Научный автомобильный и автомоторный институт – НАМИ

В 20-е годы 20 века СССР прежде всего были необходимы грузовики и автобусы. Недостающая техника — тяжелые грузовики, автобусы, легковые машины закупались у зарубежных фирм “Бюссинг”, “Греф-Штифт”, СПА, “Лянча”, ФИАТ, “Штейр”, “Даймлер-Бенц”, “Форд”, “Заурер”, “Фомаг”, “Роллс-Ройс”, “Рено”, “Амилькар” и др. И не было ничего удивительного в том, что в автомобильном парке страны доля отечественных машин оставалась малой, несмотря на усилия АМО и ЯГАЗ. Внимание к легковым автомобилям как к средству индивидуального транспорта концентрировалось на простых, легких и экономичных малолитражках. Их видели на испытательных пробегах 1923 и 1925 годов, они встречались и в крупных городах СССР в виде отдельных образцов ( “Ситроен”, “Опель”, “Ганомаг”) или малых партий (“Амилькар”).

Идею такого автомобиля пытался реализовать изобретатель И. А. Юшков еще в 1915 году. Тогда он построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом, а друг за другом — тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа. Рулевой механизм — установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы, связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л.с. От него крутящий момент через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного образца дело не двинулось.

Тринадцать лет спустя с аналогичным предложением выступил инженер Э. М. Кубицкий. Изготовленная им в единственном экземпляре машина прошла испытания летом 1928 года. Ее создатель тоже, как и Юшков, попытался сделать предельно простой и дешевый автомобиль для деревни — “автотелегу”. Это была двухместная машина без дифференциала. Она оснащалась фрикционной трансмиссией типа “Метц”. Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Значительно более серьезным был проект К. А. Шарапова ( 1899—1980), известный как НАМИ-1.
С тех пор как появился на свет автомобиль, множество конструкторов пыталось создать маленькие и дешевые машины, удобные для владельцев, экономичные и в то же время надежные. Попытки сделать уменьшенную копию традиционного автомобиля обычно приводили к тому, что получалась машина с не равнопрочными деталями или узлами. А их усиление в конечном счете сводило на нет все преимущества “легкой” по первоначальному замыслу конструкции. Стремление перейти от простоты к примитивизму — его продемонстрировали не только Юшков и Кубицкий, но и их многочисленные “двойники” за рубежом, всегда оборачивалось технической неудачей. Таких машин появилось немало в 1918—1922 гг. во Франции, Германии, Италии, но все оказались “факираали на час”. “Очевидно, здесь нужны какие-то необычные решения”, — заключил московский студент Шарапов, приступая в 1926 году к своей дипломной работе, темой которой являлся малолитражный автомобиль.

Выдвинутая им концепция оказалась плодотворной — принесла ему диплом инженера и приглашение на должность конструктора в единственный тогда в Советском Союзе научно-исследовательский центр автомобильной промышленности — НАМИ, где с помощью его сотрудников дипломный проект Шарапова превратился в комплект технической документации для производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Он получил обозначение НАМИ-1.
Необходимость в организации научно-технического центра, который бы вел научные исследования по автомобильной технике, проектировал отдельные узлы и целые машины, испытывал зарубежные и отечественные образцы, возникла с начала становления советской автомобильной промышленности. До Октябрьской революции такой организации в стране не существовало, если не считать образованной в 1910 году военным министерством Учебной автомобильной роты, которая занималась испытаниями техники, составлением технических условий для армейской приемки. Так в ноябре 1918 года при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована НАЛ — научная автомобильная лаборатория. В состав ее основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских, И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ).

Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля. Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая Российская малолитражка, но и как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта и Е .В. Чарнко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 года, а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 года) завод “Спартак” собрал первый образец. Дорожные испытания НАМИ-1 (еще без кузова) проходили 8 и 15 мая 1927 года. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 года была выставлена заводом на традиционную гонку Москва — Ленинград — Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.

В испытательном пробеге Москва — Севастополь — Москва в сентябре 1927 года стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же, 1927 года на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1. Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод “Спартак”. Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал — их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ. “Спартак” в 1928 году выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929 — 156 и 1930— 160. Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы, оказалось неспособным.

Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). Шарапов оценил достоинства такой рамы чехословацкого автомобиля “Татра-11″, с которым он смог познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 года, и сделал должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см3, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л.с., а с 1929 г. — 22 л.с. при 2800 об/мин. Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес Шарапов сделал независимой по схеме “качающиеся полуоси” с поперечной рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четверть эллиптических рессорах.

Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1, — предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким — 70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний — в правом. При базе 2800 мм длина НАМИ-1 составляла 3700 мм, ширина автомобиля — 1450 мм, высота с поднятым тентом — 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700 кг. Наибольшая скорость — 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива — 9 — 10 л/100 км. Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.

Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР. В 1929 году НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер. НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля. Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги “Курс устройства автомобиля”, вышедшей в 1931 году.

С весны 1927 года до октября 1930 года “Спартак” выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые “Форды” с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, “Спартак” играль роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе “Форд-АА”. Поскольку прежний “Спартак” не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 году было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым. Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода. Планы развернуть в 1928—1929 годах выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде также не осуществились.

К. А. Шарапов до 1938 года продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензовых двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. Арестованный в конце 30-х годов по ложному обвинению, Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С 1954 по 1960 год он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей. В 1960 году в возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.

Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем молодой советской школы конструирования автомобилей. НАМИ-1 не был модернизированным вариантом моделей ФИАТ или “Уайт”, не являлся модификацией дореволюционного “Руссо-Балта”. Да, в машине использована идея хребтовой рамы “Татры”, но она была творчески развита, дополнена собственными техническими решениями (вынесенные из колес к главной передаче тормоза, оригинальная конструкция подвески передних колес и др.). И в этом — особая роль этого автомобиля и его конструктора в истории советского автомобилестроения. В конце 20-х годов народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 году производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня. Программу коренного перевооружения советской промышленности, в том числе автомобильной, сформулировал первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1928/29— 1931/33 гг.), который после всестороннего обсуждения в печати и на собраниях в мае 1929 года утвердил 5-й Всесоюзный съезд Советов.

В 1928—1929 годах первый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности завершился. Три небольших завода (АМО, “Спартак” и ЯГАЗ) давали стране машины. Их выпускалось немного: 1712 в 1929 году и 4226 в 1930 году, и в целом это количество было каплей в море. Но, объективно говоря, многие европейские известные фирмы делали меньше машин, чем предприятия СССР. Так ЯГАЗ выпустил в 1930 году 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали в том же году такие “именитые” немецкие фирмы, как “Бюссинг” (450 машин), МАН (400 машин) или “Магирус” (350 машин). Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу — массовому производству автомобилей.

Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в эти годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае к 1928 году такую технологию внедрили у себя французские заводы “Ситроен”, “Рено”, “Берлие”, английский “Моррис”, итальянский ФИАТ, немецкие “Опель” и “Бреннабор”. Подавляющее большинство европейских предприятий, включая АМО, “Спартак” и ЯГАЗ, вели сборку машин на стапелях, широко использовали универсальные станки. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределяли малые масштабы выпуска и высокую себестоимость.

Для широкой автомобилизации СССР необходимы были сотни тысяч машин в год. Следовательно, единственный выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии. Она была хорошо освоена заводами США. Более того, применительно к ней американские инженеры создали и конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям высокое качество изготовления, следовательно, и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США более напоминали русские, нежели европейские. Это соображение хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР: к 1929 году самой распространенной маркой в СССР был “Форд”, а в целом американские машины составляли треть парка.

Кстати, американские промышленники быстро оценили конъюнктуру — в начале 1928 года руководители фирм “Форд”, “Додж”, “Виллис-Оверланд” опубликовали в журнале “За рулем” свои соображения об автомобилизации СССР. В этой связи уже в конце 1928 года начались переговоры сначала с Г. Фордом, а затем с представителями “Дженерал моторе”. Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество с вложением своего капитала, чтобы построить современный завод производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация “Дженерал моторе” предлагала техническое содействие и право использования конструкции одной из моделей “Шевроле” (иными словами, покупку лицензии) и кредит. При этом вторая фирма стояла за весьма скромные масштабы выпуска — 12,5 тыс. автомобилей в год.

Несмотря на острую необходимость в автомобилях, советские экономисты отказались от привлечения иностранных капиталов в автомобилестроение. Любой важный шаг, любое принципиальное решение в этом случае пришлось бы увязывать с американским партнером, который мог иметь свои взгляды на развитие советской экономики и транспорта в частности. И тогда 4 марта 1929 года ВСНХ СССР издал известный приказ № 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже Горький), срок строительства определили в 3 года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 года.

Почему выбрали именно Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, дешевизна подвоза сырья водным путем, близость уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ — вот доводы, предопределившие выбор. Переговоры с Фордом, однако, продолжались. Его фирма в после кризисный период находилась в тяжелом экономическом положении, и крупный контракт с нашей страной являлся для нее существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 года между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от “Форд мотор компани” техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей “Форд” и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами.

В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили “Форд-А” и грузовики “Форд-АА” на общую сумму 72 млн. руб. Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод “Гудок Октября”, которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Первые машины вышли из его ворот в феврале 1930 года. Любопытный факт — на головном автомобиле этой первой колонны, грузовике “Форд-АА” образца 1928 года с односкатными задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 года) радиатором, был укреплен плакат: “Выполняем пятилетку. Первый советский “Форд”. Впоследствии “Гудок Октября” стал филиалом Горьковского автомобильного завода.

Второе автосборочное предприятие — завод имени КИМ (позжее АЗЛК) вырос в Москве и вступил в строй с ноября 1930 года. В противоположность “Гудку Октября” он строился заново как современное предприятие, был рассчитан на годовой выпуск 24 тыс. машин. Оба собирали “Форд-А” и “Форд-АА”, то есть модели, которые после окончания строительства предстояло выпускать основному заводу в Нижнем Новгороде. Тогда фордовские детали должны были постепенно уступать место отечественным. Надо отметить, что “Гудок Октября” со второй половины 1931 года начал монтаж и трехосных грузовиков “Форд-Тимкен”. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Однако он нуждался в серьезной реконструкции — это было настоятельное требование жизни. Вопрос о расширении АМО, увеличении объема производства 10 января 1928 года рассматривался на совместном совещании Совнаркома СССР и Совета труда и обороны (СТО).

Летом 1928 года в США отправилась правительственная комиссия для переговоров с фирмой “Автокар” об оказании технической помощи в организации массового производства грузовых автомобилей. Выбор пал на “Автокар” модели “СА” грузоподъемностью 2,5 т как на наиболее удачную конструкцию американской машины этого класса. Однако она не изготовлялась полностью фирмой “Автокар”, а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлял завод “Геркулес”, сцепления — “Лонг”, коробки передач — “Браун-Лайп”, рулевые механизмы “Росс”, карданные валы и шарниры “Спайсер”, передние и задние оси — “Тимкен”, колеса — “Бадд”, рамы — “Парши”, гидравлические тормоза — “Локхид”. Остальные детали и сборка были делом завода “Автокар”.

Сама по себе модель обладала немалым запасом прочности, являлась очень выносливой и долговечной. Для ее производства нужно было, однако, новейшее оборудование, и для закупок его, а также составления плана реконструкции АМО в мае 1929 года был заключен договор с американской проектной организацией Брандта. Он предусматривал реконструкцию завода на выпуск 25 тыс. грузовиков в год при затратах валюты около 7 млн. руб. Договор предусматривал, что к 30 июня 1930 года все цеха и завод в целом вступят в строй. Однако лишь в ноябре 1929 года Брандт представил, и то лишь предварительный проект реконструкции. Он имел много недостатков, и в начале лета 1930 года договор пришлось расторгнуть. Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало 25 января 1930 г. правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы.

Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 года выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930—1931 годах шла сборка из американских узлов “Автокаров”, которым был дан индекс АМО-2. Когда 25 октября 1931 года из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: “…если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный… завод стоит сегодня 87 миллионов рублей”.

Загрузить Adobe Flash Player
Эта запись была опубликована в рубрике История России. Добавить в закладки ссылку.

Комментирование закрыто.