Автомобили Ивана Петровича Пузырева

Пузырев начал в 1909 года с продажи автомобильных принадлежностей и запасных частей. Затем стал заниматься ремонтом машин, постепенно изготовляя в собственных мастерских растущий ассортимент новых деталей. Накопленные им практический опыт и финансы позволили в 1910 году открыть Русский автомобильный завод И. П. Пузырева (РАЗИПП). К 1912 году на предприятии, занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам он заказывал петербургским фирмам. Основная модель завода “Пузырев-28-35″ 1911 года, довольно простая по устройству, имела солидный запас прочности и слыла несколько тяжеловатой. На ней стоял четырехцилиндровый (5130 см3, 35 л. с. при 1200 об/мин) двигатель с цилиндрами, отлитыми в два блока, и боковыми клапанами, расположенными по обе стороны двигателя. Кулачковые валы, магнето, водяной и масляный насосы приводились набором из семи шестерен, довольно шумных в работе.
Конусное сцепление, трехступенчатая коробка передач, карданная передача к заднему мосту — такой была трансмиссия этой машины. Помимо ведомого конуса сцепления из алюминиевого сплава отливались картер и масляный поддон двигателя, картеры коробки передач и дифференциала. Задний мост отличался от большинства конструкций тех лет наличием полуосей полностью разгруженного типа. Модель “Пузырев-28-35″ имела колесную базу 3000 мм, но благодаря довольно длинному двигателю в кузове удалось расположить только два ряда сидений. В 1912 году машину усовершенствовали. Прежде всего выросли рабочий объем и мощность двигателя: соответственно до 6325 см и 40 л.с. Коробка передач стала четырехступенчатой, и ее оригинальная конструкция была защищена привилегией. Новшество заключалось в том, что все шестерни коробки находились в постоянном зацеплении и включались скользящими кулачковыми муфтами. Такое решение упрощало переключение передач, уменьшало ударные нагрузки и шум при перемене передач. В этом отношении машины РАЗИПП стояли выше автомобилей РБВЗ и зарубежных фирм.

Другое преимущество заключалось в том, что рычаг переключения передач находился внутри кузова, в то время как на легковых “Руссо -Балтах” он до 1913 года еще располагался снаружи, за правым бортом. Рама на машине образца 1912 года стала совершенно иной. Она получила выгиб над задним мостом, очень длинные (передняя — 1110 мм, задняя — 1490 мм) и мягкие продольные полуэллиптические рессоры. На раме увеличенной длины оказалось возможным разместить кузов с тремя, а не двумя рядами сидений, рассчитанных не на пять, а на восемь человек. Колесная база выросла до 3320 мм, а колея колес — до 1400 мм. Прочная рама, мягкая подвеска, большой дорожный просвет — 320 мм и колеса с шинами большого диаметра сделали этот автомобиль хорошо приспособленным для отечественных дорожных условий. Модернизированная машина получила индекс “А28-40″. Ее снаряженная масса составляла 1900 кг, а скорость — около 80 км/ч.
На одном из автомобилей модели “А28-40″ с пятиместным кузовом Торпедо сам И. П. Пузырев летом совершил без единой поломки пробег Петербург—Париж—Петербург. Он явился хорошей рекламой, и Пузырев предложил свои услуги военному министерству, которое в опытном порядке приобрело два автомобиля. Дальше дело не пошло, поскольку министерство имело прочные связи с РБВЗ и не хотело рисковать, заказывая близкие по характеристикам автомобили другому заводу. Последней попыткой привлечь к себе внимание автомобилистов стала для РАЗИПП IV Международная автомобильная выставка в С. Петербурге. Там он экспонировал два экземпляра усовершенствованной модели “А28-40″ с подвеской задних колес на три четверти эллиптических рессорах. Одна машина — с открытым семиместным кузовом торпедо, другая — тоже семиместная, с полностью закрытым (включая место водителя) кузовом лимузин. Обе были роскошно отделаны. Кроме них на стенде Пузырева демонстрировалось шасси новой спортивной модели. Цилиндры ее двигателя (3929 см5) были отлиты в одном блоке и имели расположенные в головке клапаны.

Но и выставочные экспонаты не вызвали особого интереса. Вокруг машин РАЗИПП складывалось негативное мнение. Утверждали, что они очень низкого качества и собраны из заграничных частей. Для борьбы с этим предвзятым отношением Пузырев даже распространял специальную листовку, где говорилось: “Ввиду большого количества… выраженных сомнений, что не все части автомобилей завод изготовляет на месте… покорнейше прошу не верить распространяемым слухам…” Неудачи усугубились пожаром, происшедшем на заводе в январе 1914 года, который сильно повредил несколько цехов, уничтожил восемь готовых автомобилей и 15 комплектов деталей, ожидавших сборки. Пузырев скоропостижно умер в сентябре 1914 года, и после его смерти РАЗИПП больше не возвращался к автомобилестроению, сосредоточившись на ремонте и обслуживании автомобилей, выпуске четырехцилиндровых двигателей для прожекторных установок. В общей сложности этот завод с марта 1911 года по январь 1914 года изготовил 38 автомобилей.

Кроме “Лесснера”, РБВЗ и РАЗИПП, выпускавших машины промышленными партиями, некоторые предприятия построили по одному или нескольку опытных образцов. Машиностроительный завод М. М. Хрущова в Орле, выпускавший сельскохозяйственные машины и стационарные керосиновые двигатели, в 1909 году взялся за изготовление опытной партии автомобилей. Двигатель — нижнеклапанный, четырехцилиндровый мощностью 14—16 л.с., причем все цилиндры объединены в одной отливке. Кузов для первого образца изготовила экипажная фирма А. А. Евсеева в Москве. Всего Хрущов построил пять автомобилей марки “Орел”. На другом конце России инженер К. И. Чепурин, которому в Благовещенске принадлежал машиностроительный завод, в 1914 г. сделал первый автомобиль собственной конструкции. Она следовала техническим тенденциям того времени. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 20 л.с., и на его шасси могли устанавливаться как двухместные (такой стоял на первом образце), так и четырехместные кузова.

Нельзя обойти вниманием опыты и других энтузиастов. И. А. Юшков, владелец поместья в одном из глубинных районов страны, построил самодельный сверхмалый автомобиль с мотоциклетным двигателем, фрикционной трансмиссией, ременной передачей и деревянной рамой. Ф. Линдштрем, механик из Финляндии, входившей тогда в состав Русской империи, построил в 1913 году двухместный автомобиль “Корвенсуу” с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Ни Линдштрем, ни Юшков их выпуска не начали. Не принесли успеха и попытки отдельных промышленных предприятий Петербурга наладить выпуск автомобилей в период 1910—1914 года. Среди них двигателестроительный завод Л. Нобеля (позже “Русский дизель”) и вагоностроительный “Феникс”. Когда войска противника осенью 1915 года подошли к Риге, РБВЗ был эвакуирован, причем его автомобильный отдел перебазировался в Петроград, где уже несколько лет работало его авиационное отделение. Там удалось развернуть изготовление машин семейства “С”, используя заготовки и детали, вывезенные из Риги. Одновременно ремонтировались и поступившие с фронта автомобили. Ежемесячно завод сдавал 25 машин, отремонтированных и новых. Сборка новых “Руссо-Балтов” продолжалась вплоть до января 1919 года.

Однако столь мизерного количества — нескольких сотен машин в год — явно недоставало русской армии, которая по моторизации заметно отставала от союзников. Закупки автомобилей в США, Франции, Англии и Италии позволяли как-то решить проблему. Практически сведенное к нулю, отечественное автомобилестроение в этой критической ситуации нуждалось в решительном обновлении и расширении. Поэтому Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года. подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей годовой производительностью 7500 машин восьми моделей. Их должны были строить новые предприятия: AMO в Москве, “Руссо-Балт” в Филях под Москвой, “Русский Рено” в Рыбинске, “В. А. Лебедев” в Ярославле, “Аксай” в Ростове-на-Дону. Сроки начала выпуска заводы получили очень жесткие, но к февралю 1917 года ни один из них производства не начал, хотя правительство выделило большие средства, но их не хватало.

К октябрю 1917 года из шести заводов в наилучшем положении находился московский AMO, строительство которого было закончено на 75% и имевшего в распоряжении 500 новейших американских станков. В цехах предприятия намечали делать полуторатонные грузовики модели “15 тер” по чертежам итальянской фирмы ФИАТ. Руководство AMO, понимая, что заказанные ему первые 150 машин оно не сможет сдать к указанному в договоре сроку, марту 1917 года, закупило в Италии комплекты деталей и начало сборку автомобилей “ФИАТ-15 тер”. Таким образом, пока поступали детали, АМО собрал в 1917 году 432 машины, в 1918 — 779 и в 1919 — 108, т.е. всего 1319 автомобилей. Завод в Филях к октябрю 1917 года располагал 25 станками и недостроенными заводскими корпусами. Правда, другие отделения РБВЗ, эвакуированные в Петроград и Тверь, работали, причем последний дал 300 комплектов поковок и литья для легковых машин.

Ярославское предприятие заводчика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (сделали около 200 штук), которые шли на сборку грузовиков ФИАТ, монтируемых из итальянских деталей. Для постройки автомобилей “Лебедь-А” в Ярославле владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из закупленных английских деталей несколько машин “Кросслей”. Но основные корпуса предприятия он не достроил, а оборудование не смонтировал в запланированном количестве. Остальные заводы оказались в таком же положении, и производства автомобилей наладить не смогли. Катастрофическое положение пришлось выправлять закупками за рубежом. К началу 1916 года русская армия располагала 5,3 тыс. автомобилей. За год импортировала 6,8 тыс., но и этого дополнительного количества оказалось недостаточно по сравнению с автомобильным парком армий Германии, Франции и Англии.

Военные действия заставили царское правительство всерьез подойти и к вопросу создания бронеавтомобиля. Сначала оно взяло курс на установку Ижорским заводом бронированных кузовов на разных шасси “Руссо-Балт”. Но когда фронт подошел к Риге, их поставка прекратилась. Купленные в Англии бронеавтомобили на шасси машин “Остин”, “Ланчестер”, “Шеффильд-Симплекс”, “Арм-стронг-Уитворт”, “Джаротт”, имели серьезные недостатки: слабое бронирование, невысокую проходимость и надежность. Поэтому с 1916 года Россия стала покупать за границей только шасси “Остин”, ФИАТ и “Рено”. На них монтировали бронекузова Путиловского завода с двумя расположенными по диагонали вращающимися башнями, в которых стояли пулеметы.
“Остин-Путиловский”, при двигателе мощностью 50 л.с. развивал скорость до 60 км/ч и имел массу 5,2 т. В то же время завод выпускал броневики на шасси “Гарфорд”. Вооруженная трехдюймовой пушкой и тремя пулеметами машина с двигателем мощностью 35 л.с. при массе 11 т развивала скорость 18 км/ч. Экипаж — 8 человек. Наиболее удачными зарекомендовали себя броневики Путиловского завода на шасси американского филиала ФИАТ. Оно имело четырехцилиндровый двигатель мощностью 72 л.с. с электростартером и двойным зажиганием. Трансмиссия — четырех ступенчатая коробка передач и карданная передача к ведущим колесам. Помимо бронекузова эти машины в России оснащали вторым, задним, постом управления. Путиловские броневики по сравнению с английскими обладали более удачной формой корпуса, лучшей бронезащитой ходовой части и пользовались хорошей репутацией в частях. Однако завод не смог выполнить запланированную программу — сдавать армии по 200 машин в год, поскольку поставки импортных шасси систематически срывались.

Интересные конструкции предложили в годы первой мировой войны русские специалисты. Однако машины Накашидзе, Мгеброва, Гулькевича, Поплавко строились малыми партиями — сдерживало отсутствие шасси. Нужно отметить, что первый русский бронеавтомобиль конструкции М. А. Накашидзе на французском шасси “Шаррон-Жирардо-Уайт” был испытан еще в 1906 году. Несмотря на положительные результаты испытаний, он так и остался опытным образцом. Большой интерес представляла конструкция бронеавтомобиля, разработанная штабс-капитаном Владимиром Авельевичем Мгебровым (1886 — 1915) на шасси легкового автомобиля “Рено” с 75-сильным двигателем (4 цилиндра, 8490 см3). При массе 3,5 тонны он был самым быстроходным (55 км/ч) из отечественных броневиков. При броне толщиной 4—7 мм его корпус оказался весьма пулестойким. Это объяснялось наклонными и скругленными броневыми, листами. В немалой степени выбору выгодных углов наклона способствовало характерное для всех моделей “Рено” тех лет расположение радиатора между двигателем и водителем.

Первые машины из партии в 16 штук, забронированных по проекту Мгеброва (экипаж 3 человека, вооружение — 2 пулемета), поступили на фронт весной 1916 года. Большая часть их базировалась на шасси “Рено”. Помимо уже названных иностранных шасси и “Руссо-Балт” моделей “С24—40″, “Е15—35″, “М24—40″, “Т40—65″ в период 1914 — 1917 гг. бронеавтомобили изготовлялись разными заводами, используя автомобили “Паккард”, “Уайт”, “Бенц”, “Джеффери”, ФВД, “Гарфорд”, а также полугусеничные тракторы. Специально для армии на шасси “Руссо-Балт” модели “Е-1 5—35″, “Остин”, “Нэпир”, “Уайт” экипажно-кузовные фабрики А. Ф. Куранова, А. Е. Рогозина, Петроградский вагонный завод сотнями монтировали кузова собственного производства для перевозки раненых. Мастерские М. А. Отто изготовляли легкие фанерные кузова для связной службы и устанавливали их на шасси разных заводов. Наконец, петроградский филиал фирмы “Шуккерт” оснащал шасси “Руссо-Балт” модели “Е15—35″ прожекторными установками, а Путиловский завод устанавливал на шасси “Руссо-Балт” моделей “Т40—65″ и “М24—40″, а также “Уайт”, зенитные пушки и частично бронировал кабины.

В связи с эвакуацией РБВЗ из Риги переоборудовать автомобили на полугусеничный ход начал Путиловский завод. Так, в 1915 году им была переделана партия машин “Паккард”, предназначенных для санитарной службы на Северном фронте. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке, заснеженному болоту, поэтому их стали называть автосанями. Опыт боевого применения колесных бронеавтомобилей зимой 1914-15 годов показал их непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности. Поэтому Путиловский завод получил заказ на переоборудование имеющихся в армии машин на полугусеничный ход. Испытания путиловского полугусеничного броневика “Остин”, проведенные в августе 1916 года, доказали, что он может легко идти по целине, болотистой почве, развивать на дорогах скорость до 40 км/ч. Впоследствии завод оснастил гусеницами Кегресса 12 бронеавтомобилей.

В общей сложности за годы первой мировой войны русская армия получила свыше четырехсот бронеавтомобилей — количество немалое для того времени. Они были сформированы в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в боевых действиях. Так, штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: “Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…”, а штаб 1-й армии тогда же так оценивал поступившие в ее распоряжение броневики: “Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый род оружия надежды”.

Загрузить Adobe Flash Player
Эта запись была опубликована в рубрике История России. Добавить в закладки ссылку.

Комментирование закрыто.