Первый трамвай в Самаре был пущен 12 (24 по новому стилю) февраля 1915 года. До его создания основным средством передвижения по городу были собственные ноги или извозчики. В конце XIX века на улицах Самары появились конки. Конка представляла собой вагон, передвигавшийся как и трамвай, по рельсам, только тягой для него являлись одна-две лошади. Конка позволяла относительно быстро перемещаться по Самаре, но имела целый ряд недостатков: неспособность преодолевать сильные снежные заносы, была необходимость давать лошадям периодический отдых. Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, являлась финансовая независимость конки от муниципальной казны, так как принадлежала конка акционерному обществу. Фото конца XIX века:
В начале XX века, с развитием электротехники и с появлением первых «самодвижущихся экипажей» в столичных городах, каждому губернскому городу захотелось иметь надежный, вместительный и простой муниципальный транспорт. В 1910 — 1915 гг. все поволжские губернские центры обзавелись трамваями, в том числе и Самара. По Городовому Положению, принятому в 1892 году, городские органы самоуправления имели право определять размеры тарифов на проезд экипажей, конно-железными дорогами и иными местными средствами сообщения; право на устройство и сбор денег на поддержание в исправном состоянии находившихся в ведении общественного управления дорожного хозяйства (улиц, площадей, мостовых, набережных, тротуаров, бульваров).
Городская Дума могла издавать обязательные для жителей постановления по сфере действий, указанной в Городовом Положении 1892 года. Переведение городского транспорта в муниципальную собственность позволяло выручку от трамвая использовать в качестве одной из доходных статей бюджета. К тому же, для сильно вытянутой в длину Самары трамвай был попросту необходимостью. В 1913 году при городской управе была создана Трамвайная исполнительная комиссия, в задачу которой входила постройка и дальнейшая эксплуатация «чуда техники». Комиссия была относительно самостоятельным органом общественного управления и имела ряд прав. В структуру городского самоуправления входили создаваемые временно исполнительные комиссии или назначаемые на определенные направления работы «особые лица». На них могли возлагаться предварительное рассмотрение особо сложных дел, подлежавших ведению Думы. Во главе Трамвайной комиссии был поставлен приехавший из столицы инженер П. А. Суткевич, с которым был заключен договор сроком до октября 1914 года. Исполнительные комиссии должны были возглавляться одним из членов городской управы. Если же, по решению Думы, председателем комиссии избирался посторонний, то он принимал участие ( с правом голоса) в заседаниях управы при рассмотрении дел, связанных с деятельностью его комиссии. Управа могла назначать посторонних лиц (не являвшихся гласными) на ответственные должности в тех случаях, когда эти должности требовали специальных познаний.
В данном случае была именно такая ситуация — требовалась работа квалифицированного инженера. Строился «Трамвайный парк» (современное депо на ул. Полевой), прокладывались пути, заключались договора с городской электрической станцией, вешались провода и печатались билеты в количестве 28 миллионов штук. Все, кроме… вагонов! Нет, они, конечно, были своевременно заказаны Коломенскому машиностроительному заводу, но вот что касается исполнения этого заказа… Обещанного, как говорится, три года ждут. Так и произошло — заказанные еще в 1913 году, первые вагоны были доставлены в Самару только в 1915 году. Последние месяцы основной проблемой являлась постоянная «борьба» с правлением завода, не торопившегося выполнять самарский заказ. Настойчивость и энергичность Суткевича позволила сократить сроки поставки вагонов.
Торжественное открытие самарского трамвая состоялось 12 февраля 1915 года в 12.00. Первый вагон вел сам Суткевич. Маршрут №1 пролегал от «Трамвайного парка» по верхней Полевой до Алексеевской площади (пл. Революции). Большой проблемой являлось получение необходимого количества денег от трамвая. Но страхи оказались напрасными: за первые 17 дней выручка составила 8 385р. Зк. (стоимость билета составляла З коп.). Можно было ожидать, таким образом, за год около 150 тыс. руб., тогда как первоначально планировалось выручить 80 — 90 тысяч. Это обстоятельство позволило Трамвайной комиссии использовать часть денег для закупки новых вагонов и открытия новый маршрутов. К концу 1915 года свыше 30 вагонов путешествовали по 5-ти маршрутам.
По ходу дела приходилось решать немало проблем. Во-первых, быстрый рост вагонного парка поставил необходимость использовать не только мужчин, но и женщин на работе кондукторами. Серьезные проблемы создавали выплаты зарплат трамвайным рабочим — продуктами и товарами, облегчавшими жизнь людей в условиях военного времени и дороговизны. Непривычный для самарцев транспорт вызывал на первых порах немало возражений — травматизм на рельсах был больше, чем у конки. Комиссии приходилось разбираться со многими случаями травматизма, особенно с конфликтными, продолжать развивать трамвайную сеть в Самаре — увеличивать количество маршрутов и число вагонов на них, ремонтировать пути и подвижной состав. В конце 1915 года основной темой заседаний Трамвайной комиссии городской управы стало увеличение стоимости проезда с 3 до 4 коп. Мера это была вынужденная ввиду того, что городской бюджет имел серьезные прорехи, вызванные многочисленными тратами на военные нужды и сдерживанием роста цен на продукты и товары. Доходило до произвольного увеличения платы за проезд. Так, в середине декабря 1915 года, рабочие Трубочного завода (совр. завод им. Масленникова) обратились в комиссию с жалобой на трамвайных кондукторов 5-го трамвая.
Ходивший по «дачному маршруту» до Постникова оврага (совр. Овраг Подпольщиков), он был единственным транспортным средством для рабочих. Но зимой «дачная линия» почти не работала и вагоны из города за рабочими Трубочного пришли только с их согласия заплатить по 6 коп. за проезд. Этот «коммерческий» эксперимент, очень похожий на современные, так называемые, «скорые» автобусы, вызвал осуждение в Трамвайной комиссии. Тем не менее, несмотря на многие недостатки, трамвай стал любимым транспортным средством жителей Самары и деятельность Трамвайной комиссии всегда оценивалась очень высоко. Суткевич получил пожизненный бесплатный жетон на проезд в самарском трамвае, его портрет был установлен в машинном отделении электрической станции, а в депо была вывешена мраморная доска с его именем и именами участников создания трамвая. Первый трамвай двигался со скоростью около 10 верст в час и перевозил по 700 — 800 тысяч человек в месяц.
