Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге 19 и 20 веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 000 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100 000 километров, а во Франции — 486 000. Дорожное строительство в России шло довольно медленно — развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае на период 1880—1910 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю Россия опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.
Первый бензиновый автомобиль — он был французским, марки «Панар-Левассор» — появился в Одессе в 1894 году. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 года. За этот год Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов. Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она прежде всего видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин. В этом отношении примечательна история петербургской экипажной фабрики П. А. Фрезе. Она была пионером постройки первого русского автомобиля (совместно с заводом Е. А. Яковлева), изготовляла по заказу Романова кузова и ходовую часть его электромобилей. Но после смерти Яковлева ей уже не приходилось рассчитывать на двигатели его завода, чей производственный профиль быстро изменялся.
Заинтересованный в выпуске автомобилей Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом «Де Дион Бутон», который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были «Рено», «Деляж», «Паккард», «Адлер» и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным. Но прежде чем в Петербург стали поступать моторы из Франции, Фрезе начал в небольших масштабах выпускать электромобили. При этом он в декабре 1899 года зарегистрировал новое наименование для своей фабрики. Она стала называться «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К». На первых порах, то есть в 1900 году, он ставил на свои машины моторы «Де Дион Бутон» рабочим объемом 402 см3 и мощностью 3,5 л.с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода.
В 1901 году появилась модель с более мощным (4,5 л.с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности. Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, «Фрезе и К» поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов. В 1902 году Фрезе изготовил первый в России грузовик.
Мотор «Де Дион Бутон» (один цилиндр, 682 см3) мощностью 6 л.с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач — под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама — не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость — 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 года, составляла 6 л.с., затем — 8 л.с., а в 1904 — уже 9 л.с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 году его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 году. В общей сложности фабрика «Фрезе и К» изготовила около двух десятков грузовиков, заказчиками которых стала кондитерская фабрика Ж. Бормана в С. Петербурге и другие предприятия. На грузовом шасси, начиная с 1903 года, было смонтировано несколько открытых автобусов на десять пассажиров. А в 1904 г. Александро-Невская пожарная часть в С. Петербурге заказала пожарный автомобиль-линейку, рассчитанный на команду из десяти человек.
В его оборудование входили две размещенные вдоль бортов лестницы, стендер, рукава длиною 80 саженей. Сразу же в день получения частью этого автомобиля 10 июня (по старому стилю) 1904 года он участвовал в тушении пожара на окраине С. Петербурга. Первый русский пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 мин скорее, чем конный обоз, и доказал свою практичность. Своевременно оценив конъюнктуру, Фрезе в 1902 году представил свои машины на большие военные маневры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность нового средства транспорта для нужд армии. В маневрах участвовали четыре грузовика фабрики «Фрезе» и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л.с. На одной из них мотор уже стоял впереди, как на французской модели «Де Дион Бутон-Попюлер», а трехступенчатая коробка передач — сзади. Надо сказать, что эта машина выпускалась с 1902 года по 1904 год с двухместными и четырехместными кузовами. В зависимости от типа кузова ее масса колебалась от 450 до 500 кг, а скорость достигала 45 км/ч. Для управления уже служило рулевое колесо, а не поворотный рычаг на стойке.
Расположенный впереди мотор был закрыт сужающимся вперед и кверху капором, а радиатор находился между передними рессорами. В 1903 году П. А. Фрезе отказался от заднего расположения силового агрегата в легковых моделях. Он оснащал их двигателями мощностью 6 и 8 л.с. На легковом шасси с мотором 6 л.с. фабрика изготовила фургоны для петербургского почтамта. Легковые машины «Фрезе и К» по конструкции незначительно отличались от французских моделей «Де Дион Бутон». Петербургская фабрика не имела производственных возможностей для выпуска собственных двигателей и коробок передач, а к тому же не смогла найти в Петербурге фирму, готовую освоить их изготовление и поставлять Фрезе. Открытые легковые автомобили, которые П. А. Фрезе изготовил в 1900 году, экипажи И. В. Романова нашли продолжение в дальнейших экспериментах по применению электричества к автомобилю. Так, в 1904 году Петр Александрович проводил опыты по созданию системы переключения передач посредством электромагнитов. По свидетельству петербургского журнала «Автомобиль» тех лет, они, к сожалению, принесли только убыток. Этим же путем пошла французская фирма «Ампер», которая на Парижской автомобильной выставке 1907 года демонстрировала шасси с такой же системой переключения передач. Она тоже была неудачной.
Несколько раньше, 31 марта (по старому стилю) 1902 года, во дворе фабрики «Фрезе и К» проходили испытания троллейбуса конструкции С. И. Шуленбурга. Машина собственной массой 820 кг везла груз 0,8 т. Двигатель постоянного тока напряжением 110 В обеспечивал движение как передним, так и задним ходом. Питание поступало от двух подвесных контактных проводов, по которым катилась токосъемная тележка, соединенная двумя проводами с экипажем. Дальше экспериментов работа над троллейбусами у Фрезе не пошла, но в 1905 году он испытывал бензино-электрический автопоезд, построенный на его фабрике по проекту инженера-капитана Гельдта. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м (почти такой же, как у грузовой платформы автомобиля ЗИЛ-130). На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л.с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. К сожалению, в дальнейшем П. А. Фрезе не занимался подобными машинами.
Быстро схватывавший и правильно оценивавший передовые технические новшества, Петр Александрович был талантливым изобретателем, квалифицированным инженером, но, увы, недостаточно умелым предпринимателем. Финансовые возможности его фабрики были невелики, и средств для дальнейшего развития экспериментов недоставало. Поэтому далеко не все начинания ему удавалось довести до конца и основная его коммерческая деятельность ограничивалась постройкой заказных автомобильных кузовов, эксплуатацией электрических экипажей по обслуживанию гостиниц в Петербурге и Варшаве, продажей зарубежных автомобилей «Рено», «Минерва», «Лоррен-Дитрих», «Юник» и др. В деле создания конных экипажей и автомобильных кузовов главным действующим лицом «Фрезе и К» был Петр Егорович Арсеньев, по чертежам которого фабрика работала более 30 лет вплоть до 1906 года. Так, в конце 1905 года она получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси «Жермен» с двигателем мощностью 24 л.с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.
В 1907 году «Фрезе и К» демонстрировала на I Международной автомобильной выставке в С. Петербурге карету скорой помощи на шасси «Рено». В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. Одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абарау, заказала Фрезе в 1908 году грузопассажирский автомобиль. Она поставила задачу: машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин. У автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л.с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика «Фрезе», рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1905 года. Поскольку заказ Удельного ведомства выполнили очень быстро — за две недели, то, вероятно, на фабрике уже существовал задел из нескольких готовых шасси.
Оценивая возможности «Фрезе и К», можно предположить, что в год фабрика могла делать несколько десятков автомобилей или кузовов к ним. Постройка кузовов, продажа и обслуживание автомобилей продолжались до 1910 года, когда П. А. Фрезе продал свое предприятие Русско-Балтийскому вагонному заводу, который создал там мастерскую для изготовления заказных кузовов, продажи и обслуживания «Руссо-Балто». Среди русских велосипедных заводов выделялась фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и К в Риге. Ее владелец инженер Александр Александрович Лейтнер (1864—1923) приступил к выпуску велосипедов в 1886 году. Вскоре он изготовил первые трициклы с двигателями «Де Дион Бутон», а чуть позже и мотоциклы либо с моторами той же марки, либо «Фафнир». С 1899 года Лейтнер начал изготовлять автомобили, собрав семь машин. Как и Фрезе, за прототип он взял заднемоторный «Де Дион Бутон». Их образцы, демонстрировавшиеся в 1901 г. на Рижской юбилейной выставке, отмечены Почетным призом и золотой медалью.
А. Лейтнер являлся хорошим коммерсантом. Он быстро понял, что при существовавшей тогда системе таможенных пошлин выгоднее ввозить в Россию комплектные автомобили, чем их узлы. Поэтому он свернул автомобильное производство до «лучших времен» (хотя вплоть до 1908 года выполнял отдельные заказы на автомобили) и стал специализироваться на выпуске велосипедов. Предприниматель добился крупных заказов от военного министерства на складывающиеся армейские велосипеды. Они считались лучшими из отечественных машин. Самая большая среди русских велосипедных фирм — «Россия» могла делать более 5 тыс. велосипедов в год и готова была в любой момент возобновить автомобильное производство. Этого, однако, не произошло, хотя продажу импортных машин и их обслуживание А. А. Лейтнер вел до 1914 года. Второй по величине велосипедный завод России «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве уже в 1901 году проявил интерес к автомобилям. Он экспериментировал и с паровыми, и с электрическими, испытывал трехколесную легкую машину конструкции инженера А. А. Базилевского, построил пробные дрезины с одноцилиндровыми моторами «Де Дион Бутон», пока не подобрал подходящий объект производства.
В конечном итоге, Ю. А. Меллер остановился на совершенно другой конструкции — американском автомобиле «Олдсмобиль-ранэ-баут», неприхотливом и простом, весьма подходящем для грунтовых дорог. Кроме того, заокеанский промышленник Рэнсом Эли Олдс наладил массовый выпуск таких автомобилей с взаимозаменяемостью деталей. С 1901 по 1906 год. он изготовил их свыше 11 тыс. Меллер рассчитывал, что в случае хорошего сбыта он тоже организует производство «Дуксмобилей» крупными партиями. И с 1904 по 1906 год он стал выпускать по лицензии эти легкие машины. Двухместный автомобиль с простейшим кузовом и деревянной рамой. Под сиденьем находился силовой агрегат: одноцилиндровый горизонтальный двигатель рабочим объемом 1940 см3, мощностью 6 л.с. при 700 об/мин и планетарная двухступенчатая коробка передач. Сцепление отсутствовало. Его роль выполняли тормозные ленты планетарных рядов соответствующих передач. Крутящий момент от силового агрегата к задним ведущим колесам передавался цепью. Несмотря на то, что к 1904 году подавляющее большинство автомобилей имело рулевое колесо, «Дуксмобиль», как и его американский двойник, имел рулевой рычаг — так называемый «коровий хвост».
Две полу эллиптические продольные рессоры своей средней частью крепились к лонжеронам рамы, а концы рессор соединялись с передней и задней осями. Деревянные колеса с пневматическими шинами благодаря большому диаметру (728 мм) без труда перекатывались через неровности грунтовых дорог, а широкая (1430 мм) колея не совпадала с колеей, оставляемой крестьянскими телегами, и облегчала поэтому управление машиной по засохшему, изрезанному узкими тележными колесами проселку. Короткая (1726 мм) база и, следовательно, малая длина «Дуксмобиля» делали его легким — около 500 кг. Мощности двигателя оказывалось достаточно, чтобы идти по хорошей дороге со скоростью до 35 км/ч. Расход топлива был около 10 л на 100 км. Ю. А. Меллер сделал немного «Дуксмобилей» и вскоре отошел от автомобильного производства: его более привлекали военные заказы на армейские велосипеды, дирижабли, а впоследствии самолеты. Примерно в одно время с «Дуксом» начал выпускать автомобили (и тоже по лицензии «Олдсмобиля») машиностроительный завод «Аксай» в Ростове-на-Дону. Основанный в 1859 году, он специализировался на сельскохозяйственных машинах.
В период 1903—1904 годов на нем был освоен выпуск автомобилей с двигателями мощностью 8 л.с. О технических возможностях завода говорит тот факт, что все детали, даже роликоподшипники, он изготовлял сам. Покупал на стороне лишь резиновые части, обода колес, цепи и катушки зажигания. Автомобили «Аксай», хотя и показали себя с наилучшей стороны, не встретили большого спроса, и завод ограничился постройкой партии из 20 машин. Позже, в 1906—1912 годах, он выпускал лодочные моторы, а затем построил и испытал опытные образцы колесных тракторов с моторами мощностью 12 и 24 л.с. К сожалению, как и для других русских заводов, выпуск автомобилей «Аксай», рассчитанный только на индивидуальных покупателей, оказался нерентабельным. Попытки отдельных энтузиастов, которые располагали скромными производственными возможностями, тем более были обречены на неудачу. В большинстве случаев их небольшим предприятиям было не под силу самостоятельно выпускать и двигатели. В таком положении оказались велосипедные мастерские Э. Л. Лидтке в Петербурге и А. А. Кулака в Смоленске, фабрика «Интернациональ» А. Накашидзе в Варшаве.
Лидтке в период 1901—1902 гг. построил несколько опытных образцов легких машин с импортными моторами. Из заслуживающих внимание особенностей конструкции его автомобилей важнейшая — независимая подвеска передних управляемых колес. Кулак использовал импортный двухцилиндровый двигатель, тоже воздушного охлаждения, остальное изготовил сам. Его машина не имела дифференциала, передачи заднего хода. Подвеска колес на четырех рессорах, расположенный впереди двигатель, двухместный открытый кузов, велосипедные колеса, рама с лонжеронами швеллерного сечения. Первый и единственный экземпляр автомобиля смоленский предприниматель построил в 1910 году и эксплуатировал его несколько лет. «Интернациональ» в 1904—1905 годах изготовил малую партию десятиместных автобусов с карданной передачей на задние колеса и заграничным мотором мощностью 10 л.с. Что касается станкостроительных заводов «Н. Э. Бромлей» в Москве и «Д. Скавронский» в С. Петербурге, то они сделали по нескольку опытных образцов (первый в 1901 — 1903 гг., второй — в 1903 году), но столкнувшись с отсутствием спроса, остались верны основному производственному профилю.
Таким образом, можно констатировать, что за десять лет после постройки первого отечественного бензинового автомобиля несколько небольших предприятий смогли изготовить около сотни машин с импортными двигателями. Отечественное автомобилестроение как отрасль еще не сформировалось, но в ряде стран Европы, как и в США, оно тогда уже существовало. Тот небольшой спрос на автомобили, который был в России, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 году в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 — 71, 1904 — 115, 1906 — 245, 1907 — 563 машины. В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 году между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10—18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 года доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться.
Скачок производства заказных легковых кузовов относится к 1907 году. Если с 1901 по 1906 год включительно в Россию было ввезено 94 шасси для установки кузовов, то в 1907 года их импортировано 147, а в 1911 году — 387. Среди знаменитых по всей России кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и К», «Победа», «П. Д. Яковлев», «Крюммель», московские «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев», одесскую «Эмпеде». Старейшим среди них предприятием была петербургская фабрика П. Д. Яковлева, заложенная в 1790 году. К 1910 году в ее цехах было занято 180 человек. Одной из первых она начала изготовлять кузова для автомобилей и в 1907 году на I Международной автомобильной выставке в С. Петербурге за свои изделия была удостоена высшей награды — большой золотой медали. Фабрика бралась и за сборку автомобилей, но впоследствии ограничилась ремонтом и продажей (легковые машины «Остин» и грузовики «Арбенц»). Наиболее известные ее работы выполнены на шасси «Бразье» и «Рено».
Не менее известными не только в Петербурге, но и в западной части России были автомобильные кузова фирмы «Иван Брейтигам». Она основана в 1864 году, а с 1904 года взялась за постройку по индивидуальным заказам автомобильных кузовов, причем только на шасси немецких автомобилей «Мерседес» или русских «Лесснер». Они, по признанию современников, выделялись изысканностью форм и отделки, красотой оформления, а также прочностью. Многолетние традиции высококачественной работы дали возможность И. Брейтигаму в 1882 году поставить несколько экипажей русскому императорскому двору, что в то время являлось весьма престижным делом. К 1913 году эта фирма стала крупнейшей в С. Петербурге как по количеству занятых на ней рабочих (400 человек), так и по количеству изготовляемых кузовов. Самой молодой среди ведущих петербургских кузовных фирм была «Победа». Ее владелец Ф. И. Танский сначала (в 1893 году) основал торговый дом и только в 1905 году открыл при нем кузовную фабрику с очень обширной площадью цехов — около 9000 м2. Она монтировала кузова своего производства на импортные шасси: «Опель», «Панар-Левассор», «Бразье», «Делонэ-Белльвилль», Байяр».
Из московских предприятий стояла экипажно-автомобильная П. П. Ильина. Экипажи она делала с 1805 года, а в 1904 году открыла отделение по продаже и ремонту автомобилей и изготовлению автомобильных кузовов. Они ставились на шасси «Панар-Левассор», «Лоррен-Дитрих», «Мерседес», «Хамбер», «Аргус», но больше всего на шасси французской фирмы «Ля Бюир».
С 1912 года, не получив от военного ведомства заказов, фабрика Ильина отказалась от продажи и ремонта автомобилей и сосредоточила свои усилия на производстве кузовов. В цехах площадью 5800 м2 ежегодно изготовлялось 40—50 экипажей. Фабрика достигла больших успехов. Достаточно назвать гоночные кузова «Гавана» на шасси ФИАТ в 1911 году, торпедо на шасси ФИАТ 45 л.с.
Журнал «Автомобилист» в 1912 году (№ 19. С. 49—50) так писал о фабрике Ильина: «Нечего говорить о том, что долголетний опыт в постройке экипажей, обширные помещения, умения и знания в выборе сырого материала дают возможность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, по формам и отделке удовлетворяющие каждого заказчика и по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мостовых и климата». Одесский предприниматель Михаил Петрович Дмитриев на открытой им в 1911 году фабрике «Эмпеде» изготовлял кузова к машинам «Адлер» и «Лоррен-Дитрих». К сожалению, достижения русского кузовостроения долгое время оставались без внимания. И лишь представительная IV Международная автомобильная выставка 1913 года в С. Петербурге дала возможность прямого их сравнения с изделиями европейских фирм. В этом смысле представляет несомненный интерес оценка московским журналом «Автомобилист» (1913. № 10. с 44) ее экспонатов: «…на выставке принимали участие такие художники этого дела, как П. Ильин, Келльнер с сыном из Парижа, Бельвалет, Лабурдет и др…» Журнал отмечал, что иностранцы могли видеть на ее стендах кузова «…московских первоклассных фирм, у которых в свою очередь следует поучиться».
