготовление собственными силами автобусных кузовов и установку их на реконструированные грузовые шасси.
Наиболее крупные партии таких машин в период 1946—1948 годов изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В. Но на этом сходство кончалось. «Аремкуз», повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 капотного типа, АТУЛ же отдал предпочтение вагонной компоновке. Первую партию машин «Аремкуз» изготовил летом 1947 года к 800-летию столицы. Кузов был оборудован сиденьями для 29 пассажиров. Еще 22 человека могли ехать стоя. Двухстворчатые входные двери имели механический привод. Машина, оснащенная двигателем ЗИС-5В мощностью 77 л.с., при снаряженной массе около 5000 кг развивала скорость до 60 км/ч.
В салоне автобуса АТУЛ-Л-1 могли разместиться лишь 24 сидящих и 11 стоящих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы (3810 мм), а у «Аремкуза» — удлиненное (4900 мм). Вагонная компоновка позволяла более решительно использовать длину базы и сделать машину сравнительно легкой (4600 кг), но, к сожалению, проявила себя и отрицательно — передняя ось, а следовательно, шины были перегружены. Тем не менее завод АТУЛ изготовил свыше сотни машин Л-l. Это первые в стране серийные автобусы вагонной компоновки, выпускавшиеся уже в 1946 году. У образцов 1947 года проемы колес закрывали щитками, в тормозную систему был введен вакуумный усилитель, несколько изменилось оформление передней части кузова, лучше стала обзорность с места водителя. Помимо Л-l в те же годы изготовлялся однотипный с ним пригородный автобус Л-И «Люкс» с пониженной на 200 мм крышей и рассчитанный только на 24 сидящих пассажира.
Следующая конструкция АТУЛ — модель Л-lll, тоже вагонной компоновки. Она не привязана к шасси ЗИС-5В или ЗИС-150. У нее рама из швеллера № 18, двигатель, коробка передач и передний мост ЗИС-150 и задний мост ЗИС-5В. В салоне — сиденья для 29 пассажиров и место для 16 стоящих. Двери сделаны четырех створчатыми. Длина — 8500 мм, ширина — 2400 мм, высота — 2800 мм; колесная база — 4977 мм. Снаряженная масса Л-lll — 6000 кг. При 90-сильном двигателе эта машина развивала скорость до 65 км/ч. Вслед за партией из 50 вагонных автобусов, выпущенных в 1947—1948 годах, АТУЛ стал изготовлять с весны 1949 года машины Л-IV, но уже капотной компоновки. Для них использовались удлиненные шасси грузовика ЗИС-1 50 (база 5230 мм). Введена дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак.
Каркас кузова из дуба обшит стальным листом. Автобус Л-1V мог перевозить 40 пассажиров, в том числе 29 сидящих. Его габарит: длина — 8660 мм, ширина — 2470 мм, высота — 2940 мм. Снаряженная масса — 5970 кг. Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 году была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82, трамвай МТВ-82, автобус ЗИС-154.
Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2-мм дюралюминия. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья, двери. Первые две машины небольшими партиями начало изготовлять в 1946 году одно из московских предприятий авиационной промышленности — ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 году ЗИС. К сожалению, унификация не дошла до логического конца. Автобус имел несущий кузов, у троллейбуса же несущим элементом (как, впрочем, и у трамвайного вагона) служила сваренная из стандартных швеллеров рама. В 1946 году Тушинский машиностроительный завод начал изготовление переходной модели троллейбуса МТБ-82М. Это был новый цельнометаллический кузов с 39 местами для сидения, смонтированный на модернизированном шасси ЯТБ-4А. Снаряженная масса этой машины равнялась 8800 кг.
Полностью новая модель МТБ-82Д встала на производство с 1947 года. В 1950 году ее передали другому предприятию — заводу имени Урицкого (ЗИУ) в г. Энгельсе. Там выпуск этого троллейбуса продолжался вплоть до 1961 года. Троллейбус МТБ-82Д мог перевозить 65 пассажиров, в том числе 40 сидящих. Его салон был оборудован шестью электрическими отопителями. Среди отличий конструкции: рессорная подвеска колес, рулевое управление без усилителя, червячная передача, тормоза и двери с пневматическим приводом. Двигатель машины — электрический мощностью 117 л. С./86 кВт при 1200 об/мин; размер шин — 12,00—20″; длина машины — 10 365 мм, ширина — 2615 мм; высота (с опущенными токоприемниками) — 3450 мм; база — 6000 мм; масса в снаряженном состоянии — 8800 кг; наибольшая скорость — 47 км/ч.
Автобус ЗИС-154 во всех отношениях — необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом, гидравлический привод акселератора, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия. В хвостовой части машины — 110-сильный дизель ЯАЗ Г204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат занимал сравнительно мало места — он размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя.
В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительные электропроводку и электрооборудование, требовавшие высокой культуры эксплуатации. Кроме того, двукратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате — громадный расход топлива (65 л/100 км) — не только больше, чем у грузовика ЯАЗ-200 с таким же дизелем, но больше, чем у ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем. К тому же ЗИС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологической точки зрения — имел повышенные дымность и шумность. Производство этих автобусов свернули в 1950 году, предварительно попытавшись заменить 110-сильный дизель ЯАЗ-204 карбюраторным 90-сильным двигателем от грузовика ЗИС-150. Он оказался слаб для такой машины.
Нельзя, однако, пройти мимо факта, что ЗИС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом (60 мест, из которых 34 — для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов, шинами размером 10,50 — 20″ (как у ЯАЗ-200). Габарит машины: длина — 9500 мм, ширина — 2500 мм, высота — 2940 мм; колесная база — 5450 мм. Снаряженная масса автобуса составляла 7980 мм, а наибольшая скорость — 65 км/ч. В 1949 году Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) управления грузового автотранспорта Моссовета построили опытную партию автобусов «Москва» вагонного типа на базе ЗИС-150.
По существу, это была попытка приспособить шасси грузовика к укороченному на две оконные секции (1460 мм) кузову ЗИС-154. Поскольку задняя дверь на «Москве» размещалась не перед задними колесами, а позади них, задний свес кузова получился громадным — 2850 мм. В укороченном кузове находились сиденья для 23 пассажиров (еще 21 пассажир размещался стоя). Габарит автобуса: длина — 8070 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3110 мм. Снаряженная масса составляла 6000 кг, и «Москва» при 90-сильном двигателе развивала скорость 65 км/ч. По такому же образцу был скомпонован новый городской автобус ЗИС-155.
Только его базу несколько увеличили (до 4090 мм), набрали кузов из семи оконных секций и чуть сократили задний свес (2700 мм). Небольшие изменения по длине дали возможность разместить в передней части салона дополнительное пятиместное сиденье, на котором пассажиры сидели спиной вперед. Таким образом, общая вместимость машины выросла до 52 человек, а количество мест для сиденья — до 28. Двери на ЗИС-155, как и на «Москве», были четырех створчатые. Из компоновочных соображений двигатель на ЗИС-155 пришлось сместить вправо, карданную передачу дополнить промежуточной опорой, увеличить (с 7,63 до 9,28) передаточное число главной передачи, ввести дистанционный привод управления коробкой передач. Первоначально автобус комплектовался такими же шинами (размером 9,00—20″), как ЗИС-150.
Однако из-за того, что нагрузка на передний мост и покрышки у него на 80% была больше, чем у грузовика, с 1952 года завод стал монтировать на ЗИС-155 колеса с шинами размером 10,00—20″. Кроме того, с 1955 года на этих автобусах (кстати, впервые в практике отечественного автомобилестроения) начала применяться система электрооборудования с генератором переменного тока. ЗИС-155 снабжался автобусной модификацией двигателя от ЗИС-150. Его мощность — 95 л.с. при 2800 об/мин. Габарит машины: длина — 8260 мм, ширина — 2500 мм, высота — 2940 мм. Снаряженная масса — 6290 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — около 40—45 л/100 км. Первоначально (машину стали выпускать с 1949 года) рассчитывали, что ЗИС-155 явится переходной, временной, моделью.
Поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но нет ничего живучее временных конструкций — ЗИС-155 выпускался с этими недостатками девять лет и затем его сменил автобус ЗИЛ-158, представлявший собой дальнейшую эволюцию этой несовершенной модели. ЗИС-155 долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах. Опыт их эксплуатации показал, что нерационально иметь один и тот же автобус для всех видов перевозок. Троллейбус позволял восполнить этот недочет, но лишь в небольшой мере. Кроме того, отсутствовала машина для междугородных рейсов — пришлось на эти маршруты направить все тот же ЗИС-155, но в 12-местной модификации, оснащенной креслами авиационного типа и шелковыми занавесками.
Проектирование новой междугородной модели коллектив конструкторов ЗИСа начал в 1953 году. Эта машина — ЗИС-127, производство которой освоили в 1955 году, получилась очень удачной. К сожалению, ее выпускали всего четыре года, за которые удалось изготовить 851 автобус. ЗИС-127 имел вагонную компоновку, расположенный сзади поперек кузова дизель ЯАЗ-206 с четырех ступенчатой коробкой передач, зависимую рессорную подвеску колес, гидропривод управления сцеплением, пневматический привод тормозов, гидравлический усилитель руля. В комфортабельном салоне — 16 двухместных кресел с подголовниками. Спинка и подушка каждого снабжалась механизмом для их фиксации в трех положениях. Салон был оборудован отопительной и вентиляционной системами, радиофицирован. Под полом салона в ЗИС-127 предусмотрены багажные отсеки, благодаря чему пол под сиденьями поднят на 975 мм от дороги.
Автобус характеризовался довольно большим габаритом: длина — 10 218 мм, ширина — 2650 мм, высота — 3015 мм; база — 5600 мм. Масса машины в снаряженном состоянии — 9500 кг. Наибольшая скорость — 95 км/ч. Расход топлива — 40—41 л на 100 км. В целом эта модель знаменовала прорыв в нашем автостроении: ЗИС-127 привнес некоторое веяние американской школы дальних шоссейных лайнеров. Для местного сообщения Горьковский завод автобусов (ГЗА) в 1949 году освоил производство автобуса модели «651» на шасси ГАЗ-51. Его кузов трехдверный, с деревянным каркасом боковин и стальной наружной обшивкой, рассчитанный на перевозку 23 пассажиров, имел 19 мест для сиденья. Машина с маркой ГЗА-651 первоначально выпускалась Горьковским заводом автобусов, затем с 1950 года Павловским автобусным заводом (ПАЗ).
В 1958 году машина была модернизирована и как ПАЗ-651А, а позже КАвЗ-651А изготовлялась на заводах в Павлове-на-Оке и Кургане. Выпускалась также грузопассажирская модификация ПАЗ-651Г с откидными боковыми сиденьями на 14 мест и задней дверью. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями. Масса ПАЗ-651 Г в снаряженном состоянии — 3600 кг. Габарит автобуса: длина — 6170 мм, ширина — 2360 мм, высота — 2625 мм. При мощности двигателя 70 л.с. и массе в снаряженном состоянии 3750 кг ГЗА-651 развивал наибольшую скорость 70 км/ч. Он был самым распространенным в нашей стране автобусом. Когда в 1951 году выпуск автобусов в стране превысил 5000 штук, большую часть этого количества составляли ПАЗ-651. Но и они не могли удовлетворить спрос.
Поэтому ряд союзных республик организовал выпуск машин типа ПАЗ-651 на своих авторемонтных заводах в Борисове, Тосно, Киеве, Каунасе и других городах. В общей сложности только за 1954 год они дали народному хозяйству около 1500 малых автобусов, или дополнительно 17,5% машин к объему, изготовленному автомобильной промышленностью. Особо следует выделить четыре модели малоизвестных тогда предприятий. Авторемонтный завод в Тарту (APT) в 1951 году начал на шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4000 мм базой изготовлять автобусы капотной компоновки — ТА1. Их кузов с деревянным каркасом был рассчитан на перевозку 28 человек (в том числе 23 сидящих). У пригородной модификации — 25 мест для сидения и багажная решетка на крыше. Модель ТА1 выпускалась два года.
В Сочи, мастерские автотранспортного управления, начиная с 1955 года, построили на шасси ГАЗ-51 более 100 открытых 19-местных экскурсионных автобусов с тентом. Однако наиболее интересные конструкции — вагонного типа — предложили авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ).
Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск в 1955 году машин РАФ-251 на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51. Каркас кузова — деревянный, он воспринимал часть нагрузок, будучи жестко связан с рамой. Вентиляция салона — приточная с подводом воздуха через отдушины в верхней передней части кузова. У шасси РАФ-251 усилены рессоры и установлены спереди и сзади рычажные гидравлические амортизаторы. В салоне — 22 места для сидения, общая вместимость машины — 29 человек. Снаряженная масса РАФ-251 — 4040 кг. Габарит машины: длина — 6696 мм, ширина — 2450 мм, высота — 2700 мм; база — 3300 мм. Заводами отрасли и авторемонтными предприятиями в 1955 году изготовлено 9415 автобусов и 360 троллейбусов.
