Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода

В ранний период Российского автомобилестроения конвейерный метод сборки не применялся и практически не был известен в стране. Автомобили собирались на стапелях, без механизации, с большим объемом ручных и подгоночных работ. Надо, однако, отметить, что значительный шаг вперед от кустарных методов производства совершил Русско-Балтийский вагонный завод. Его автомобильный отдел располагал к 1915 году 142 металлорежущими станками — это сравнительно большое количество, если учесть, что австро-венгерское предприятие “Лаурин-Клемент”, выпускавшее автомобилей несравненно больше, имело в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе Русско-Балтийского вагонного завода было построено на передовых принципах: применялась метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко использовались калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускали крупными партиями (сериями) с полной взаимозаменяемостью деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.

Пионером взаимозаменяемости деталей выступил в 1906 году американский завод “Кадиллак” и его передовой опыт оперативно освоили, правда при разных масштабах производства, “Форд” и Русско-Балтийский вагонный завод. Именно Русско-Балтийский вагонный завод начал применять высокопроизводительные револьверные станки, специальные зуборезные станки и другое высокопроизводительное оборудование. В частности, он ввел автоматизированную обработку деревянных деталей колесспиц и ободов. Свою специфику имело кузовное производство, где дерево являлось основным материалом. Каркас кузова набирался из деревянных брусьев, наружная обшивка также часто выполнялась из фанеры или другого материала на древесно-волокнистой основе. Окраска велась масляными красками в несколько слоев с тщательной сушкой и полировкой на каждой стадии. Довольно сложной для вагонного завода оказалась отливка заготовок для блоков цилиндров.

Высокий процент брака из-за “глухих” цилиндров (без съемных головок) не позволял изготовлять блоки с количеством цилиндров более четырех. Наибольшее распространение имели двухцилиндровые блоки. Что касается научных работ в области автомобиля, то они были в рассматриваемый период скудны. Тем не менее некоторые из них представляют определенный интерес. Так, в начале 1917 года “Вестник инженеров” поместил исследования Б. К. Млодзеевского “К теории управления в автомобилях”, а 19 августа 1917 года профессор Н. Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе сообщение “К динамике автомобиля” о теоретическом анализе сил инерции автомобиля при его движении на повороте. В области теории двигателей (применимой и к автомобильным силовым установкам) большую роль сыграла работа профессора В. И. Гриневецкого (1907 год), которая содержала методы теплового расчета двигателей внутреннего сгорания.

Очень малое распространение имела кооперация и сотрудничество со смежными предприятиями. Например, Русско-Балтийский вагонный завод сам изготовлял радиаторы, карбюраторы, фонари. Нередко автомобили отгружались заказчику без шин, фар, ацетиленовых генераторов, которые покупатель приобретал самостоятельно. Доля Российских машин в автомобильном парке России в 1914 году оказалась невелика — не более 10%. Пополнение его шло благодаря импорту, преимущественно из Германии и Франции. Так, в 1911 году Россия ввезла 2717 автомобилей, в 1912 году — 3440, в 1913 — 5416 и в 1914 году — 4590 машин. Эвакуация Русско-Балтийского вагонного завода, свертывание даже незначительного производства другими заводами, задержки со строительством шести новых предприятий привели к тому, что в канун Октябрьской революции страна не имела собственного автомобилестроения и могла рассчитывать только на ремонт для поддержания на ходу имевшегося транспорта и ввоз автомобилей.

Самую значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед первой мировой войной сыграл Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Он являлся крупным машиностроительным комбинатом и помимо пассажирских и товарных вагонов изготовлял трамваи, артиллерийские передки, стационарные двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. Основанный в 1869 году РБВЗ к 1912 году занимал территорию около 20 га и располагал капиталом в 9,6 млн. рублей. В его 50 цехах насчитывалось 553 станка, за которыми трудилось около 4 000 рабочих. К 1909 году спрос в России на автомобили заметно вырос и составил более тысячи машин в год. Один из видных экономистов тех лет профессор Н. Н. Саввин оценивал емкость автомобильного рынка в стране продукцией на 19—20 млн. рублей. На этом основании инженер М. В. Шидловский еще в 1907 году выдвинул в правлении РБВЗ идею открыть производство автомобилей, и в 1908 году было организовано автомобильное отделение, которое возглавил инженер И. А. Фрязиновский.

Новое производство дирекция Русско-Балтийского вагонного завода рассматривала как серьезное подспорье в период, когда казенные заказы на вагоны резко сократились и количество рабочих пришлось уменьшить до 1,800 человек. Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 года его площать увеличили с 250 до 700 м2. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Русское военное министерство, заинтересованное в закупках автомобилей для армии, рассматривало Русско-Балтийский вагонный завод как заслуживающего доверие поставщика. В соответствии с условиями франко-русского союза, заключенного в 1893 году, в случае нападения Германии на одну из союзных стран они обязались поддерживать друг друга. Следовательно, в военном обеспечении армии Россия никак не должна была полагаться на импорт техники, скажем автомобильной, из Германии, а скорее рассчитывать на собственные возможности. Поэтому в конце 1910 года управление военных сообщений Генерального штаба направило на Русско-Балтийский вагонный завод для всесторонней инспекции капитана П. И. Секретева. Он обследовал завод, признал его пригодным для ежегодного выпуска 300 автомобилей и в своем рапорте подчеркнул, что завод все части автомобиля делает самостоятельно за исключением манометра, радиатора и магнето. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. Первый “Руссо-Балт” был готов в начале июня 1909 года.

Завод взял курс на производство трех легковых моделей, четырехцилиндровые двигатели которых имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3. Их конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу машины. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и, чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.

На автомобилях тех лет значительная часть полной массы (60% и более) приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно более мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая (кстати, наиболее распространенная модель) получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как “Роллс-Ройс” и “Делонэ-Белльвилль”. И лишь у самой большой модели были две задние полуэллиптические рессоры большой длины.

Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях представляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом, — эти особенности не отличали все три “Руссо-Балта” от большинства современных ему конструкций. В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.

На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, Торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.
Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две — реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см обозначалась как “К12-15″ (1909—1910 гг.), “К12-20″ (1911—1913 гг.) и “К12-24″ (1914 г.). Общее количество машин, изготовленных за шесть лет, — 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см, тоже существовала в нескольких разновидностях: “С24-30″ (1909—1912 года), “С24-35″ (1912—1914 года), “С24-40″ (1913— 1918 года). Модель “С” выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию. Что касается самой большой машины — “Руссо-Балт-40-60″, то ее изготовили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой по рабочему объему двигатель — 7235 см.
С 1914 года РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель —”Е15-35″. Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. “Руссо-Балтов-Е15-35″ за два года удалось сделать не более 71 штуки.
“Руссо-Балт-К12-20″ был первой конструкцией завода, у которой все четыре цилиндра отлиты в один блок, а клапаны расположены не по обе стороны двигателя, а с одной, левой. Машина имела трехступенчатую коробку передач и систему водяного охлаждения без насоса — циркуляция воды происходила за счет разницы температур, то есть по принципу термосифона. Мощность двигателя модели “К12-20″ — 15 л. с. (20 л. с. с 1911 года) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600 об/мин (в 1914 году). Размер шин: 810X90 мм до 1910 года и 810ХЮ0 мм после 1910 года. База машины: 2655 мм (до 1911 года) и 2855 мм. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 году до 1230 кг в 1914 году. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 года) и 60 км/ч (после 1911 года). Запас топлива — 53 л, а его расход — около 16,5 л/ 100 км. Существовала также и спортивная модификация — “К12-30″ 1913 года. Рабочий объем ее двигателя увеличен до 2422 см3, мощность — до 30 л.с., а наибольшая скорость — до 105 км/ч.

“Руссо-Балт-С24-30″ и “Руссо-БалТ-С24-40″ по конструкции двигателя принципиально не различались: двустороннее расположение клапанов, отлитые в двух блоках цилиндры, циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками. Этот прибор назывался рампой и применялся на всех моделях РБВЗ. С 1912 года на смену карбюратору РБВЗ пришел “Зенит”, степень сжатия возросла до 4 единиц, введены регулируемые толкатели клапанов, изменен профиль кулачков распределительного вала. Все это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л.с. при неизменных 1200 об/мин. Дальнейшие усовершенствования в 1913 году привели к росту мощности до 40 л.с. при 1500—1800 об/мин.

Коробка передач первоначально была трехступенчатой, но с 1914 года ее заменила четырехступенчатая. Одновременно с ней начат выпуск и нового заднего моста с полуосями равной длины (прежде левая была на 60 мм короче). На модели “С24-30″ до 1910 года размер передних и задних шин оставался разным: соответственно 870X90 мм и 880X120 мм. Считалось, что в связи со значительной нагрузкой на задние колеса для них предпочтительней более широкие покрышки, что означало необходимость иметь на борту две запасные шины разного размера. Во избежание этого неудобства с 1911 года установлен единый размер покрышек — 880X120 мм. В ходе модернизации этой модели изменялась и величина колесной базы. До 1912 года она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм (связано с изменением длины рессор). При этом в 1913 году “Руссо-Балты-С24-40″ стали изготовляться и с длинной (3305 мм) базой. Масса автомобиля модели “С” с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: 1540 кг в 1910 году, затем — 1850 кг на моделях “С24-30″ и “С24-35″ (1911—1914 года) и 1950 кг на модели “С24-40″ (после 1914 года).

Наибольшая скорость колебалась от 65 до 75 км/ч, а расход топлива — от 20 до 25 л/100 км. На базе модели “С” были построены гоночные и спортивные автомобили, впервые в мире (1911 год) оснащенные алюминиевыми поршнями. Рабочий объем двигателя одной из таких машин (“С24-58″) достигал 5033 см.
Эта и другие меры дали возможность довести мощность до 58 л.с. при 1800 об/мин. Гоночный “Руссо-Балт” с этим двигателем (водитель И. И. Иванов) весной 1913 года в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч. “Руссо-Балт-С24-58″ построен с использованием двигателя “С24″, но с увеличенным диаметром цилиндра (со 105 до 107 мм) и ходом поршня (со 130 до 140 мм). Шасси — такое же, как у спортивной машины “С24-55″, которая в 1911—1912 годах была представлена на многих гонках и ралли, в том числе в Монте-Карло.
По идеям французского изобретателя А. Кегресса (1879—1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели “С24-40″ завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних ведущих колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам — только посредством трения. Иными словами, крутящий момент передавался не зацеплением, а сцеплением.
Идея представлялась увлекательной. Удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт не превышало 0,1 кгс/см2. Передние колеса зимой оснащали лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым — около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный “Руссо-Балт”, как показали проведенные в начале 1914 и 1915 годов испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине. В дальнейшем многие заводы в СССР и за рубежом (ГАЗ, ЗИС, “Ситроен”, “Берфорд”, “Кросслей”, “Панар-Левассор”) пытались усовершенствовать идею Кегресса применительно к автомобилям повышенной проходимости. Этот движитель оказался далеко не универсальным для грунтов, различных по своим физическим характеристикам. И здесь следует отметить, что РБВЗ одним из первых испытал на практике такой движитель, выявив его достоинства и недостатки.

Помимо легковых кузовов “Руссо-Балты” семейства “С” оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и др. С технической точки зрения любопытен также и “Руссо-Балт-Е15-35″. Задуманный как замена модели “С24-40″, он стоял очень близко к ней по основным параметрам, но по совершенству конструкции превосходил. Прежде всего двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров, его клапаны (они боковые, как у других “Руссо-Бал-тов”) были смонтированы с одной стороны — слева. Распределительный вал приводился бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерен. Эта последняя особенность в отечественных конструкциях возродилась лишь в 1945 году на двигателе автомобиля ЗИС-110. Магнето и водяной насос на модели “Е15-35″ установлены в линию, и их ось перпендикулярна оси коленчатого вала. Центробежному насосу и четырехлопастному вентилятору в системе охлаждения помогали винтообразные спицы маховика, которые создавали дополнительную тягу воздуха.

Система смазки была тоже иная. Масло ко всем парам трения подавал насос. Упразднили старомодную рампу и отдельный маслобак — теперь весь запас смазки находился в поддоне двигателя. Четырех ступенчатая коробка передач, сцепление обратным конусом, червячный рулевой механизм, примененные на “Е15-35″, — автомобильная классика тех лет. На этой машине карданный вал заключен в трубу, которая жестко, без шарнира, соединена с балкой заднего моста и передает от нее толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. Задние рессоры от этих усилий освобождены, и концы каждой из них соединены с рамой сережками. У карданного вала только один универсальный шарнир впереди, и он не имеет скользящего соединения. Поэтому звеном, задающим кинематику перемещения балки заднего моста, является труба карданного вала, а рессоры уже “подлаживаются” под нее. Еще один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ, — в подвеске передних колес резиновые амортизаторы.

“Руссо-Балт-Е15-35″ оставался таким же узким, как модель “С24-40″, хотя колея (1400 мм) его стала чуть шире. База немного удлинилась (3250 мм), и поэтому кузов по длине получился просторнее, что позволило более комфортабельно разместить в нем три ряда двухместных сидений. Двигатель модели “Е15-35″ рабочим объемом 3684 см развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (у “С24-40″ — 1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель “С24-40″, — расходовал 18 л бензина на 100 км пути. Сопоставляя легковые “Руссо-Балты” разных моделей с машинами “Лесснер”, нельзя не отметить продуманность технических решений РБВЗ. То же самое можно сказать и о грузовых моделях. Их производство началось в последние месяцы 1912 года. Первенцем стала модель “М24-35″ грузоподъемностью 2 т. Для нее использовали двигатель легковой машины семейства “С”, остальные все узлы — новые, даже коробка передач и радиатор.

Поскольку автомобиль был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 т), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельно формованными, резиновыми — так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер — 900X100 мм. В первое десятилетие 20 века на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л.с. и выше применялась цепная главная передача — во всяком случае на грузовиках. Так сделано и на “Руссо-Балте-М24-35″. Грузовик имел четырех ступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели “М24-35″ равнялась 1970 кг, а расход бензина — 41 л/100 км. Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л.с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом.

На шасси “М24-35″ были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением. Заказчиком грузовиков семейства “М” была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством “М” РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства “Д”. Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между “Руссо-Балтами” моделей “Д24-35″ и “С24-35″. Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т.д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины “Д24-35″, вскоре появилась и на легковой модели. Тем не менее “Руссо-БалТ-Д24-35″ имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея — 1435 мм). По сравнению с легковой моделью “С24-35″ рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм.

Снаряженная масса машины с грузовой платформой — 1648 кг. Скорость—40 км/ч. Расход бензина — 26 л/100 км. “Руссо-Бал ты-Д24-35″ (а после модернизации — “Д24-40″) выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.
РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам — нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: “Мерседес”, “Адлер”, “Бенц”, “Рено”, “Бразье”, “Лаурин-Клемент”, “Опель”, ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей “Руссо-Балт” не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем предубеждении ковсему отечественному прогресс был медленным. Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4—5 т военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика “Руссо-Бал Т-Т40-65″ в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге.
Двигатель модели “Т40-65″, развитый из мотора легковой модели “40-60″, при рабочем объеме 7850 см’3 имел мощность 65 л.с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя. Из других элементов конструкции “Руссо-Балта-Т40-65″ заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.

Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один — за коробкой передач, другой — на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих — водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага. При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм “Руссо-Балт-Т40-65″ был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8—20 км/ч и расходовал 56 л бензина на 100 км пути. На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции. Из общего количества 198 грузовиков, которые с 1912 по 1915 год выпустил РБВЗ, машины семейства “Д” составили 27 штук, семейства “Т” — 20 и семейства “М” — 19.

Если оценивать их технический уровень в сравнении с грузовыми автомобилями армий союзников и противника, то можно сделать однозначный вывод — “Руссо-Балты” являлись удачными машинами, надежными и современными по конструкции. В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомобилей с июня 1909 года по сентябрь 1915 года, когда он эвакуировался из Риги. Публиковавшиеся прежде данные о том, что он смог изготовить лишь 461 машину, основывались на неполных цифрах отгрузки продукции. Ежегодно завод мог давать по 300—350 машин и при наличии спроса расширить производство, а оно определялось главным образом поставками военному министерству, которое недооценивало до начала военных действий необходимость моторизации армии. Тут уместно привести годовые объемы производства автомобилей в 1913 году известными в Европе автомобильными фирмами: “Альфа-Ромео” — 205 машин, “Бугатти” — 140, “Воксхолл” — 350, “Лаурин-Клемент” (ныне “Шкода”) — 435, “Прага”— 169.

Разумеется, уже тогда существовали предприятия, выпускавшие автомобили тысячами в год, а если говорить об американских фирмах, и сотнями тысяч. Но большинство заводов держалось на уровне нескольких сотен машин в год. Порой приходилось слышать скептические замечания, что конструкция автомобилей РБВЗ была детищем иностранного инженера Жюльена Поттера, которого руководство завода пригласило в Ригу. Когда в 1902 году американский завод “Паккард” взялся за автомобильное производство, он пригласил на должность главного конструктора французского инженера Шарля Шмидта с завода “Морс”. В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм “Делонэ-Белльвилль” и “Гочкисс”. Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного кбнструктора бельгийского завода “Фондю”, не являлся аномалией.

Между прочим, машины “Фондю” были мало известны даже у себя на родине. “Руссо-Балты” же, разработанные Ж. Поттера совместно с И. А. Фрязиновским, Д. Д. Бондаревым, К. И. Бразау, Б. Н. Якобсоном и другими, успешно участвовали в международных ралли “Монте-Карло” и “Сан-Себастьян”, поднимались на Везувий, совершили сенсационный пробег по северу Африки. И, как заметил американский автомобильный историк Д. Джорджано, марка “Фондю” почти неизвестная за пределами Бельгии и едва ли знаменитая в своей стране лишь благодаря “Руссо-Балту” нашла свое место в истории. Высокую репутацию надежной и выносливой машины “Руссо-Балт” приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877— 1922), редактора-издателя петербургского журнала “Автомобиль”. В одной из статей (1910, № 18, с. 3184) он писал: “Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль “новейшей марки”, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать”.

Его задевало, что в 1909—1910 годы в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 года машину модели “С24-30″ третьей серии с порядковым номером “14″ и начал проверять ее на деле. Летом 1910 года он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.Петербург  — Киев — Москва — С.Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль. Затем, 1911 год, – ралли С.Петербург — Москва — Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ № 14. А в 1912 году неутомимый журналист на своем “Руссо-Балте” занял второе место на международном ралли “СанСебастьян” и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 года Нагель совершил на автомобиле N9 14 с кузовом “гран туризмо” пробег длиной 7 000 км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки.

К началу 1914 года, то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его “Руссо-Балт” покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! В самом начале 1912 года А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном “Руссо-Балте” (№ 9, III серии) модели “С24-55″ приняли участие в международном ралли “Монте-Карло”. Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость. Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на “Руссо-Балте-К12-20″ в верстовых гонках в Риге (август 1912 год), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889—1944 годы), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912—1914 годы. Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили “Руссо-Балт” получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов.

Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей “С24-40″ (№ 270, XIII серии) и “К12-20″ (№ 217, X серии).
Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины “Руссо-Балт”, а главное — завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 году приобрел одну из машин РБВЗ: “Я в полном восторге от автомобиля… машина вела себя безукоризненно — ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов”. РБВЗ демонстрировал свою продукцию на выставках: III Международной автомобильной в С.Петербурге (1910 год), Царскосельской юбилейной (1911 год), IV Международной автомобильной в С.Петербурге (1913 год). В 1910 году завод показывал пять машин модели “С24-30″ и был отмечен Большой золотой медалью. Через три года, в мае 1913 года, среди восьми его экспонатов находились легковые машины семейства “К” (в том числе и спортивная “К12-30″), “С”, а также полугусеничный автомобиль и грузовик модели “Т40-65″.

РБВЗ являлся промышленным комбинатом, где автомобили представляли одно из направлений деятельности и издержки его развития могли быть компенсированы работой других отделов. Такое же положение, между прочим, помогло “Лесснеру” в 1909 году без болезненных экономических последствий свернуть выпуск автомобилей, не имевших спроса, и за его счет расширить другие сферы своей производственной деятельности.

Загрузить Adobe Flash Player
Эта запись была опубликована в рубрике История России. Добавить в закладки ссылку.

Комментирование закрыто.