Если в довоенный период наши заводы начали переход от двух к трем базовым легковым моделям, то в период 1945 — 1955 годы они освоили уже четыре модели. Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 года приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым. Работы шли в очень быстром темпе. 20 сентября 1944 года образец машины принял Государственный комитет обороны, а 20 июля 1945 года началась сборка первой партии автомобилей. Директор ЗИСа И. А. Лихачев придавал очень большое значение этой модели. Для него она прежде всего означала выход на новый рубеж технического совершенства. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники. Все они требовали высокой культуры производства, новой технологии, их освоение свидетельствовало о технической зрелости предприятия.
Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих новшеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей, кооперированными поставками материалов и комплектующих изделий. Очень сложным было изготовление оснастки для производства кузовов. Английский автомобильный историк Майкл Седжвик в трехтомной работе «Классические автомобили» утверждает, что американская правительственная администрация в годы войны оказала нажим на руководство фирмы «Паккард», дабы оно продало в СССР кузовные штампы для модели «180» 1942 года. Но этого не было. До войны штампы для кузова ЗИС-101 действительно заказывались в США и за них пришлось заплатить немалую сумму — около полутора миллионов долларов (по ценам того времени).
И на их изготовление фирма «Бадд» затратила 15—16 месяцев. ЗИС-110 с семиместным кузовом типа лимузин оснащали восьмицилиндровым (6007 см3, 140 л.с. при 3600 об/мин) нижне клапанным двигателем. Его цилиндры, расположенные в один ряд, были чугунными, как и головка. Степень сжатия, по тому времени довольно высокая — 6,85, требовала топлива с октановым числом 70, когда весь автомобильный парк страны работал на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом. Автомобиль, оборудованный весьма комфортабельно (сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами), был довольно тяжелым: его снаряженная масса — 2575 кг. Он мог развивать наибольшую скорость до 140 км/ч и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/ч ЗИС-110 набирал за 28 с.
Правда, эта тяжелая и быстроходная машина отличалась и очень большим расходом топлива — 27,5 л на 100 км. Выделялся и ЗИС-110 габаритом: длина — 6000 мм, ширина — 1 960 мм, высота — 1730 мм; база — 3760 мм. Помимо базовой модели с кузовом лимузин выпускалась модификация с кузовом кабриолет — ЗИС-110Б и машина «скорой помощи» — ЗИС-110А. Автомобили ЗИС-110 обслуживали высшие партийные и правительственные учреждения, а также использовались как такси. Когда в 1948 году в Москве проходила встреча министров иностранных дел СССР, США, Англии и Франции, в распоряжение руководства делегаций были предоставлены машины ЗИС-110. Открытые автомобили ЗИС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующий и принимающий военные парады на Красной площади в Москве. На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона.
Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50—17 вместо 7,50—16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л.с.) двигатель с двумя карбюраторами. Заслуживает упоминания и экспериментальная модификация ЗИС-110П, появившаяся в 1956 году. Ее характерная особенность — зависимая подвеска всех колес и привод на обе оси. Следующей (по срокам освоения) послевоенной моделью стала «Победа» ГАЗ-20. Этот автомобиль, пожалуй, был в те годы наиболее известен за пределами нашей страны прежде всего благодаря весьма оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление. (Сх около 0,31). Кроме того, внешний вид автомобиля с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам начал доминировать в автомобильной моде.
Такие кузова, где передние и задние крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон без увеличения габарита по ширине, вслед за «Победой» (1944 год) нашли применение на американском «Кайзере» (1946), английском «Стандарде-Вангарде» (1948 г.), чехословацком «Татраплане-600» (1947 год). «Победа», которую начали выпускать с июня 1946 года, явилась первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом. Конечно, придирчиво изучив историю мирового автомобилестроения, можно найти более ранние примеры «бескрылого» кузова: «Ганома-комисброт» (1928 год), «Альфа-Ромео-6Ц-2500-Фарина» (1940 год). Но эти модели были единичными и не дали начала тенденции, получившей затем широкое распространение, конструкции и технологическую проработку. Внимание к новой машине высшего руководства страной и стремление отраслевой и заводской администрации любой ценой выполнить, как принято было тогда говорить, «почетное и ответственное задание» косвенно стали причинами неудач.
За низкое качество автомобилей «Победа» И. К. Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и А. А. Липгарта, но министр автомобильной промышленности С. А. Акопов взял его под защиту. Конструкторы ГАЗа с мая 1948 года начали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, шло изготовление первых опытных образцов ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим. Впоследствии при осмотре опытного образца ГАЗ-12 (тогда он назывался ЗИМ) 15 февраля 1949 года Сталин, одобрив модель, поинтересовался, кто ее главный конструктор. Когда ему ответили, что Липгарт, он резко спросил: «Почему не наказан?» Эти эпизоды характеризуют достаточно нервную обстановку, которая в те годы сопутствовала созданию новых моделей в весьма сжатые сроки на подготовку их производства.
После того как на «Победе» увеличили высоту салона над задними сиденьями, усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, «детские болезни» изжили. Производство автомобиля (уже в модернизированном виде) возобновилось с 1 ноября 1949 года. К этому моменту ГАЗу был передан бывший цех авиазавода, ранее изготовлявший гидроприводы. В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технической культурой. Выпущенные до осени 1948 года ГАЗ-20 (завод не давал им отличительного индекса — название было условное «Победа» первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту — «трехэтажное» расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора.
С 1949 года («Победы» второй серии) на машинах — «двухэтажная» облицовка, глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 года) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 года увеличена мощность двигателя до 52—55 л.с.
Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 года) — облицовка радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенная обивка кузова, чуть измененные по форме передние крылья — добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В).
Наряду с базовой моделью с кузовом седан ГАЗ выпускал с 1949 года и модификацию с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелей. Кроме того, изготовлялась и модификация такси, отличавшаяся окраской, установкой таксометра, комплектацией салона. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235 999 «Побед», в том числе 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси. По советской лицензии ГАЗ-20 с 1951 года выпускал в Польской Народной Республике завод ФСО в Варшаве. Эти машины несли марку «Варшава», многократно модернизировались, и за 23 года их изготовили 253 000 штук. «Победа» зарекомендовала себя исключительно прочной и выносливой машиной. Так, в московском таксопарке № 5 одна из них за три года (октябрь 1949 года — август 1952 года) прошла без капитального ремонта 228 тыс. км.
«Победа» знаменовала новое направление в конструировании отечественных легковых моделей. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (отопитель, радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло — вот особенности этой модели. В салоне ГАЗ-20 свободно располагались пять человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость ГАЗ-20 составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 с, а расход топлива — 11 л на 100 км. Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 2111 см развивал мощность первоначально 50 л.с. при 3600 об/мин, а после модернизации (ГАЗ-20В) — 52 л.с. при 3600 об/мин.
Габарит машины: длина — 4665 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1640 мм, база — 2700 мм, колея — 1362 мм. «Победа» с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках, например, весной 1950 года в Познани (ПНР), экспортировалась на западный рынок, в частности, в Финляндию и Бельгию. Английский журнал «Мотор», оценивая в 1952 году нашу машину, отмечал: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность работать на любых дорогах… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена». Получившая мировое признание, энциклопедия Джорджано по истории автомобиля подчеркивает, говоря о «Победе», что эта машина характеризуется прочной конструкцией, которая призвана вынести все разнообразие дорожных условий и климата, встречающихся в Советском Союзе.
Почти одновременно с «Победой» на дорогах СССР появились ее одноклассницы, модели БМВ-321 и БМВ-340. Сразу после окончания войны Советская военная администрация Германии (СВАГ) создала несколько акционерных обществ. Одним из них стало «Автовело», в состав которого входил бывший автомобильный завод БМВ в Эйзенахе и Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА) в Хемнице. Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновилось производство довоенной модели БМВ-321 с двухдверным кузовом. Ее кузов выглядел архаично и поэтому коллектив конструкторов завода в Эйзенахе разработал в послевоенные годы новую машину. Она базировалась на шасси довоенной модели БМВ-326, но имела новый кузов. Он был просторнее, чем у БМВ-321 и имел четыре двери. Обе модели идентичны по конструкции ходовой части и силового агрегата.
Выпуск БМВ-340 начат в 1949 году и, как и ее предшественница, эта машина поступала в СССР по программе репараций (возмещения ущерба, нанесенного войной). Поставки шли до 1952 года, когда «Автовело» перешло по решению правительства России в собственность ГДР. Однако к тому времени на дорогах России уже эксплуатировалось несколько тысяч машин на Эйзенаха и они завоевали неплохую репутацию среди автомобилистов России. Есть все юридические основания считать эти автомобили БМВ, выпущенные с 1945 по 1952 год советскими, поскольку они изготовлялись на заводе, который финансировался советской администрацией, который в названный период принадлежал СССР и поставлял свою продукцию целевым назначением на его рынок.
Модели «321» и «340» оснащались унифицированным двигателем, шестицилиндровым, рабочим объемом 1971 см3. У него — верхние клапаны со штанговым приводом. На БМВ-321 применялся 45-сильный двигатель с одним карбюратором «Солекс», а на БМВ-340 — 55-сильный с двумя карбюраторами. В четырехступенчатой коробке передач две высшие ступени имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях — независимая на поперечных вильчатых рычагах и поперечной рессоре, задних же — зависимая: на БМВ-321—рессорная, на БМВ-340 — торсионная. Рулевой механизм — реечный, что тогда было еще редкостью. Обе модели — с цельнометаллическими кузовами и отдельными лонжеронными рамами. Колесная база БМВ-321 составляла 2750 мм и была на 100 мм короче, чем у БМВ-340, поэтому и длина машин была разной: соответственно 4500—4600 мм.
Снаряженная масса первой из них равнялась 1000 кг, а второй — 1250 мм — меньше, чем у «Победы» с несущим кузовом и примерно равными размерами салона. Надо отметить, что модель «340» имела более современный внешний вид и более сложный, четырех-дверный кузов. Но модель «321» была быстроходнее: 120 км/ч против 115 км/ч у модели «340». Сопоставляя ГАЗ-20 и БМВ-340 следует иметь в виду, что кузов отечественных машин имел более совершенную с точки зрения аэродинамики форму, навешенные на передних петлях двери, большую поверхность остекления. Меньшая масса немецкой конструкции объясняется тем обстоятельством, что ширина ее кузова была на 95 мм меньше, а рулевой механизм и подвеска задних колес состояли из не таких металлоемких деталей, как на «Победе».
Наряду с БМВ-321 и БМВ-340 в начале пятидесятых годов наша страна получила партию заднемоторных чехословацких автомобилей «Татраплан-600». Их отличали хорошо обтекаемые кузова, достаточно мощные (52 л.с.) двухлитровые двигатели воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес. Наибольшая скорость этих машин достигала 130 км/ч. По-видимому недостаточная мощность для тяжелой машины, какой была «Победа», особенно в сравнении с БМВ-340 и «Татрапланом-600» заставила конструкторов ГАЗа пойти на некоторую модернизацию двигателя ГАЗ-20, в результате которой его мощность выросла до 52 л.с. Во всяком случае динамические качества машины удалось немного улучшить, но ее аналоги из соседних ГДР и Чехословакии сохранили свое превосходство. Во всяком случае «Победа» за 35 секунд со стартом с места не могла набрать скорость 80 км/ч, а БМВ-340 за то же время выходила на режим 100 км/ч.
После окончания Великой Отечественной войны бывший завод имени КИМ в Москве 26 августа 1945 года стал называться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). Он поставил на производство модель «Москвич-400», или, если скрупулезно следовать принятой в ту пору заводской индексации, модель «400—420». Первая цифра обозначала модель двигателя, вторая — кузова. Седану соответствовал индекс «420», кабриолету — «420А», универсалу — «421», фургону — «422».
Конструкция «Москвича-400» была идентична «Опелю-кадету-К38», тогда вполне современной модели с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа «Дюбонне», гидравлическим приводом тормозов. Важная особенность — технологическая отработанность автомобиля для поточного производства. Были в этой модели и архаичные элементы. Так, задние двери навешивались не на передних, а на задних петлях, подшипники коленчатого вала еще оставались баббитовыми, заливными, рычаг переключения передач находился в полу кузова, а стеклоочиститель производился от двигателя машины. При движении на низкой скорости в дождь или снегопад стеклоочиститель работал медленно и не справлялся с очисткой ветрового стекла. В целом модель «К38» оказалась совершеннее КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом, и ее приняли за прототип.
Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова. Первую машину МЗМА собрал 4 декабря 1946 года. У «Москвича-400-420″ — нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель (1074 см, 23 л.с. при 3600 об/мин). Он работал с невысокой (5,8) степенью сжатия на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третьей передачах. Необычной конструкцией выделялись ступицы колес. Для передних они выполнялись заодно с тормозными барабанами, а шпильки крепления колес располагались на максимальном удалении от оси колеса. Автомобиль комплектовался сначала шинами размером 4,50—16″, позже — 5,00—16».
Габарит: длина — 3855 мм, ширина — 1400 мм, высота — 1550 мм; база — 2340 мм; колея колес: передних — 1105 мм, задних — 1168 мм; дорожный просвет — 200 мм. Снаряженная масса «Москвича-400-420» составляла 855 кг, модели «400-420А» и «400-422» — 860 кг. Наибольшая скорость не превышала 90 км/ч, а разгонная динамика была очень скромной — набор скорости 80 км/ч со стартом с места занимал 55 с. Машина расходовала 9 л бензина на 100 км пути и была самой экономичной моделью в СССР. В 1947 году МЗМА к 800-летию Москвы выпустил юбилейную партию автомобилей, отмеченных памятным знаком в виде миниатюрного древнерусского щита, который крепился на левой боковине капота. С того же года начато производство фургона модели «400-422», рассчитанного на доставку 200 кг груза. Его кузов был деревометаллическим.
Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизированной фанеры. Крыша обтягивалась дерматином. В задней стенке кузова — двухстворчатая дверь. Кроме того, МЗМА поставлял шасси московскому кузовному заводу Минпищепрома, который оснащал их кузовами фургон с деревянным каркасом и металлической обшивкой. При такой же грузоподъемности, как модель «400-422», этот фургон получился более легким — 845 кг против 860 кг. Модификация с кузовом кабриолет появилась на конвейере в 1949 году, а универсал модели «421» на базе фургона так и остался опытным образцом. Производство «Москвичей» быстро росло и скоро достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук в год. Если вспомнить, что «Опель» в довоенный период смог изготовить 27 000 четырехдверных машин «К38», то МЗМА уже в середине 1950 года взял этот рубеж.
Небольшой конструкторский коллектив завода, состоявший тогда преимущественно из молодежи, вел очень плодотворную проектную и исследовательскую работу. Испытывались, например, блоки цилиндров «Москвича», изготовленные не литьем, а пайкой твердым припоем из штампованных деталей, а также фрикционная трансмиссия. В 1949 году была на опытном образце «Москвича» опробована гидромуфта, построен пикап с блокируемым дифференциалом. Пристальное внимание завод уделял созданию перспективных образцов новых машин. Уже в 1949 году испытывались несколько вариантов «Москвича-401-424Э», у которого сохранялась средняя часть прежнего кузова, но капот, крылья, облицовка радиатора, багажник и частично передние двери были видоизменены. Рычаг переключения передач уже помещался на рулевой колонке, запасное колесо находилось в горизонтальном положении под багажником.
Для него был предусмотрен модернизированный нижнеклапанный двигатель модели «401» (1074 см3, 26 л.с. при 4000 об/мин) и новый, модели «403Э», который имел верхние впускные и нижние выпускные клапаны, мощность 33 л.с. при 3900 об/мин. Но производственные возможности завода далеко не соответствовали намерениям коллектива конструкторов, который возглавлял Н. И. Борисов, а с 1949 года А. Ф. Андронов. Однако экспериментальные работы не проходили бесследно и базовая модель постоянно модернизировалась. Так, в 1948 году в систему смазки введен фильтр тонкой очистки масла, а с августа 1949 года все коренные шейки коленчатого вала стали одинакового диаметра, на смену бронзовым толстостенным вкладышам этих подшипников пришли толстостенные стальные.
Кроме того, в этом же году на машину стали устанавливать усовершенствованный карбюратор и шины увеличенного сечения. Затем, в мае 1951 года, завод начал комплектовать «Москвичи» новой коробкой передач с синхронизаторами на второй и третьей ступенях и установленным на рулевой колонке рычагом переключения. Задний мост с увеличенными подшипниками МЗМА внедрил в 1952 году, а в 1954 году — новое рулевое колесо. Самый серьезный комплекс нововведений приходится на 1954 год. Тогда начался выпуск машин с модернизированным двигателем модели «401» с измененными головкой цилиндров (степень сжатия 6,2), распределительным валом, водяным насосом, впускным и выпускным трубопроводами, генератором, стартером, а также блоком цилиндров с короткими сухими гильзами. Все это привело к повышению мощности двигателя с 23 до 26 л.с. и некоторому улучшению динамических качеств.
В общей сложности в период 1946—1956 год МЗМА изготовил 247 439 «Москвичей» моделей «400» и «401», в числе которых 17 742 машины с кузовом кабриолет, 11129 деревянных фургонов и 2562 шасси для фургонов кузовного завода Минпищепрома. «Москвичи» моделей «400» и «401» стали первыми массовыми легковыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования. Они завоевали высокую репутацию у потребителей в нашей стране, получили признание и на экспортных рынках. Разрыв между потребительскими свойствами «Москвича-400» и «Победой» был довольно велик. Снаряженная масса, длина, рабочий объем двигателя соотносились как 1460 кг, 4665 мм, 2111 см3 и 855 кг, 3855 мм, 1074 см3. Заметно различались и их розничные цены: 16 и 9 тыс. руб. (до реформы цен тех лет).
По-видимому, нужен был легковой автомобиль промежуточного класса снаряженной массой 1100—1200 кг, длиной 4000—4200 мм с двигателем рабочим объемом 1300—1500 см3. Но такая модель тогдашним Минавтопромом и не планировалась. Напротив, было признано целесообразным начать производство не автомобиля индивидуального пользования, промежуточного между «Москвичом» и «Победой», а шестиместной машины преимущественно служебного пользования, которая бы занимала положение между «Победой» и ЗИС-110. И в мае 1948 года ГАЗ получил задание на разработку подобной модели. Это решение отражало административно-бюрократический подход к использованию легкового автомобиля как символа чиновничьего статуса. Как бы то ни было, коллектив конструкторов во главе с А. А. Липгартом и его заместителем по легковым автомобилям Н. А. Юшмановым начал эту работу.
Им установили довольно жесткие сроки — от получения задания до постройки первой промышленной партии 29 месяцев. Сомневаясь в реальности создания полностью оригинальной конструкции за столь короткое время, заместитель министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузов предлагал пойти путем копирования одной из моделей «Бьюика». Липгарт же считал, что, повторяя американскую модель, оснащенную рамой, конструкторы не уложатся в заданную норму массы и машина получится непомерно тяжелой. Он предложил впервые в мире оснастить шестиместную модель с трехрядным расположением сидений несущим кузовом. Такая конструкция могла при достаточной жесткости на кручение и прочности обеспечить малую массу.
Первые два образца модели, получившей индекс ГАЗ-12, не удовлетворили конструкторов. Третий, наиболее близко соответствующий техническому заданию, был показан 7 ноября 1948 года на праздничной демонстрации в Горьком, а 15 февраля 1949 года в Москве. А в октябре 1950 года уже была готова первая промышленная партия. Машина получила высокую оценку, а ее конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов отмечены Государственной премией за 1950 год. Использование несущего кузова позволило довести снаряженную массу первого образца ГАЗ-12 до 1806 кг — весьма низкая величина для шестиместного автомобиля с большой (3200 мм) колесной базой. Важное новшество, впервые примененное в нашем автомобилестроении, — гидромуфта. Расположенная между двигателем и сцеплением, она позволила заметно сократить количество переключений передач.
Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости. В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л.с., а соответствующее ей число оборотов — с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным — 3485 см3.
На ГАЗ-12 широко использованы многие узлы и детали от ГАЗ-20 и других моделей завода — по шасси и двигателю унифицировано 50% деталей. Трехступенчатая коробка передач — с синхронизаторами и рычагом переключения передач на рулевой колонке. Впервые в практике советского автомобилестроения ее картер отлит из алюминиевого сплава. На этой модели ГАЗ отказался от конических шестерен главной передачи со спиральными зубьями и отдал предпочтение гипоидным. И еще один шаг вперед — переход с 16-дюймовых на 15-дюймовые колеса, оснащенные шинами размером 7,00—1 5″. Габарит ГАЗ-12: длина — 5550 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1670 мм; колесная база — 3200 мм; колея колес: передних — 1460 мм, задних — 1500 мм. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг.
Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет (серийно не выпускалась), а также машина «скорой медицинской помощи» ГАЗ-12Б. Последняя изготовлялась серийно. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-12Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель. Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 года А. А. Липгарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного.
Позже, в середине 1952 года, его перевели рядовым конструктором на «УралЗИС». Своими перемещениями пятикратный (1941, 1942, 1947, 1950, 1951 годы) лауреат Государственных премий, награжденный тремя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени, обязан «разоблачительному» письму в соответствующие инстанции инженера Крещука. Он работал под началом Липгарта в конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа и выдвинул против главного конструктора обвинения, которые в период культа личности получили преувеличенное толкование. В дальнейшем, когда выяснилась беспочвенность обвинений, А. А. Липгарта пригласили на должность главного конструктора НАМИ (1953 год), а затем он работал до 1969 года заместителем директора этого института, вел преподавательскую деятельность.
Скончался Андрей Александрович в возрасте 81 года. Он стал одним из самых ярких представителей отечественной школы конструирования автомобилей, воспитал немало талантливых специалистов, которые работали главными конструкторами многих автомобильных заводов страны: В. А. Грачева, Л. В. Косткина, А. М. Кригера, П. И. Музюкина, А. Д. Просвирнина, В. С. Соловьева, Ю. Н. Сорочкина. В первые послевоенные годы наряду с серийными моделями появилось несколько экспериментальных конструкций, которые представляли немалый технический интерес. Среди них особого внимания заслуживает автомобиль НАМИ-013, который и по концепции, и по решению отдельных узлов резко выделялся среди моделей, созданных по традиционным канонам. НАМИ-013 — машина так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат расположен сзади и вынесен за пределы колесной базы. Переднее сиденье смещено вперед и находится между кожухами передних колес. Примененная компоновочная схема позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму.
На автомобиле применены несущий кузов, независимая подвеска всех колес, 13-дюймовые шины, без дисковые колеса, смонтированный в переднем буфере радиатор. Заднее расположение силового агрегата предопределяло наличие длинных тяг управления коробкой передач. Чтобы избежать сложного и ненадежного привода, конструкторы НАМИ-013 В. И. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг и другие оснастили свое детище экспериментальной (первой в нашей стране) гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В качестве двигателя они использовали экспериментальный двигатель НАМИ, построенный на базе мотора «Победа». Он имел, подобно двигателю «Москвича-403Э», смешанное расположение клапанов: один над другим. Сохраняя такой же рабочий объем (21 11 см3), как ГАЗ-20, он развивал мощность 63,5 л.с. при 4100 об/мин.
НАМИ-013 совершил первый выезд 4 декабря 1950 года с временным кузовом. Затем до 1953 года внешний вид машины изменялся трижды. Окончательный ее вариант, оснащенный шинами размером 6,00—13 дюймов, имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 года непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В то же время бросались в глаза наружные верхние петли дверей, раздвижные стекла и задняя навеска передней двери. Габарит автомобиля: длина — 5020 мм, ширина — 1880 мм, высота — 1650 мм; база — 2580 мм. Снаряженная масса НАМИ-013 составляла 1782 кг, а наибольшая скорость — 113 км/ч. С места до 80 км/ч машина разгонялась за 50 с. В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать модель «дальнего прицела», заявить новые идеи.
И хотя эта машина была построена в единственном экземпляре, ее роль в ускорении технического прогресса была весьма заметной. В этой связи английский журнал «Мотор» (июль 1955 года) отметил, что «серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 — пример весьма передового технического мышления». НАМИ-013 представлял собой и дизайнерский эксперимент, воплощенный в металле. Несколько ранее, в 1948 году, по заданию министра С. А. Акопова, В. И. Арямов, Ю. А. Долматовский и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной модели ГАЗ-20. Они решали более частную задачу, чем в случае с НАМИ-013, но их предложения явились также весьма прогрессивными.
Переднее сиденье в салоне «Победы-НАМИ» было сделано раздельным со спинками «ковшового» типа. В результате высвободилось дополнительное пространство для ног задних пассажиров и появилась возможность немного продвинуть вперед заднее сиденье и переднюю стенку багажника, увеличив объем последнего. Ступенчатая задняя часть машины, иное декоративное решение облицовки радиатора резко изменили внешний облик «Победы». Однако на серийной модели эти нововведения внедрены не были. Картина опытных работ была бы неполной, если не упомянуть необычный автомобиль КЮА, построенный Московским клубом юных автомобилистов в 1949 году. Небольшая двухместная машина была оснащена установленным сзади двигателем мотоцикла «Москва-М1А» (123 см3, 4 л.с.). Роль дифференциала выполняли две муфты свободного хода от стартера ЗИС-150.
Мотоциклетные колеса, простейшая их подвеска, открытый кузов без дверей способствовали тому, что масса автомобиля не превысила 300 кг. Скорость — 50 км/ч. Промышленным же образцом микролитражного трехколесного автомобиля явилась мотоколяска С-1Л для инвалидов, которую с 1952 года начал выпускать Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ). Она стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес, причем (тоже впервые) с шинами весьма малого размера — 4,50 — 9,0″. Двигатель от мотоцикла «Москва-М1А» с вентилятором размещался сзади над главной передачей, к которой крутящий момент передавался цепью. В картер главной передачи был встроен механизм заднего хода. Электрический стартер отсутствовал, для пуска служил рычаг.
Необычность С-1Л заключалась не только в трехколесной схеме, благодаря которой радиус поворота не превышал 4 м. Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты этой мотоколяски. Ее длина равнялась 2650 мм, ширина — 1388 мм, высота — 1330 мм; база — 1600 мм. Благодаря компактным размерам, простому двухместному кузову, машина С-1Л была очень легкой — ее снаряженная масса 275 кг. Недостаточный запас мощности обусловил плохую динамику и низкую наибольшую скорость — 30 км/ч. За четыре года СМЗ изготовил 19 128 мотоколясок С-1Л.
Опыт их эксплуатации убедил, что такая машина, фактически представляющая собой моторизованное инвалидное кресло-каталку, ограничивает возможности передвижения ее для владельца. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, тяжелые участки покрытых грязью проселочных дорог. Поэтому СМЗ уже в 1955 году построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см3, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем. В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, очень не экономичен и, несмотря на простоту конструкции, недолговечен. Эти выводы были учтены в дальнейшем при создании образцов микролитражных автомобилей, один из которых был поставлен на конвейер.
