Наступивший в мае 1945 года возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов. Известным подспорьем в этих начинаниях послужило знакомство с образцами совершенных конструкций спортивных и гоночных автомобилей, попавших в СССР с военными трофеями. В их числе такие конструкции, как БМВ-328, «Вандерер-В25К», «Альфа-Ромео-8Ц-2900», «Ягуар-СС100», а также свыше десятка различных гоночных автомобилей «Ауто-Унион» преимущественно постройки 1936—1939 годов.
Для углубленного анализа конструкции эти «Ауто-Унионы» были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам. В то же время на территории Германии в рамках советско-германского акционерного общества «Автовело» начало функционировать научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Там под руководством В. Г. Мышкина работали немецкие специалисты, преимущественно из фирмы «Ауто-Унион». Перед ними была поставлена задача создать гоночный автомобиль мирового класса на базе опыта, накопленного при работе с машинами типа «Гран При» в период 1934 — 1939 годов.
Далеко не всегда производственные и материальные возможности нашего автомобилестроения соответствовали замыслам конструкторов. Однако же, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 года создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин — рабочим объемом до 350 см3. Этот шаг смело можно назвать историческим. Для того было несколько причин. Во-первых, предстояло спроектировать и построить машину гоночную. Во-вторых, она с самого начала предназначалась для установления международных рекордов скорости. И в-третьих, эту сложную инженерную задачу предстояло решить специализированному, хоть и небольшому, подразделению отрасли.
Именно отрасли, а не любительскому объединению, работающему в кустарных условиях в нерабочее время. Наконец, пожалуй, самое важное обстоятельство: работа А. И. Пельтцера явилась не выполнением разового задания, а первым звеном в цепи последовательной и целенаправленной деятельности по постройке гоночных автомобилей, причем деятельности, принесшей впоследствии высокие технические и спортивные результаты. Удивительны темпы, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование «Звезда». Проектирование, начатое в апреле 1946 году, было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 года удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости.
Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем «Звезды» (учитывая дальнейшую реконструкцию, назовем ее «Звездой-1») достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини — 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит. Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании «Звезды», — получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях ГАЗ-ГЛ1 и «ЗИС-101А-Спорт».
Но они были снабжены двигателями мощностью соответственно 100 и 141 л.с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см3, 30,5 л.с. при 5500 об/мин). Кузов «Звезды» получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, выпускные трубы выходили в весьма небольшой срез задней кромки кузова, а выступавшие за обводы кузова колеса (они имели сравнительно большой диаметр) были закрыты обтекаемыми колпаками. Продувки моделей «Звезды» в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины — 0,138. Серьезную проблему создавали шины. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них.
Пришлось заказать на ленинградском заводе «Красный треугольник» мотоциклетные шины размером 3,75—19 дюймов. Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч. Двухтактный двигатель ДКВ-УЛ350 в те годы выделялся высокими показателями. Он имел две пары цилиндров с общей камерой сгорания каждая. Впускными окнами управлял один поршень, выпускными — другой. Таким образом оказалось технически возможным закрывать выпускные окна с опережением против впускных, что позволяло осуществить наддув горючей смеси. Эту идею, выдвинутую немецким инженером А. Цоллером и реализованную в двигателях гоночных мотоциклов ДКВ, Пельтцер в дальнейшем творчески развил и довел до высокого совершенства.
Нагнетатель на ДКВ-УЛ350 был поршневой и создавал избыточное давление 0,7 атм. Как следствие, высокая тепловая нагруженность двигателя потребовала водяного охлаждения — циркуляция воды в системе происходила благодаря разнице температур по термосифонному принципу. Силовой агрегат помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на хвостовик редуктора главной передачи «Мерседес-Бенц-170Ф». На ней располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита кузова. Пельтцер с самого начала выбрал независимую подвеску всех колес: для передних — пружинную, типа «Дюбонне» от «Москвича-400» (от этой модели использовались также ступицы колес, тормоза и рулевой механизм), для задних — на поперечной рессоре и качающихся полуосях.
Все узлы крепились к лонжеронной раме, сваренной из труб хромисто-кремниевой стали, известной как хромансиль. Трубы имели овальное сечение размером 47X62 мм. Каплевидной форме кузова подчинялась вся компоновка автомобиля. Например, колея колес сзади была заметно уже (900 мм), чем спереди (1 105 мм). При длине 4200 мм, ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее — 609 кг. В 1947 году Пельтцер провел коренную реконструкцию автомобиля. Силовой агрегат он поместил внутри колесной базы, применил новую коробку передач. Для улучшения аэродинамики кокпит у «Звезды-2» закрыли обтекаемым колпаком — таким образом был перекрыт доступ воздуха к радиатору. Поэтому машину снабдили вместо радиатора баком с водой, а в систему охлаждения ввели насос и термостат.
У двигателя поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа «Сентрик». Выросла подача смеси в цилиндры. Как следствие, мощность двигателя увеличилась до 42 л.с. при 6500 об/мин. Нововведения не замедлили сказаться: 12 октября 1947 года Андрей Никитович Понизовкин показал на «километровке» высокий результат — 159,645 км/ч. Автомобиль не только вышел на расчетную скорость, но и превысил международный рекорд на эту дистанцию в классе 350 см3. Но этот рекорд просуществовал недолго. Итальянец Д. Лурани в том же году на машине «Ниббио-Гуцци» добился более высокого результата — 169,17 км/ч. И хотя в те годы Советский Союз не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и установленные советскими гонщиками рекорды она не регистрировала как международные, «неофициальная» скоростная дуэль в классе 350 см продолжалась.
В 1948 году А. И. Пельтцер отказался от мотора ДКВ-УЛ350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель «ЗП» рабочим объемом 342 см3 и мощностью 47 л.с. при 7000 об/мин. А. Н. Понизовкин на «Звезде-2» установил в 1948 году новый всесоюзный рекорд — 165,898 км/ч. Сохранив неизменным кузов, бригада создателей автомобиля построила новую модификацию — «Звезда-З». В ней — силовой агрегат новой компоновки: двигатель — внутри базы, вдоль машины, позади него — главная передача (с дифференциалом и шестернями от «Москвича-400″) и четырехступенчатая коробка передач с шестернями и валами от мотоцикла ИМЗ-М72. В подвеске задних колес вместо поперечной рессоры Пельтцер применил четыре винтовых пружины, а также перешел от мотоциклетных шин к специальным гоночным покрышкам размером 5,00—16», изготовленным НИИ шинной промышленности.
Масса автомобиля, благодаря целому ряду усовершенствований, уменьшилась до 540 кг. 19 августа 1949 года А. Н. Понизовкин перекрыл международный рекорд Д. Лурани, пройдя километровую дистанцию со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км/ч! К сезону 1950 года к стартам была готова «Звезда-ЗМ». Вновь в систему охлаждения включили радиатор. Он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова. А. И. Пельтцер зимой 1947 года разработал новый нагнетатель коловратного типа, перешел от батарейного зажигания к магнето, а также провел существенную реконструкцию двигателя (мощность возросла до 64 л.с. при 7200 об/мин). Кроме того, он сделал подвеску передних колес свечного типа, на 110 км облегчил машину. Итог — максимальная скорость 205,011 км/ч. К сожалению, этот результат гонщик Ю. Ф. Кароль показал 15 октября 1950 года в заезде только в одном направлении.
Двигатель, хотя и развивал высокую мощность, стал ненадежным, участились прогары поршней. Как следствие, дальнейшие работы бюро скоростных автомобилей НАМИ (так стала называться конструкторская бригада Пельтцера) нацелило на повышение надежности двигателя. Поэтому уже в 1951 году автомобиль официально именовался «Звезда-М-НАМИ» (внутриинститутское обозначение — НАМИ-041). Параллельно с двигателем модели «ЗП» класса 350 см в бюро была создана его модификация «5П» для выступлений в классе 500 см3 (368 см3, 64 л.с. при 7000 об/мин). Появился также однотипный двигатель модели «2П» класса 250 см (246 см3, 43 л.с. при 7500 об/мин). Итог этой работы — девять международных рекордов, установленных на «Звезде-М-НАМИ» в 1952 году в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на «километровке» с хода он достиг в классе 250 см3 скорости 189,473 км/ч и в классе 350 см3 — 215,182 км/ч. С двигателем класса 500 см скорость составляла 210,699 км/ч.
Таким образом, на протяжении семи лет шло непрестанное совершенствование конструкции, поиск новых технических решений. В этом большая заслуга А. И. Пельтцера (1906—1975), одаренного инженера, создателя многих гоночных автомобилей. После первого рекорда на «Звезде-1», за рулем которой он выступал, Пельтцер простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее он продолжал с, неослабевающей энергией, работать, и до конца 60-х годов на его машинах установлено 30 рекордов СССР, из которых 16 превышали международные. Михаил Максимович Дерковский, помощник Пельтцера по проектированию и постройке «Звезды-1», весной 1947 года возглавил КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР. Это бюро взялось за создание рекордно-гоночных автомобилей «Салют» и «Пионер». Вынесенный назад за пределы базы силовой агрегат, независимая торсионная подвеска всех колес, охватывающий колеса обтекаемый кузов — вот их отличительные особенности.
«Салют» был оснащен двухтактным двигателем водяного охлаждения от гоночного мотоцикла ГК-1 (346 см , 47 л.с. при 6000 об/мин), «Пионер» — мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения ИМЗ-М75 (746 см3, 38 л.с. при 5200 об/мин). Постройка обоих автомобилей закончена в 1948 году, а испытаны они в августе — ноябре того же года. Испытания показали, что автомобили нуждаются в доработке. Она велась зимой 1948-49 года одновременно с изготовлением деталей для гоночного двигателя М-5А. Двигатель М-5А класса 500 см3 представлял собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ N9 10, действовавшим в составе общества «Автовело» на территории Германии. Оба двигателя — с горизонтальным расположением цилиндров. В каждом цилиндре — встречно движущиеся поршни, связанные шатунами с двумя коленчатыми валами.
Благодаря взаимному смещению по углу поворота коленчатых валов, соединенных набором шестерен, выпускные окна перекрывались поршнями раньше впускных. Это позволило осуществлять наддув объемным коловратным нагнетателем. Избыточное давление наддува для М-5А (рабочий объем 490 см3) составляло 1,4 кгс/см2, а расчетная мощность — 58 л.с. при 6000 об/мин. Но двигатель этот так и не удалось собрать, поэтому на «Салюте» временно применялся мотор ГК-1. Модернизированный «Салют-М» с этим двигателем, установленным уже внутри базы, и с облегченным кузовом, который не охватывал колеса, был готов весной 1949 года. Задние колеса его подвешивались по-иному: продольные балансирные рычаги со скручиваемыми (наподобие торсионов) резиновыми втулками. Кокпит автомобиля оказался очень тесным, и, чтобы занять свое место, гонщику приходилось снимать рулевое колесо.
Кстати, сходная конструкция руля с быстродействующим замком применялась на «Звезде» и многих зарубежных гоночных машинах. На «Салюте-М» от ГК-1 использовалась также и четырехступенчатая коробка передач, а тормоза и колеса (шины размером 4,50—16 дюймов) от «Москвича-400», рулевой механизм от ГАЗ-20. Все агрегаты крепились к лонжеронной раме из труб большого диаметра (около 80 мм), кузов — из алюминия. Автомобиль получился довольно компактным (база — 2200 мм; колея колес: передних — 1260 мм, задних — 1230 мм) и легким (снаряженная масса 400 кг), мог развивать скорость до 160 км/ч. 7 июня 1949 года В. Н. Силантьев на «Салюте-М» установил всесоюзный рекорд в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с места 95,617 км/ч. В дальнейшем работы по этой машине прекратились.
Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей ГАЗ. В 1948 году его конструкторы имели возможность ознакомиться с гоночными «Ауто-Унионами», оснащенными 12- и 16-цилиндровыми двигателями. Одну из этих машин поставили на ход, и испытатель Л. Н. Соколов предпринял попытку установить на ней рекорд скорости, но потерпел тяжелую аварию, жертвами которой стали несколько человек. Из-за этой аварии спортивная администрация решила в декабре 1948 года исключить из внутрисоюзных соревнований использование иностранных гоночных автомобилей и мотоциклов. Такое решение появилось как логический шаг общей пресловутой кампании борьбы с космополитизмом, но в то же время подтолкнуло автомобильные заводы и самодеятельные конструкторские коллективы на создание новых собственных скоростных моделей.
Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности, но и присущий ей дух постоянного поиска и экспериментов. А автомобильный спорт открывал широкое поле деятельности для его поисков, которые всячески поддерживал главный конструктор А. А. Липгарт. Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной «Победы». Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. В 1951 году машины были оснащены 105-сильными двигателями с роторными нагнетателями, а одна из трех—опытным мотором НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант этого автомобиля с двигателем ГАЗ-21.
Экспериментальный же четырехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны — нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ. Двигатели ГАЗ сохраняли серийную конструкцию «Победы», но оснащались двумя карбюраторами, головкой цилиндров с повышенной степенью сжатия. В 1951 году были увеличены до 41 мм впускные клапаны, но распределительный механизм конструктивно оставался неизменным — нижнеклапанным. Двигателем НАМИ, упомянутым выше, в 1951 году был оснащен лишь один автомобиль «Победа-Спорт».
В 1951 году три спортивных автомобиля ГАЗ были оборудованы роторными нагнетателями. Для приготовления смеси служили уже не два карбюратора К-22А, а один двухкамерный модели К-21. Это дало рост мощности с 75 до 105 л.с. Позже, в 1952 году на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные «Победы» мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой. В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 года). Эти машины можно характеризовать следующими данными: рабочий объем двигателя — 2487 см3; степень сжатия — 7,0 (9,5); число карбюраторов — 2; мощность — 75 (94) л.с. при 4100 (4000) об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,00—16″; длина — 5680 мм; ширина — 1695 мм, высота — 1480 мм; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2. Для следующей модели 1951 года — она называлась «ГАЗ-Торпедо» — А. А. Смолин отказался от кузова «Победы», пусть даже переделанного. Он сконструировал каплевидный несущий кузов полностью новой конструкции, который получился легче прежнего и обладал лучшей обтекаемостью.
Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. Двигатель — форсированный вариант ГАЗ-20 с нагнетателем типа «Руте» (2487 см , 105 л.с. при 4000 об/мин). Коробка передач — трехступенчатая, без синхронизаторов, карданный вал (как и на «Победе-Спорт») из двух частей с промежуточной опорой. Размер колес и шин сохранился, но масса, габарит и скоростные параметры изменились: длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота — 1200 мм; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1100 кг. Наибольшая скорость — 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места — 33,7 с. На «ГАЗ-Торпедо» установлены два всесоюзных рекорда скорости. А. А. Липгарт понимал, что сделанные заводом до 1951 году скоростные машины — лишь переходный этап к более совершенным конструкциям. Будучи человеком масштабным, он выдвинул идею постройки сверхскоростной модели, которая со временем стала бы основой для создания машины, способной установить новый мировой рекорд скорости (тогда он равнялся 634,26 км/ч).
По его мнению, начинать нужно было с двигателя, и на ГАЗе развернулись работы по созданию экспериментальной одноцилиндровой секции для будущего гоночного двигателя с удельной мощностью 100—150 л.с. Надо оговориться, что в 1950—1952 годах этот показатель для гоночных двигателей без наддува редко превышал 100 л.с., а с наличием наддува немногим превосходил 150 л.с. А. А. Смолин, в свою очередь, подчеркивал необходимость создания очень легкой машины с совершенной аэродинамикой. Он начал в 1952 году проектировать гоночный автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. В ноябре 1954 года начались его испытания, которые вел гонщик М. А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР. Этот ГАЗ-TP еще не располагал высокоскоростными шинами, и в соответствии с заданием на испытания Метелев не превышал скорости 300 км/ч.
Из-за организационной ошибки в одном из заездов произошла авария. Машина получила серьезные повреждения. Метелев же отделался сломанным пальцем на ноге. Дальнейшие работы по реактивному автомобилю ГАЗ были прекращены в силу различных объективных и субъективных (А. А. Липгарт был уже переведен на другой завод) обстоятельств. Тем не менее ГАЗ в ноябре 1954 года первым в мире испытал реактивный гоночный автомобиль, опередив американцев Н. Остича (1960 год, машина «Флайинг Кедьюкеус») и К. Бридлава (1964 год, «Спирит оф Америка»). Более того, на этой машине впервые в отечественной практике были применены авиационные четырехточечные ремни безопасности. Кстати, им при аварии многим обязан был испытатель Метелев.
А. А. Смолин продолжал заниматься скоростными автомобилями. Он приступил к конструированию двухместного спортивного автомобиля с впрыском топлива, независимой подвеской всех колес, несущим дюралюминиевым кузовом. В середине 50-х годов удалось построить три образца, но доводка их затормозилась, и некомплектные машины были переданы спортивной секции таксопарка № 6 г. Москвы. На столичном МЗМА инициатором работ по гоночным автомобилям выступил начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин (1907—1975). Первые старты заводских автоспортсменов на соревнованиях проводились на несколько реконструированных легковых машинах. Но уже на первый чемпионат СССР в 1950 году МЗМА выставил опытную модель «Москвич-403Э-424Э» с кузовом седан. На следующий год на старт вышли две машины той же модели, но с двухместным закрытым кузовом купе. На одной из них А. В. Ипатенко на первенстве страны 1951 года занял второе место.
На «Москвич-403Э-424Э-купе» ставили сначала опытный двигатель модели «403Э» (1074 см3, 33 л.с. при 3900 об/мин), позже — форсированный серийный двигатель модели » 400″ (1190 см3, 35 л.с. при 4200 об/мин) с алюминиевой головкой цилиндров и измененными фазами газораспределения. При снаряженной массе 850 кг автомобиль развивал скорость 1,23 км/ч. Экспериментальные верхнеклапанные четырехцилиндровые двигатели моделей «404» (1074 см3) и «405» (1091 см3) с V-образным расположением клапанов имели большие скрытые резервы, и их использование в спортивных целях представлялось весьма соблазнительным. Конструктором этих двигателей был Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей мотоциклетных заводов ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве.
На спортивном «Москвиче-404-Спорт», сконструированном И. А. Гладилиным, был испытан и один из новых двигателей. Автомобиль построили в 1954 году в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов «Москвича-400», а также опытного образца модели «403Э». На машине стоял экспериментальный четырехцилиндровый двигатель модели «404» — первая верхнеклапанная конструкция МЗМА, да еще с полусферической камерой сгорания. Эти двигатель и машина примечательны тем, что на них впервые в отечественном автомобильном спорте нашли применение четыре горизонтальных карбюратора. Позже, в 1959 году, машину оснастили форсированным двигателем «Москвич-407» (его отличающиеся данные указаны ниже в скобках). Поскольку днище и часть элементов нижней части кузова модель «Спорт-404» заимствовала от опытного автомобиля «403Э», ее кузов тоже был несущим.
На этой машине в 1957—1959 годах был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Ее основные параметры: рабочий объем двигателя — 1074 (с 1959 года — 1358) см3; степень сжатия — 9,2 (9,0); мощность — 58 (70) л.с. при 4750 (4600) об/мин; число передач — 3; передаточное число главной передачи — 3,67; размер шин — 5,00—16″; длина — 4130 мм, ширина — 1375 мм, высота — 1015 мм; база — 2340 мм. Снаряженная масса — 902 кг. Скорость — 147 (156) км/ч. На следующий год Гладилин построил чисто гоночный одноместный автомобиль «Москвич-Г1-405», заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза «Москвича-401». Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным валом — схема скорее вынужденная, чем технически рациональная.
Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой (2440 мм), в результате снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг. «Москвич-Г1-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов (применен впервые), съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой (0,65 м2) лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л.с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач.
Основные параметры «Москвича-Г1-405″: длина — 4300 мм, ширина — 1340 мм, высота — 1012 мм; база — 2440 мм; колея колес: передних — 1220 мм; задних — 1050 мм; размер шин — 5,00—16». Масса в снаряженном состоянии — 650 кг. Наибольшая скорость — 203 км/ч. В 1961 году автомобиль был реконструирован: оснащен форсированным двигателем модели «407» (1358 см3, 70 л.с. при 4800 об/мин), а также подвеской передних и задних колес, колесами с шинами размером 5,60—15″, тормозами и коробкой передач «Москвича-407». При этом снаряженная масса выросла до 710 кг. Наши заводы строили спортивные и гоночные автомобили исключительно для собственных гоночных команд, не снабжая специальной техникой клубы. К сожалению, это лежало за пределами возможностей экспериментальных цехов, где изготовлялись единичные образцы таких машин.
Большие трудности стояли также и на пути создания специальных конструкций. Неудивительно, что большинство скоростных машин базировалось на агрегатах автомобилей, серийно выпускавшихся нашей промышленностью. Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 году появился спортивный ЗИС-112. Поражал футуристический дизайн (разработчик В. Н. Ростков) трехместного кузова типа купе. Ведущий конструктор В. Ф. Родионов оснастил свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. В те годы по импульсу, данному конструкторами НАМИ, МЗМА, и ЗИС пошел на применение такой схемы механизма газораспределения.
Она позволяла сохранить прежний блок цилиндров с выпускными клапанами. Новая же головка цилиндров практически открывала возможность применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания. В последующие годы автомобиль подвергался переделкам: снят жесткий верх кузова, укорочена база, модернизирован двигатель. Основные параметры машины таковы: рабочий объем двигателя — 6005 см3; степень сжатия — 7,1 (8,1); число карбюраторов — 2 (4); мощность — 182 (192) л.с. при 3500 (3800) об/мин; число передач — 3; главная передача — гипоидные шестерни; размер шин — 7,50—16″ (8,50—16″); длина 5920 (5320) мм, ширина — 2085 мм, высота — 1532 мм; база — 3760 (3160) мм; колея колес: передних — 1560 мм; задних — 1600 мм. Масса в снаряженном состоянии—2450 кг. Наибольшая скорость — 204 (210) км/ч.
ЗИС-112/2 увидел свет в 1954 году. У этой машины — нижнеклапанный двигатель ЗИС-110, но с четырьмя карбюраторами и другими нововведениями, позволившими увеличить мощность до 170 л.с. при 3500 об/мин. Автомобиль по сравнению с ЗИС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм), был значительно легче его (1680 кг) и развивал скорость до 200 км/ч. Что касается НТБА, то оно в начале 1952 года закончило постройку первого образца гоночного автомобиля «Сокол-650» международной гоночной формулы 2. Его испытания начались в апреле, а летом 1952 года он дебютировал на первенстве Москвы. Старт этот оказался неудачным — автомобиль был плохо отрегулирован и гонку не закончил. В дальнейшем его ни разу не выставляли на соревнования, и он впоследствии стал экспонатом Дрезденского музея транспорта.
Построенный по принципам, отработанным на гоночных «Ауто-Унионах», заднемоторный автомобиль «Сокол-650» выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — впереди задней оси. С ним сблокирована пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л. Избранная компоновка предопределила длинную (2550 мм) колесную базу. Однако благодаря небольшим свесам кузова длина «Сокола-650» не превышала 3800 мм. Его ширина составляла 1500 мм; колея колес: передних — 1240 мм, задних — 1250 мм. Двенадцатицилиндровый (1990 см3, 152 л.с. при 8000об/мин) двигатель «Сокола» выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами «мокрого» типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора «Солекс».
Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа «Де Дион» наряду с лонжеронной рамой из 85-мм хромомолибденовых труб свидетельствовали о наследстве инженерной школы «Ауто-Унион». На снабженных центральными гайками типа «Рудж-Витворт» спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах и четырьмя (!) ведущими колесами на каждом колесе. С заправкой «Сокол-650» весил 790 кг, причем 53% массы приходились на задние ведущие колеса. Наибольшая скорость — 260 км/ч. К сожалению, эта интересная машина, мимолетно появившись на спортивном горизонте, не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и использовавшейся в нем техники.
Творчество же самодеятельных конструкторов такое влияние смогло оказать. Более того, построенные ими машины успешно соперничали с автомобилями, созданными промышленностью. И это здоровое соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам. Одним из центров такого творчества стал в 50-е годы Харьковский автомотоклуб, объединивший группу одаренных энтузиастов. Первым из них следует назвать Владимира Константиновича Никитина (1911—1992 год). Гоночный автомобиль он построил в мастерских при одной из крупных автобаз Харькова. На раме ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление ГАЗ-20. Сильно наклонив рулевую колонку, он разместил на раме два низких сиденья — для гонщика и механика. Весь автомобиль, сохранивший базу и колею ГАЗ-20, он облек в дюралюминиевый кузов понтонной формы, напоминающий подвесной бензобак самолета.
Его двухместная машина «Харьков-1» отличалась большой длиной (6500 мм) и шириной (1800 мм). Высоту, благодаря двум «фонарям» авиационного типа над каждым сиденьем, тоже нельзя было назвать малой — 1300 мм. Масса снаряженного автомобиля однако не превышала 1100 кг. Двигатель «Победы» В. К. Никитин форсировал увеличив рабочий объем до 2480 см3 расточкой цилиндров. Он изготовил специальный впускной коллектор с двумя карбюраторами К-22Г, поднял до 9,5 степень сжатия, сделал новую выпускную систему со свободным выпуском отработавших газов. В декабре 1950 года Никитин достиг в «Харькове-1» скорости 171,592 км/ч. Затем, весной 1951 года, оснастив машину обтекаемой кабиной, повысил свой результат до 1 77,777 км/ч. Большие свесы кузова и недостаточная жесткость рамы вызывали продольное раскачивание автомобиля и, как следствие, ухудшение курсовой устойчивости. Поэтому весной того же года Никитин построил в очень сжатые сроки заднемоторный «Харьков-3».
Его компоновочная схема — установленный в центре машины, сразу позади сиденья гонщика, силовой агрегат, связанный карданным валом с задним мостом. Подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление — от ГАЗ-20. Алюминиевый кузов с радиатором в носовой части и обтекателем за головой гонщика охватывает колеса и раму машины. Такой схемы придерживались и другие харьковские конструкторы. «Харьков-3» был компактнее, чем «Харьков-1»: длина — 6200 мм, ширина — 1 300 мм, высота — 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади — до 966 мм. Масса автомобиля уменьшилась весьма заметно — до 850 кг. С тем же двигателем, что на «Харькове-1», Никитин показал в мае 1951 года скорость на «километровке» с хода — 194,070 км/ч. В конце того же года он закрыл проемы передних колес щитками, установил на двигатель нагнетатель.
Кроме того, смонтировал на двигателе головку с двумя свечами на цилиндр, внес ряд других усовершенствований и повысил мощность до 75 л.с. Все вместе позволило ему в октябре 1951 года первым в СССР взять двухсоткилометровый рубеж — он показал скорость 202,179 км/ч. На следующий год на соревнованиях появился совершенно новый гоночный автомобиль «Харьков-6», такой же компоновки, но чуть более короткий с улучшенной аэродинамикой. Этой машине Никитин предназначал и новый, более мощный двигатель. К его проектированию он привлек А. В. Сирятского. Тот сохранил от двигателя «Победы» очень немного переделанный картер и кривошипно-шатунный механизм. Его двигатель — первая в нашей автомобильной истории конструкция с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Привод валов — цепной. Зажигание — от двух магнето, система смазки — с сухим картером.
Для подачи горючей смеси служил объемный нагнетатель. Позже Никитин применил два нагнетателя, причем каждый обслуживал по два цилиндра. По шасси и кузову модель «6» — логическое развитие модели «3». На машине «Харьков-6″ в период 1952—1955 годы установлено десять всесоюзных рекордов, из которых четыре превышали международные. Этот удивительный автомобиль, построенный на основе обычных серийных узлов, обладал незаурядной технической характеристикой: рабочий объем двигателя — 1970 см3; степень сжатия — 8,5; мощность около 200 л.с. при 6000 об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,00—16»; длина — 6000 мм, ширина — 1300 мм; высота — 950 мм, база — 3200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1000 кг. Наибольшая скорость — 280 км/ч.
Сходную по компоновке машину — «Дзержинец» построил в 1951 году земляк В. К. Никитина И. А. Помогайбо, начальник транспортного цеха завода тяжелого машиностроения имени Малышева. У нее была, однако, немного короче база (2845 мм), и длина (5500 мм), но большая ширина (1980 мм), хотя колея колес мало отличалась (1120 и 950 мм) от соответствующего параметра «Харькова-3». Автомобиль Помогайбо, однако, был тяжелее (1090 кг) никитинского. Объяснение тому, пожалуй, кроется в двигателе, который представлял собой форсированный вариант от грузовика ГАЗ-51. Его рабочий объем Помогайбо уменьшил до 2982 см (в соответствии с верхним допустимым пределом класса — 3000 см), сделал для него новую головку цилиндров с верхними впускными клапанами, установил роторный нагнетатель типа «Руте». Мощность двигателя достигала 150 л.с. при 4500 об/мин, и Помогайбо в ноябре 1952 года на машине «Дзержинец» достиг скорости 230,665 км/ч — наивысшего результата в СССР к концу 1952 года.
Дальнейшие новшества в этом автомобиле — установка быстросменных шестерен в редукторе заднего моста, переход на полностью верхнеклапанную головку цилиндров, нагнетатель лопаточного типа. Все названные изменения позволили дать автомобилю в 1955 году новое наименование «Авангард-3». Мощность его двигателя выросла до 220 л.с. при 5000 об/мин. И. А. Помогайбо на этом автомобиле в 1955 году показал скорость 271 км/ч. В области малолитражных гоночных автомобилей интересный эксперимент произвел начальник автобазы харьковского завода «Свет шахтера» Г. Т. Попов. Используя узлы серийного «Москвича-400», он построил в 1951 году спортивную машину «Шахтер» с очень низким (800 мм) двухместным обтекаемым кузовом. Попов сохранил размеры базы и колеи «Москвича», но сделал кузов длиннее (4500 мм) и чуть шире (1375 мм). Масса машины в снаряженном состоянии оказалась значительной — 1000 кг.
На «Шахтере» стоял нижнеклапанный двигатель «Москвич-400» с цилиндрами, расточенными до диаметра 70,7 мм, что соответствовало рабочему объему 1167 см3. Увеличенная до 7,2 степень сжатия, два серийных карбюратора К-25, выпускная система без глушителя позволили довести мощность до 30 л.с. при 3600 об/мин. Наибольшая скорость «Шахтера»— 132 км/ч. Среди самодеятельных конструкторов того времени выдающихся успехов достиг харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911 — 1993 годы). Он строил гоночные мотоциклы собственной конструкции, устанавливал на них многочисленные рекорды скорости. Свой первый автомобиль «Харьков-Л1» он вывел на рекордные заезды в 1952 году. Его конструкция во всех отношениях была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес, отлитыми из алюминиевого сплава 12-дюймовыми колесами и запрессованными в них чугунными тормозными барабанами.
Многое в «Харькове-Л1» было сделано нетрадиционно. И прежде всего двигатель — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, V-образным расположением клапанов, коленчатым валом на роликовых подшипниках, лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см3 достигала 45 л.с. при 7000 об/мин. Двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, помещался за спинкой сиденья гонщика. С закрепленной на раме главной передачей его соединяла эластичная муфта. Основу машины составляла жесткая лонжеронная рама из труб большого диаметра. Впереди размещался радиатор, 60-литровый топливный бак.
Узкая колея колес (передних — 1050 мм, задних — 950 мм), полулежачее расположение гонщика дали возможность сделать машину чрезвычайно узкой (1250 мм) и низкой (580 мм), а следовательно, с малым поперечным сечением кузова (0,6 м2). Относительно большая длина (4000 мм при колесной базе 2500 мм) обеспечила выгодные, с точки зрения аэродинамики, пропорции машины — отношение длины к ширине 3,2:1. Благодаря применению колес малого диаметра (500 мм) с шинами размером 4,00— 12″, обтекатели колес лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи, рациональная конструкция всех деталей сказались на снаряженной массе «Харькова-Л1» — она составила всего 360 кг!
В 1954 году Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см3, взаимозаменяемого с первой моделью класса 250 см. Он развивал мощность до 60 л.с. при 7500 об/мин. Толкатели его клапанов имели форму не одноплечих рычагов, а перевернутых стаканчиков. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов и ряд других усовершенствований. Третий двигатель класса 500 см3 был готов в 1955 году. Его мощность достигала 80 л.с. при 8000 об/мин. На машине «Харьков-Л1» Э. О. Лорент в 1953—1955 годах достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 см3 — 203,389 км/ч; в классе 350 см3 — 218,314 км/ч и в классе 500 см3 — 222,085 км/ч.
В 1955 году харьковский конструктор закончил новую модель — «Харьков-Л2″. Он существенно сократил лобовую площадь автомобиля (до 0,5 м»), уменьшив до 1 100 мм его ширину, хотя высота чуть-чуть выросла (до 650 мм). Укоротились передний и задний свесы, и длина автомобиля стала меньше на 200 мм. По существу машина, сохранив прежнюю компоновку, изменилась во всех деталях. Масса ее в снаряженном состоянии увеличилась на 10 кг. Скрупулезность в доводке и усовершенствовании автомобилей и двигателей позволили Лоренту успешно конкурировать с Пельтцером. Харьковчанин добился многих международных и всесоюзных рекордов и на протяжении полутора десятков лет играл совершенно уникальную роль в советском автомобильном спорте, блестяще сочетая в одном лице конструктора, технолога, механика и гонщика.
Высокие скоростные показатели советских рекордсменов дали основания в январе 1954 года английскому журналу «Мотор», еще до вступления Центрального автомотоклуба СССР в ФИА (это произошло лишь 15 октября 1956 года), поместить на своих страницах слова признания в их адрес: «Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе… Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 см3 прошел «километровку» с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру — соответственно 194 и 189 км/ч — и установлены на обтекаемом автомобиле. Эти достижения пока находятся вне кругозора ФИА и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными».
