Автомобили военных лет — БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64

Автомобили военных лет — БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64

Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32 300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов. Эксплуатация столь разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широчайшей номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она дала конструкторам и эксплуатационникам богатейший опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным конструкциям советских заводов, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации.

Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация, произведенная в очень короткие сроки, перестройка отрасли для работы на оборону, организация производства на новых местах вошла незабываемой страницей в историю советского автомобилестроения. Все этапы этой работы: демонтаж оборудования, выгрузка на новых местах, установка оборудования и налаживание производства были исключительно трудными и требовали не человеческого напряжения. Монтажные работы на новых площадках нередко совмещались по времени с началом выпуска отдельных деталей. Высокие координация организационных работ, самоотверженность и дисциплина сыграли здесь весьма большую роль. Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 года, и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу.

В Миассе на выросшем среди леса автомоторном заводе («УралАЗ») в апреле 1942 года началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5, в июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 года развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 года освоил Ульяновский филиал ЗИСа («УльЗИС», впоследствии УАЗ). В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 года возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа — «УралЗИС». Он с июля 1944 года стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В.

Таким образом, в 1942 и 1943 годах эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и «УльЗИСа», а с 1944 их изготовляли ЗИС и «УралЗИС». Заводы ЗИС, «УльЗИС», «УралЗИС», предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899—1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки. Изменение профиля предприятий, их эвакуация, разрушения поломали и без того несовершенную инфраструктуру нашего автомобилестроения. Так, южная металлургическая база — основной поставщик тонкого стального листа — оказалась на временно оккупированной территории.

Многие предприятия-смежники из-за повреждений, вызванных бомбардировками вражеской авиации, не всегда были в состоянии дать автомобильным заводам нужные комплектующие изделия. В то же время предприятия, выпускавшие в предвоенные годы карбюраторы, приборы электрооборудования, шины, аккумуляторы, стеклоподъемники, контрольно-измерительные приборы, резинотехнические изделия вынуждены были также выполнять заказы авиационной, танковой и других отраслей промышленности. Вполне естественно, что дефицит времени и отсутствие производственных возможностей диктовали совершенно определенную техническую политику. Новых моделей не разрабатывали — использовали инженерный задел предвоенного периода. И если обстоятельства требовали постановки на производство каких-то иных машин, предпочтение отдавалось предельно простым конструкциям, максимально унифицированным с уже освоенными моделями.

С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 года была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельно деревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый «вагонкой». Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки. В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой.

Такими же фарами оснащали танки и самоходки, и поскольку предприятия-смежники работали уже на пределе возможностей, пришлось скрепя сердце ставить по одной фаре на машину. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 года в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе. Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 года был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами. Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6.

На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 года по май 1945 года ЗИС, «УльЗИС» и «УралЗИС» выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 года вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки.
Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зарывание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55—60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же — 45 км/ч. Габарит: длина — 6095 мм, ширина — 2360 мм, высота — 2950 мм; дорожный просвет — 395 мм. Производство ЗИС-42 началось в сентябре 1942 года, и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сонкин удостоен Государственной премии СССР. В период 1942—1944 годы изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Кроме ЗИС-42 в 1942 году ЗИС создал другую конструкцию полугусеничного тягача. На машине АТ-14 были установлены два силовых агрегата (двигатели с коробками передач) ЗИС-16 и узлы гусеничного хода от легкого танка Т-70. Тягачи получились громоздкими, и завод изготовил их только десять экземпляров. Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64. На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 года, группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 года, а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.
Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64Автомобили военных лет - БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа — он же командир и стрелок, позади него и чуть выше. Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00—16 дюймов с крупными грунтозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом.

Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию. Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л.с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина — 3660 мм, ширина — 1680 мм, высота — 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея — 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 года на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.

БА-64 и БА-64Б зарекомендовали себя удачными машинами, и за их создание В. А. Грачев в апреле 1942 года был удостоен Государственной премии. Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины — БА-64В и БА-64Г (декабрь 1942 года), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 года), без башенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 году. Модернизация затронула в конце 1942 году джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л.с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-М был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос.

Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг. Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л на 100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ».

В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т.е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили «Виллис» и «Форд» располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость. Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина — 3345 мм, ширина — 1720 мм, высота (с поднятым тентом) — 1700 мм, база — 2100 мм.

Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 году, что нашло отражение в его индексе — ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 год изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 годы — около 5300 машин. Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, не откидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 года ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Своего индекса эта упрощенная модификация не имела.

Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102 300 с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18—19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 года автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия.

ГАЗ в конце 1943 года возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и других автомобилей на их базе, а также конструктивно «сырой» полугусеничной машины ГАЗ-60 было прекращено. Свернули и выпуск легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, которые до лета 1943 года завод делал малыми партиями, — не хватало тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей. В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: «Форд», «Шевроле», «Додж», и др. Что касается ЯАЗа, то он в очень небольших количествах продолжал делать грузовики ЯГ-6А вплоть до начала 1942 года. В конце того же года завод получил задание освоить выпуск гусеничного тягача для буксировки артиллерийских систем. Его конструкцию в 1941 году разработал НАТИ.

Производство этих машин — они получили индекс Я-11 — с двумя шестицилиндровыми двигателями ГАЗ мощностью по 70 л.с. планировалось развернуть в июне 1943 года. Однако разрушенный вражескими бомбардировщиками моторный цех ГАЗа не мог обеспечить ЯАЗ двигателями. Необходим был другой двигатель. И тогда вспомнили о начавшихся перед самой войной переговорах с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ. Ему предстояло выпускать семейство двухтактных дизелей «Джиэмси». Поставки из США входивших в это семейство четырехцилиндровых двигателей модели «4-71» мощностью 110 л.с. решили проблему силовой установки ярославского тягача. Переконструированный под новый двигатель, он получил индекс Я-12 и начал выпускаться уже в августе 1943 года. Эта машина обладала высокой маневренностью, хорошей проходимостью и развивала на шоссе скорость 37 км/ч, а на грунтовой дороге — 16 км/ч.

Тягачи Я-12, которые служили для буксировки орудий корпусной артиллерии массой до 5 т, резко повысили их подвижность и тем самым коренным образом изменили тактические возможности этого вида артсистем. Но поставки импортных дизелей вскоре прекратились, и коллектив ЯАЗа реконструировал тягач под установку шестицилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-5МФ мощностью 95 л.с. Новая модель получила индекс Я-1ЗФ. Московский завод имени КИМ в первые месяцы войны изготовил небольшое количество штабных автомобилей на шасси КИМ-10 с упрощенным кузовом. Осенью 1941 года завод эвакуировали в Свердловск, где он влился в предприятия, изготовлявшие танки. В Москве же, в корпусах завода имени КИМ, шел ремонт танковых дизелей, изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу. В заключительный период войны конструкторские бюро автомобильной промышленности вновь обратились к новым разработкам.

Они касались как военных машин, так и моделей, производство которых предстояло начать после победы над врагом. Весьма оригинальную машину построил на ГАЗе В. А. Грачев. Ориентируясь на прототипы послевоенного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-бЗ, опытные образцы которого испытывались еще в 1940—1941 годах, он разработал проект КСП (колесной самоходной пушки), известной так же как ГАЗ-68. Ее первый и единственный экземпляр был готов в мае 1944 года. В низком, открытом сверху бронекорпусе размещалась 76,2-мм пушка. Водитель сидел справа. Силовой агрегат (двигатель ГАЗ-202, разновидность ГАЗ-11 мощностью 85 л.с.) размещался сзади. Все колеса — односкатные, причем привод на передние был постоянным, а на задние отключаемым. При боевой массе 5340 кг ГАЗ-68 развивал на шоссе скорость 77 км/ч и обладал весьма хорошей проходимостью. Однако когда в ноябре 1944 года закончились испытания этой машины, острой необходимости в ней со стороны армии уже не было.

Другая интересная разработка ГАЗа — полугусеничная модификация броневика БА-64Б. Вместо задних ведущих колес, по предложению инженера С. С. Строева, его в начале 1943 года оснастили цепным лыжно-гусеничным движителем, идею которого выдвинул выдающийся отечественный инженер и изобретатель С. С. Неждановский, получивший 31 августа 1925 года патент на изобретение такого движителя. Полугусеничный броневик БА-643 уверенно шел по снежной целине, преодолевая подъемы 18°. Однако недостаточно высокие показатели базовой модели применительно к использованию такого гусеничного хода не позволили продолжать опытные работы. Другое направление полугусеничных автомобилей развивали специалисты ЗИСа. Этот завод построил несколько полугусеничных машин АТ-8 и АТ-14, оснащенных двумя двигателями 3ИС-5МФ общей мощностью 150—190 л.с. Каждый обслуживал мелкозвенчатую цельнометаллическую гусеницу одного борта.

Но главным направлением экспериментально-конструкторских работ этого периода стало создание новых послевоенных моделей. Стремление обеспечить им высокие эксплуатационные показатели, отказ в значительной степени от преемственности с предвоенными машинами, богатый опыт эксплуатации трофейных машин и техники, полученной по ленд-лизу, планируемый переход на новую технологию — вот определяющие факторы, которыми руководствовались специалисты наших заводов. До войны поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо по эпизодически, без системы закупаемым образцам, либо по довольно скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы, автомобили, поступавшие по ленд-лизу машины, можно было не только разобрать, досконально изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.

Немало автомобильной техники ремонтировалось, в частности в 1942—1945 годах на бывшем заводе КИМ, что давало бесценный информационный материал о долговечности, ремонтопригодности узлов и деталей иностранных машин. На ЗИСе работа над новыми моделями началась с 1942 года: сначала над легковым автомобилем (ее возглавил А. Н. Островцов), позже над грузовым (Г. А. Феста). В сентябре ГКО утвердил образец нового легкового автомобиля, который по шасси был идентичен американскому «Паккарду-180» 1942 года. Эта представительская машина, первый опытный образец которой отправился на испытания 11 августа 1945 года, начала выпускаться мелкими сериями с июля 1946 года. Испытания же опытных образцов ЗИС-15, разработанных еще перед войной, показали, что для автомобиля, который должен сменить ЗИС-5 на конвейере, мощности двигателя 80 л.с. недостаточно. Поэтому прежде всего в 1943 году ЗИС начал проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач.

Летом 1944 года прототипы послевоенного грузовика ЗИС-150 уже проходили испытания. Параллельно шла работа над его полноприводной модификацией ЗИС-150П, которая так и не вышла из стадии экспериментов. Горьковский автомобильный завод возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей. Уже 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 и грузовыми ГАЗ-51 (колесная формула 4X2), ГАЗ-бЗ (4X4), ГАЗ-ЗЗ (6X6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 года. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам А. А. Липгарт. Дизельным грузовикам в послевоенные годы предстояло стать основной продукцией ЯАЗа. В ноябре 1944 года в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 года они получили 350 станков.

Одновременно в Ярославле развернулось изготовление опытного образца дизельной модели грузоподъемностью 7 т — главный конструктор Г. М. Кокин. Первый опытный образец ЯАЗ-200 был готов в декабре 1944 года. Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т, который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника (1903—1985). Этот грузовик задумывался как унифицированный с грузовой моделью ЗИС-150. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 года. Третий завод, который намечалось специализировать на выпуске дизельных машин, начал работать в конце 1944 года в Минске. Фашистские оккупанты на окраине города решили построить авторемонтное и автосборочное предприятие фирмы «Даймлер-Бенц». После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу.

Необходимое оборудование и кадры для этого производства прибыли с ГАЗа, где монтаж этих автомобилей с октября 1944 года был свернут. В ноябре 1944 года МАЗ собрал и отправил на фронт первые 50 грузовиков. В дальнейшем заводу предстояло выпускать разработанные на ЯАЗе самосвалы модели «205», и уже в октябре 1945 года Г. М. Кокин стал главным конструктором МАЗа. Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны закладывались основы послевоенной технической политики, полным ходом шло проектирование новых моделей, строились и испытывались опытные образцы. Начатая заблаговременно подготовительная работа позволила советскому автомобилестроению уже в 1946—1947 годах освоить новые модели существенно раньше, чем промышленность Англии, США, Франции, Италии.

Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Комментарии закрыты.